Motosiklet Kaskını Neden Kullanmalıyız
Kasklar Karar organları ve uygulayıcılar İçİn karayolu güvenlİğİ el kİtabı başarılı uygulamalar Kasklar: Karar organları ve uygulayıcılar için karayolu güvenliği el kitabı Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü Emniyet Genel Müdürlüğü Ayrancı Mah. Dikmen Cad. No:11 O Blok 6.Kat 06450 Çankaya - ANKARA / TÜRKİYE Tel: (0090) 312 462 23 50 Faks: (0090) 312 467 25 39 E-posta: infotam@egm.gov.tr Web: www.trafik.gov.tr Kasklar Karar organları ve uygulayıcılar için karayolu güvenliği el kitabı Kasklar: Karar organları ve uygulayıcılar için karayolu güvenliği el kitabı Tavsiye edilen alıntı şekli: FIA Otomobil ve Toplum Vakfı (2011) Kasklar Karar organları ve uygulayıcılar için karayolu güvenliği el kitabı. (Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, Çev.) Ankara: EGM Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayınları (Orijinal çalışma basım tarihi 2012). © FIA Otomobil ve Toplum Vakfı 2009 [FIA-Foundation for the automobile and society] FIA Otomobil ve Toplum Vakfının (FIA Vakfı) yayınları www.fiafoundation.org adresinden edinilebilir. FIA Vakfı yayınlarının çoğaltılması ya da tercümesi için gerekli izin – ister satış ister ticari amaçlı olmayan dağıtım olsun – aşağıdaki adresten alınmalıdır: FIA Foundation 60 Trafalgar Square London WC2N 5DS United Kingdom E-mail: mail@fiafoundation.org Bu yayında yer alan tanımlar ve sunulan materyaller, FIA Otomobil ve Toplum Vakfının (FIA Vakfı), Dünya Sağlık Örgütü’nün (DSÖ) [WHO-World Health Organization], Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığının (KKGO) [GRSP- Global Road Safety Partnership] ve Dünya Bankasının herhangi bir ülke, bölge, şehir ya da alanın sınır veya hudut tahdidi ile buralardaki yetkililerin yasal durumu hakkında herhangi bir görüşünü ifade etmemektedir. Haritalar üzerindeki noktalı çizgiler, üzerinde henüz tam bir anlaşma sağlanamamış olabilecek yerler için yaklaşık sınır çizgilerini göstermektedir. Belirli şirketlerin ya da belirli üreticilerin ürünlerinden bahsedilmiş olması, bunların FIA Vakfı, DSÖ, KKGO ya da Dünya Bankası tarafından bu yayında bahsi geçmeyen benzer yapıdaki diğer ürünlere tercihen tavsiye edildiği ya da kullanıldığı anlamına gelmemektedir. Hatalar ve eksikler dışında, tescilli ürünler baş harfleri büyük yazılarak belirtilmiştir. Bu yayında yer alan bütün bilgilerin doğruluğunu teyit etmek amacıyla FIA Vakfı, DSÖ, KKGO, Dünya Bankası ve yazarlar tarafından gereken tüm makul önlemler alınmıştır. Ancak, yayınlanan materyal, açık ya da zımnen ifade edilmiş herhangi bir garanti teminatı olmadan dağıtılmaktadır. Yorum ve materyalin kullanımı konusundaki sorumluluk okuyucuya aittir. FIA Vakfı, DSÖ, KKGO ve Dünya Bankası ya da yazarlar bu yayının kullanımından kaynaklanabilecek herhangi bir zarardan dolayı hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Yayına hazırlama ve iç tasarım: Inís Communication, www.inis.ie İçindekiler Önsöz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii Katkıda bulunanlar ve teşekkürler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix Yönetici Özeti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi Giriş . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii El kitapları serisinin arka planı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii Kasklar el kitabının arka planı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xv 1. Kasklar neden gereklidir? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.1 Dünyanın her yerinde birçok insan motosiklet kazalarında hayatını kaybetmektedir . 3 1.1.1 Kafa yaralanmaları ölüm ve sakat kalmanın önde gelen nedenidir . . . . . . . 4 1.2 Kask kafanızı korumaya yeter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 1.2.1 Kafa yaralanmalarının yapısı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 1.2.2 Kaskın işlevi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2.3 Motosiklet kaskı tasarımı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1.3 Kask kullanımı kafa yaralanmalarını azaltmada etkilidir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1.4 Kask programlarının kask kullanımına büyük etkisi vardır . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Özet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2. Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 2.1 Durum değerlendirmesi neden gereklidir?................................ 27 2.1.1 Veri kalitesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2.2 Kask kullanmama sorunu ne kadar yaygın bir sorun? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 2.2.1 Motosiklet yaralanması ne kadar büyük bir sorun? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı Giriş iii iv 2.2.2 Bölgedeki kask kullanım oranı nasıl değerlendirilmektedir? . . . . . . . . . . . 35 2.2.3 İnsanlar neden kask takmazlar?.................................. 41 2.3 Mevcut durum değerlendirmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 2.3.1 Karayolu güvenliğinden sorumlu kuruluş kim, ve bütçe kaynağı nedir? . . 45 2.3.2 İlgili paydaşlar kimler? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 2.3.3 Kask kullanımına ilişkin bir yasa var mı? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 2.3.4 Kask standardı var mı? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 2.3.5 Daha önce kask programlarına ilişkin bir girişimde bulunulmuş mu? . . . . 48 2.3.6 Önceliklerin belirlenmesi için durum değerlendirmesinden faydalanma . 51 Özet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3. Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 3.1 Bir çalışma grubunun oluşturulması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 3.1.1 Kimler programa dahil edilmeli? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 3.1.2 Çalışma grubu üyelerinin görevlerinin belirlenmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 3.2 Eylem planının hazırlanması........................................... 61 3.2.1 Programın amaçlarının belirlenmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 3.2.2 Hedeflerin belirlenmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 3.2.3 Performans göstergelerinin belirlenmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 3.2.4 Faaliyetler konusunda karara varılması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 3.2.5 Zaman diliminin belirlenmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 3.2.6 Kaynak ihtiyaçlarının hesaplanması............................... 69 3.2.7 Gözlem mekanizmasının oluşturulması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 3.2.8 Programın sürdürülebilirliğinin sağlanması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.3 Kask yasasının geliştirilmesi ve uygulanması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 3.3.1 Yasanın geliştirilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 3.3.2 Yasanın çıkarılması ve uygulamaya konması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 3.3.3 Yasanın uygulanması için bir zaman diliminin belirlenmesi . . . . . . . . . . . . 82 3.4 Kask standardının belirlenmesi ve uygulanması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 3.4.1 Bir standart belirleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 3.4.2 Standartları belirlerken öngörülmesi gereken başlıca unsurlar . . . . . . . . . 85 3.4.3 Kaskların genel nitelikleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 3.5 Yasayla uyumun geliştirilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 3.5.1 Kask kullanımını arttırmak için alınacak gönüllü tedbirler . . . . . . . . . . . . 94 İçindekiler Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı v 3.5.2 Kask kullanımını arttırmak için alınacak zorunlu tedbirler . . . . . . . . . . . . . 96 3.6 Halk nasıl dahil edilir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 3.6.1 Kampanya ajansının seçilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 3.6.2 Kampanyanın amaçları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 3.6.3 Kask kullanımı konusunda tutum ve davranışların değişmesi......... 104 3.6.4 Medya ile çalışmak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 3.6.5 Kampanya mesajlarını yaratmak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 3.6.6 Bir kampanya takviminin oluşturulması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 3.6.7 Kampanyanın yürütülmesi ve değerlendirilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 3.7 Gençlerin bilgilendirilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3.8 Uygun tıbbi tedavinin sağlanması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Özet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 4. Programın değerlendirilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 4.1 Değerlendirmenin planlanması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 4.1.1 Değerlendirme amaçları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 4.1.2 Değerlendirme türleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 4.2 Değerlendirme yöntemlerinin seçilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 4.2.1 İzlemsel ve süreçsel değerlendirmeler için çalışma türleri . . . . . . . . . . . . 128 4.2.2 Etki ve sonuç değerlendirmeleri için çalışma türleri . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 4.2.3 Performans göstergelerinin seçilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 4.2.4 Programın ekonomik açıdan değerlendirmesinin yapılması . . . . . . . . . . . 133 4.2.5 Örneklem büyüklüğünün belirlenmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 4.3 Sonuçların duyurulması ve geribildirim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 Özet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 Terimler sözlüğü . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 El kitabının geliştirilmesine katkı sağlayan paydaş kuruluşlar . . . . . . . . . . . . . 145 vi Önsöz Karayolu trafiğinde meydana gelen kayıplar önemli bir halk sağlığı sorunu olmasının yanı sıra dünya çapında meydana gelen ölüm ve yaralanmaların da en önde gelen nedenlerinden biridir. Ağırlıklı olarak düşük ve orta gelirli ülkelerde olmak üzere her yıl karayolundaki çarpışmalar sonucunda yaklaşık 1,2 milyon insan yaşamını kaybetmekte ve daha milyonlarcası yaralanmakta ya da sakat kalmaktadır. Bireyler, aileler ve toplumlar için yarattığı muazzam maliyetlerin yanı sıra bu çarpışmalar sağlık hizmetleri ve ekonomiye de büyük bir yük getirmektedir. Bu çarpışmaların, çoğu halen ekonomik kalkınmayla ilgili sorunlarla mücadele etmekte olan bu ülkelere olan maliyeti, gayri safi milli hasılalarının %1 – 2’si kadar olabilmektedir. Motorlu taşıtların sayısı arttıkça, özellikle gelişmekte olan ülkelerde ekonomik sorun halini almaktadır. Eğer mevcut eğilim devam edecek olursa önümüzdeki yirmi yıl içerisinde dünyanın birçok bölgesinde karayollarındaki kayıplar daha da fazla artış gösterecek ve en büyük etkisi hassas yol kullanıcısı konumundaki vatandaşlar üzerinde görülecektir. Acil olarak uygun ve hedefi belirlenmiş bir eyleme geçilmesine ihtiyaç vardır. Dünya Sağlık Örgütü ve Dünya Bankası tarafından 2004 yılında ortaklaşa hazırlanan Dünya Karayolu Trafiği Kayıplarını Önleme Raporu karayolu güvenliği konusunda aktif olan sanayileşmiş ülkelerde uygulanarak yol güvenliği yönetimi ve belirli eylemler hakkında karayollarındaki ölüm ve yaralanmaları önemli düzeyde azaltmış olan gelişmelere yer verilmiştir. Rapor, emniyet kemeri, kask ve çocuk koruma sistemlerinin binlerce kişinin hayatını kurtardığını göstermiştir. Yasal hız sınırlarının, kan alkol düzeyinin belirlenip denetlenmesi, daha güvenli altyapı oluşturulması ve daha güvenli taşıtlar konusunda gelişme sağlanması, test edilen ve yararı sürekli olarak kanıtlanan müdahalelerdir. Artık uluslararası toplum, karayolu güvenliği yönetimi ve başka ülkelerde uygulanmış müdahaleler konusunda -önceki paragrafta değinilen- başarılı uygulama örneklerini teşvik ederek yol gösterici olmalıdır. Bu gibi çabaları hızlandırmak için Birleşmiş Milletler Genel Kurulu 14 Nisan 2004 tarihinde Küresel Karayolu Güvenliği krizine daha fazla dikkat edilmesini ve kaynak aktarılmasını teşvik eden bir karar çıkarmıştır. “Küresel karayolu güvenliğini geliştirme” hakkındaki 58/289 numaralı karar, karayolu güvenliği konusundaki uluslararası işbirliğinin önemine vurgu yapmaktadır. Ekim 2005’te çıkan başka bir karar ise (A58/L.60) Üye Ülkeleri Dünya Karayolu Trafiği Kayıplarını Önleme Raporu’nun önerilerini uygulamaları yönünde cesaretlendirerek ve 58/289 numaralı kararı uygulamaya yönelik şu ana kadar üstlenilen karayolu güvenliği girişimlerini överek Birleşmiş Milletlerin bu konuya olan hassasiyetini bir kez daha gözler önüne sermiştir. Bu karar üye ülkeleri özellikle temel risk etmenlerini ele almaya odaklanmak ve karayolu güvenliği için lider kuruluşlar oluşturmak konusunda teşvik etmektedir. 2008 yılında Birleşmiş Milletler, küresel karayolu trafik güvenliği için bir bakanlar konferansı çağrısı kararı almıştır. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı vii Bu kararların uygulanmasına katkıda bulunmak için Dünya Sağlık Örgütü, Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı, FIA Otomobil ve Toplum Vakfı ve Dünya Bankası politika belirleyicilerine ve uygulayıcılara yönelik bir dizi el kitabı hazırlama konusunda iş birliği yapmıştır. Emniyet kemeri ve çocuk koruma sistemleri hakkındaki bu el kitabı da onlardan biridir. Bu el kitaplarının her biri karayolu güvenliği örgütlenmesini geliştirmek ve Dünya karayolu trafiği kayıplarını önleme raporunda yer alan belirli karayolu güvenliği müdahalelerini uygulamak isteyen ülkelere adım adım rehberlik etmektedir. Bu kitaplarda birçok hayatı kurtarabilecek ve dünya çapındaki karayolu trafiğinde meydana gelen çarpışmaların sarsıcı yükünü azaltabilecek basit, uygun maliyetli çözümlere yer verilmektedir. Herkesi bu el kitaplarından faydalanmaya davet ediyoruz. Etienne Krug Müdür Yaralanma ve Şiddeti Önleme Departmanı Dünya Sağlık Örgütü David Silcock Baş Yönetici Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı David Ward Genel Müdür FIA Otomobil ve Toplum Vakfı Anthony Bliss Karayolu Güvenliği Baş Uzmanı Ulaşım ve Kentsel Kalkınma Departmanı Dünya Bankası Önsöz viii Katkıda bulunanlar ve teşekkürler Danışma Kurulu Anthony Bliss, Etienne Krug, Andrew Pearce, David Ward Editörler Kurulu Tami Toroyan, Margie Peden, Andrew Downing, Rita Cuypers Modül ve Ek Bilgilendirme Kutularına Katkıda Bulunanlar Abdulbari Bener, Eric Bernes, Daniel Brod, Witaya Chadbunchachai, Greig Craft, Atze Dijkstra, Do Tu Anh, Do Hong Anh, Brian Fabian, Charles Goldenbeld, Paul Graham, Jagadish Guria, G. Gruraj, Maria-Isabel Gutierrez, Philip Graitcer, Peter Haldin, Yvette Holder, Jaffar Hussain, Rebecca Ivers, Stephen Jan, Richard Matzopoulos, Tejdeep Kaur Menon, Margaret Knudson, Charles Mock, Ali Moghisi, Robyn Norton, Krishnan Rajam, Frederick Rivara, Chamaiparn Santikarn, Franco Servadei, Gyanendra Sharma, Aziz Sheikh, Ray Shuey, David Sleet, Christopher Smith, Terrance Smith, Elizabeth Towner, Radin Umar, Hans van Holst, Hung Dang Viet, Lynn Vermaak. Değerlendiren Meslektaşlar Shanthi Ameratunga, Eric Bernes, Chris Baguley, Christine Branche, Frances Bunn, Jose Capel Ferrer, Witaya Chadbunchachai, Ann Dellinger, Kathleen Elsig, Veronique Feypell, Laurie Flaherty, Philip Graitcer, G. Gururaj, Sharma Gyanendra, Rebecca Ivers, Meleckidzedeck Khayesi, Robert Klein, Angela Lee, Charles Mock, Jonathon Passmore, Marie-Noelle Poirier, Krishnan Rajam, Eugenia Rodriguez, Mark Rosenberg, Gyanendra Sharma, David Sleet, Christopher Smith, Robert Tomlins, Maria Vegega, John White, Diane Wigle, Dee Williams. Teknik ve Stil Editörü Tony Kahane İdari Destek Pascale Lanvers-Casasola, Marijke Bollaert. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı ix Finansal Destek Dünya Sağlık Örgütü bu el kitabının hazırlanmasında ve yayınlanmasında cömert finansal desteklerini eksik etmeyen FIA (Uluslararası Otomobil Federasyonu) Otomobil ve Toplum Vakfı, İsveç Uluslararası Kalkınma Ajansı, Birleşik Devletler Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu ve Birleşik Devletler Hastalıkları Önleme ve Kontrol Etme Merkezleri’ne teşekkürlerini sunar. x Katkıda bulunanlar ve teşekkürler Yönetici Özeti Özellikle düşük ve orta gelirli ülkelerde motorlu araçlarda yaşanan küresel artışla birlikte iki tekerlekli motorlu araç ve bisiklet kullanımı birçok yerde hızla artmaktadır. Bunun sonucunda da, önemli bir sorun olan kafa yaralanmalarının görüldüğü ölümlü ve yaralanmalı kazalarda iki tekerlekli araç kullanıcıları arasında artış yaşanmıştır. Motosiklet ve bisiklet kaskları hem kafa yaralanmalarını önleme konusunda hem de iki tekerlekli araç sürücüleri ve yolcularının maruz kaldığı kazaların şiddetini azaltma konusunda etkilidir. Ne yazık ki birçok ülkede kask kullanım oranı düşüktür. Dünya Karayolu Trafiği Kayıplarını Önleme Raporu kask kullanımının oldukça fazla hayat kurtardığını ifade etmiştir ve bu nedenle de tüm ülkelere hem iki tekerlekli motorlu araç hem de bisiklet sürücüleri ve yolcularını kapsayan kask yasaları koymalarını ve uygulamalarını önermiştir. Bu el kitabının amacı kask kullanımının ülke genelinde arttırılması konusunda öneriler sunmaktır. Politika oluşturucular ve karayolu güvenliği çalışanları için hazırlanmış olan bu el kitabında yüksek kask kullanımı oranlarına sahip ülkelerin deneyimlerinden yararlanılmıştır. Kitap, kask kullanımına yönelik bir programın başlatılması için ihtiyaç duyulacak gerekli bilimsel bulgular vermenin yanı sıra okuyucusunu ülkedeki mevcut kask kullanımı durumunu değerlendirmek için atılması gereken adımlar konusunda da bilgilendirir. Dahası bir kask kullanımı programının tasarlanması ve uygulanması için geçilmesi gereken aşamaları da açıklar. Bu aşamalar: bir çalışma grubunun oluşturulması; bir eylem planının geliştirilmesi: kask kullanımına ilişkin zorunlu mevzuatların oluşturulması ve uygulanması; kask üretimi için uygun standartların belirlenmesi; kaskların etkin bir şekilde piyasaya sunulması; çocukların ve gençlerin kask kullanımı konusunda eğitilmesi ve kaza sonrasında yapılacak doğru acil tıbbi müdahale kapasitesinin değerlendirilmesi konularını içermektedir. Son olarak el kitabının son bölümünde söz konusu programın sonuç ve etkilerinin değerlendirilmesi konusunda okuyucuya rehberlik eder. Söz konusu aktivitelerin her biri için atılması gereken çeşitli adımları temel nitelikleriyle kolayca uygulanabilecek bir biçimde açıklar. Yazarlar bu el kitabı için materyal geliştirirken “başarılı uygulama” örneklerini göstermek amacıyla dünyanın her yerinden vaka çalışmalarına yer vermiştir. Kitap kask kullanma oranlarının düşük olduğu ülkelere yönelik olsa da birimsel yapısı sayesinde farklı düzeylerde kask kullanım oranına sahip ülkelerde de kullanılması mümkündür. Odak noktası motosiklet kaskları olmasına rağmen bisiklet kaskına dair örnekler de hedef alınmıştır. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı xi xii g Introduction Giriş g Giriş El kitapları serisinin arka planı 2004 yılında Dünya Sağlık Örgütü, Dünya Sağlık Gününü ilk defa karayolu güvenliği konusuna ayırmıştır. Bu günde karayollarında meydana gelen kayıplar hakkında farkındalık yaratmak, yeni yol güvenliği programlarını teşvik etmek ve mevcut girişimleri geliştirmek amacıyla 130’dan fazla ülkede çeşitli etkinlikler düzenlenmiştir. Aynı günde Dünya Sağlık Örgütü ve Dünya Bankası, karayolu trafiğinde artan kayıplar salgınının altını kalın çizgilerle çizen Dünya Karayolu Trafiğinde Kayıpları Önleme Raporu’nu yayınlamıştır. Bu raporda, karayollarında meydana gelen kayıpların önlenmesiyle ilgili temel kavramlar, bu kayıpların etkisi, karayolundaki çarpışmaların temel nedenleri ile risk etmenleri ve son olarak da kanıtlanmış, etkili müdahale stratejileri ayrıntılı olarak ele alınmaktadır. Rapor, ülkelerin karayolu güvenliği sicillerini iyileştirmeleri için uygulayabilecekleri altı önemli tavsiyeye yer vermektedir. Dünya karayolu trafiğinde kayıpları önleme raporunun tavsiyeleri 1. Devlet yönetiminde ulusal karayolu trafik güvenliği çalışmalarına rehberlik edecek yol gösterici bir daire belirleyin. 2. Karayolu trafiğinde meydana gelen kayıplarla ilgili sorunlar, politikalar, kurumsal düzenlemeler ve mevcut kapasiteyi değerlendirin. 3. Ulusal karayolu güvenliği stratejisini ve eylem planını hazırlayın. 4. Sorunu ele almak için gerekli finans ve insan kaynağını tahsis edin. 5. Karayollarındaki çarpışmaları önlemek, kayıpları ve bunların sonuçlarını en aza indirmek ve bu eylemlerin etkisini değerlendirmek üzere belirli eylemleri uygulamaya koyun. 6. Ulusal kapasitenin ve uluslararası işbirliğinin geliştirilmesini destekleyin. Rapor, giderek büyüyen bu küresel sorunun, kültürel olarak uygun ve yöresel olarak test edilerek yararı açıkça gösterilmiş karayolu güvenliği müdahalelerinin, sistem genelinde çok sektörlü olarak uygulanması yoluyla önlenebileceğine vurgu yapmaktadır. Raporun beşinci tavsiyesi, hali hazırda denenmiş ve test edilmiş ve çoğu ülkede düşük maliyetle uygulanabilecek olan çok sayıda “başarılı uygulama örneği” müdahalelerin mevcut olduğunu belirtmektedir. Aşağıda belirtilen ve karayolu trafiğinde meydana gelen kayıplarla ilgili bazı temel risk etmenlerine işaret eden strateji ve önlemler şunlardır: Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı Giriş xv -Motorlu taşıtları kullanan herkes için emniyet kemerlerini ve çocuk emniyet sistemlerini zorunlu kılan kanunların yürürlüğe girmesi; -Motosiklet sürücülerinin kask takmasının zorunlu kılınması; -Yasal alkol sınırının belirlenmesi ve denetlenmesi; -Hız sınırlarının belirlenmesi ve denetlenmesi; -Mevcut fiziksel karayolu alt yapısının güvenliği arttıracak şekilde yönetilmesi ve taşıtların daha güvenli hale getirilmesi. 14 Nisan 2004 tarihinde kutlanan Dünya Sağlık Gününden bir hafta sonra Birleşmiş Milletler Genel Kurulu karayolu güvenliği çabalarına daha fazla önemin verilmesi ve daha fazla kaynak aktarılması yolunda çağrıda bulunan bir karar çıkarmıştır. Bu kararla, Birleşmiş Milletler sisteminin Küresel Karayolu Güvenliği krizinin üstesinden gelme çabalarını desteklemesi gerektiği kabul edilmiştir. Bu karar aynı zamanda Dünya Karayolu Trafiğinde Kayıpları Önleme Raporu’nu yayınlama girişimleri için DSÖ ve Dünya Bankasına övgüde bulunmuş, ayrıca Dünya Sağlık Örgütünü Birleşmiş Milletler Bölgesel Komisyonları ile yakın iş birliği içerisinde çalışarak, Birleşmiş Milletler sistemi içerisinde karayolu güvenliği konularında koordinatör olarak hareket etmeye davet etmiştir. DSÖ, Birleşmiş Milletler Genel Kurulu tarafından kendisine verilen talimat gereğince 2004 yılının sonundan beri şu anda “Birleşmiş Milletler Karayolu Güvenliği İşbirliği” olarak adlandırılan Birleşmiş Milletler ve diğer uluslararası karayolu güvenliği örgütlerinin yer aldığı bir ağın oluşturulmasına yardımcı olmuştur. Bu grubun üyeleri ortak çabaları için ortak hedefler üzerinde anlaşma sağlamış ve ilk olarak özellikle Dünya karayolu trafiğinde kayıpları önleme raporunun altı tavsiyesine odaklanmıştır. Bu işbirliğinin doğrudan sonuçlarından birisi de DSÖ, Dünya Bankası, FIA Otomobil ve Toplum Vakfı ve Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığından (GRSP) oluşan gayri resmi konsorsiyumun oluşturulması olmuştur. Bu konsorsiyum Dünya karayolu trafiğinde kayıpları önleme raporunda belirtilen temel konuları kapsayan “başarılı uygulama örnekleri” el kitapları hazırlamaktadır. Bu proje, raporun tavsiyelerini uygulama konusunda rehberlik etmesi için dünyanın dört köşesindeki karayolu güvenliği uygulayıcılarından DSÖ ve Dünya Bankasına iletilen sayısız talepten doğmuştur. El kitapları devletin idari organlarına, sivil toplum kuruluşlarına ve daha geniş anlamda karayolu güvenliği uygulayıcılarına yönelik olarak hazırlanmaktadır. Kolay ulaşılabilir bir şekilde hazırlanan bu el kitapları bir yandan büyük paydaşların rollerini ve sorumluluklarını açıklığa kavuştururken başarılı uygulama örnekleriyle ortaya konan her bir tavsiyenin pratik uygulama adımlarına yer vermektedir. El kitapları, 2004 yılında FIA Vakfı tarafından emniyet kemeri kullanımının arttırılması amacıyla yazılmış benzer bir dokumanda kullanılan ortak bir taslağa uygun olarak hazırlanmıştır. Öncelikle düşük ve orta gelirli ülkeler için tasarlanmış olsa da el kitapları bir dizi ülkede uygulanabilir ve farklı karayolu güvenliği performansı seviyelerine uyarlanabilir. Her bir el kitabında hem gelişmiş hem de gelişmekte olan ülkelerden alınan örneklere açıklık getiren vaka çalışmalarına yer verilmektedir. xvi Giriş Dünya Karayolu Trafiğinde Kayıpları Önleme Raporu karayolu güvenliğinin sağlanmasında yol, taşıt ve yol kullanıcılarını kapsayan sistem yaklaşımını savunmaktadır. Karayolundaki kayıplarla etkili bir şekilde mücadele etmek için sorumluluğun devlet yönetimi, sanayi, sivil toplum kuruluşları ve uluslararası kurumlar arasında paylaşılması gerektiği fikri, raporun çıkış noktasıdır. Ayrıca, karayolu güvenliğinin etkili olması için ulaşım, sağlık, eğitim ve hukuki yaptırım da dahil olmak üzere ilgili bütün sektörlerin sorumluluk üstlenmesi gerekmektedir. Bu el kitapları raporun görüşlerini yansıtmakta olup –karayolu güvenliğinin farklı disiplinlerin takibi altında olması gerektiği prensibinden yola çıkarak– sistem yaklaşımını savunmakta ve çok sayıda sektörün uygulayıcılarını hedeflemektedir. Kasklar El Kitabının Arka Planı Kasklar el kitabı neden geliştirildi? Dünyanın her yerinde birçok ülke, motosiklet ve bisiklet sürerken yaralanan ya da ölen insan sayısının hızla artması problemiyle karşı karşıyadır. Ölüm ya da ağır yaralanmalarının büyük bir kısmı kafa yaralanmalarından kaynaklanmaktadır. Kasklar kafa yaralanması olasılığını da yaralanmaların şiddetini de azaltma konusunda etkilidir. Bu nedenle bir ülkede karayolu güvenliğini geliştirmenin önemli yollarından biri de o ülkede kask kullanımını arttırmaktır. Bu el kitabı, iki tekerlekli araç kullanıcıları arasında kask kullanımının nasıl arttırılabileceği konusunda karayolu güvenliği uygulayıcılarına uygulanabilir öneriler sunar. Kaskların zorunlu kullanımının yasalaştırılması ve denetlenmesinin seyahat edenler arasındaki yaralanma ve ölümleri azaltma açısından etkili bir müdahale olduğunu kanıtlayan Dünya karayolu trafiğindeki yaralanmaları önleme raporunu esas almaktadır. Daha önce de belirtildiği üzere bu kitap karayolu güvenliği sicillerini iyileştirmeleri için gerekli olan adımlar konusunda ülkelere kolayca uygulanabilir tavsiyelerde bulunan el kitapları serisinin bir parçasıdır. Bu el kitabı kimler için hazırlandı? Bu el kitabı iki tekerlekli araç kullanıcıları arasında kask kullanım oranlarını bölgesel ve ulusal düzeyde arttırmayı hedefleyen ülkelerin kullanması amacıyla yazılmıştır. Yine bu kitap hükümetler, sivil toplum kuruluşları ve karayolu güvenliği çalışanlarını hedef almıştır. Kitabın muhtemel okuyucu ve kullanıcıları ülkeye ve ülkenin mevcut durumuna göre değişkenlik gösterse de mutlak hedef kitlesi şöyledir: -Politika belirleyiciler ve karar organları -Yargı üyeleri -Politikacılar -Polis teşkilatı çalışanları -Karayolu güvenliği ve kamu sağlığı uzmanları Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı Giriş xvii -Ulaşım sektörü yöneticileri -Motosiklet ve bisiklet üreticileri -Kask üreticileri -Kamu ve özel sektör işverenleri -Sivil toplum kuruluşları -Sigorta sektörü çalışanları -Öğretmenler ve öğretim görevlileri -Karayolu güvenliği araştırmacıları -Sürücülük ve karayolu güvenliği eğitmenleri. Bisiklet kaskı kullanıcılarına ilişkin sorunları örneklendiren vaka çalışmalarını da vurgulamakla birlikte kitap temel olarak motosiklet kullanıcıları arasında kask kullanımını arttıracak uygulanabilir çözümler sunmaktadır. Özellikle kask kullanım oranı düşük seviyelerde olan düşük ve orta gelirli ülkeleri hedef alsa da tüm ülkeler için faydalı olacak şekilde planlanmıştır. Bu el kitabı neleri kapsıyor ve nasıl kullanılmalı? Kask kullanımını arttırmak için birkaç aşama gereklidir. Tam olarak kaç aşamanın gerektiği kask programları hazırlığında olan belli bir ülkenin durum değerlendirmesine ve ne kadar hazır olduğuna bağlı olarak değişebilir. Bu el kitabı kullanıcıların kendi durumlarına göre hangi aşamaların gerekli olduğunu belirlemesine yardımcı olur ve sonrasında söz konusu adımların atılması için kolayca uygulanabilir öneriler sunar. Teknik önlemlere fazlasıyla yoğunlaşmanın yanı sıra ayrıca kask programının başarılı olabilmesi için ihtiyaç duyulan kurumsal yapılanmaları da açıklar. El kitabında yer alan Modül 1’de açıklandığı üzere, iki tekerlekli araç kullanıcılarının maruz kaldığı ölüm ve yaralanmalar ağırlıklı olarak orta ve düşük gelirli ülkelerde görülmektedir. Bu nedenle, iki tekerlekli araç kullanıcılarının yaralanma oranının yüksek olduğu ülkelerin yararına olması amacıyla özellikle bu tür ülkelerdeki olay örneklerine dikkat çekmektedir. Ancak, kitap ekonomileri ve kask kullanım oranları açısından her tür ülkede kullanılabilecek kadar kapsamlı bir yapıdadır. Kitabın kapsamı nedir? El kitabı iki tekerlekli araç kullanıcıları arasında yaralanma ve ölümlerin büyük çoğunluğunun motosiklet kullanıcılarında görüldüğüne dair küresel yaklaşımdan ötürü özellikle motosiklet kaskları konusuna odaklanmıştır. Ancak bisiklet kullanıcılarını da ele almaktadır. Her konunun önce motosiklet kullanıcıları sonra bisiklet kullanıcıları açısından ele değerlendirilmesinden kaynaklanabilecek tekrarları en aza indirgemek için başlıca unsurlar motosiklet kullanıcılarına istinaden ele alınmıştır. Hem motosiklet hem bisiklet kaskı kullanımına dair birbiriyle çelişen bazı konular vardır ve kitap bu konulara değinmiştir. Bu tür sorunların çözülmesi elbette motosiklet ve xviii Giriş bisiklet kullanıcılarının maruz kaldığı yaralanmaları azaltmayı hedefleyen politikaların başarısının artmasını sağlayacaktır. Bu el kitabının içeriği aşağıdaki gibi şekillenen dört modülden oluşmaktadır. •Modül 1 kask kullanımını arttırmak için ne gibi girişimlerde bulunmak gerektiğini anlatmaktadır. Kaskın kullanıcıları nasıl koruduğunu ve kafa yaralanmalarını azaltmada ne kadar etkili olduğunu ifade etmektedir. •Modül 2 bir ülkenin kask kullanma konusundaki kendi mevcut durumunu nasıl değerlendireceğini anlatmaktadır. Doğru bir tespit yapmak için gerekli verileri ve bu verilerin gerçekçi hedefler koymak ve programın önceliklerini belirlemek adına nasıl kullanılacağını ana hatlarıyla belirtmektedir. •Modül 3 bir kask programının tasarlanması ve uygulanmasıyla ilgilidir. Bir Eylem planı geliştirmek, amaçları belirlemek, bu amaçları gerçekleştirmek için yürütülmesi gereken faaliyetler, kaynakları değerlendirmek ve planın zaman dilimini belirlemek gibi konuları kapsamaktadır. Modülde yasa geliştirme, kask kullanımı standartları, yasayla uyumun sağlanması ve uygun pazarlama ve kamulaştırma stratejileri geliştirme bölümleri yer almaktadır. Ayrıca, motosiklet kazaları yaşandığında yaralanmalara uygun bir şekilde müdahale edilmesi için kapasite geliştirilmesinin yanı sıra eğitime ilişkin girişimler de ele alınmıştır. •Modül 4 kask programının değerlendirilmesine yöneliktir. Değerlendirmenin amaçları, farklı değerlendirme türleri, en uygun yöntemin ve performans göstergelerinin seçilmesi konularını kapsamaktadır. Modül değerlendirme sonuçlarının yayınlanması ve sonuçların programın geliştirilmesine yönelik kullanılması konularına da yer vermektedir. Kutu içi metin formatında düzenlenen vaka çalışmaları el kitabının her bölümünde sıkça yer almaktadır. Bu örneklere çok sayıda ülkeden derlenen, bölgesel, kültürel ve sosyoekonomik çeşitlilikleri yansıtan deneyimleri, süreçleri ve sonuçları göstermek için yer verilmiştir. Ayrıca yine kutu formunda ilgi çekici kısa ve öz bilgiler veren notlara yer verilmiştir. El kitabı nasıl kullanılmalı? Bu el kitabı kurallar koyan bir yönerge değil ihtiyaçlara göre uyarlanabilecek bir rehberdir. Okuyuculara kask kullanımı konusunda kendi ülkelerinin ne aşamada olduğuna karar vermek ve gelişim için gerekli potansiyelin kullanılmasını sağlayacak adımlara karar vermek konusunda yardımcı olmak amacıyla teknik modüllerde akış şemalarına ve kontrol listelerine yer verilmiştir. El kitabının modüler yapısı dokümanın sadece ilgili kısmını kullanmak isteyen okuyucuların işini kolaylaştırmaktadır. Herkesin dokümanın tamamını okumasının faydalı olacağı düşünülse de bazı bölümlerin farklı ülkelerin ihtiyacını karşılayacağı öngörülmektedir. Fakat muhtemelen tüm kullanıcılar durum değerlendirmesi ve yürütülmesi gereken faaliyetlerin belirlenmesi konularına yer veren Modül 2’den yararlanacaktır. Bu noktada yapılacak Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı Giriş xix xx seçimler kalan bölümlerden hangisinin faydalı olduğu konusunda karar verilmesini sağlar. Örneğin, iki tekerlekli araç kullanımının yaygın olduğu ve bir kask yasasının ve standardının bulunmadığı bir ülkede, okuyucu el kitabında yer alan tüm modüller üzerine çalışmalıdır. Diğer yandan mevcut bir kask yasası ve standardı, kask kullanımına ilişkin bir farkındalık kampanyası olan bir ülke okuyucusu kampanyada gözlem ve değerlendirme süreci yoksa öncelikle Modül 4’den faydalanmayı, diğer bölümleri sadece referans olarak okumayı tercih edebilir. Okuyucuların bu kitabı kendi bölgesel koşullarına göre uyarlamalarını öneriyoruz: Bu el kitabın tercüme edilebileceği ve bölümlerinin kullanılacağı yere özgü koşullar uyarınca değiştirilebileceği anlamına gelmektedir. Bu aşamada okuyucuların kendi deneyimlerine ilişkin geri bildirimlerini almaktan memnuniyet duyarız. El kitabının sınırlı yönleri nelerdir? Bu el kitabının her konuyu ele alacak şekilde kapsamlı olması amaçlanmamıştır. Kask kullanımını arttırma konusunda atılabilecek en pratik ve etkili adımları belirlerken katkıda bulunan kişilerin tecrübelerine dayanmakta ve böylelikle kısmen de olsa hazırlanmasında emeği geçen kişilerin görüşlerini yansıtmaktadır. Bu arada kitapta yer verilmese de farklı ülkeler tarafından başlatılan başarılı girişimler de olabilir. Benzer bir şekilde, el kitabında süreçleri, başarılı uygulama örneklerini ve uygulamadaki güçlükleri göstermek için kullanılan vaka çalışmalarında detaylara yer verilmemiştir ve sadece ana metinde yer alan konuların örnekleri bulunmaktadır. Bu el kitabı akademik bir metin değildir. Kitapta yer alan kaynaklar hazırlanmasında faydalı bulunan kaynaklardır ve detaylı bir edebi incelemesi yapılmamıştır. Bu el kitabı nasıl geliştirildi? Bu el kitabı dört paydaş kuruluş tarafından (Dünya Sağlık Örgütü, Dünya Bankası, FIA Otomobil ve Toplum Vakfı, Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı) geliştirilen standart bir formata dayalıdır ve ayrıca gözden geçirilmiştir. Söz konusu format oluşturulurken katı bir yapı değil, el kitapları serisini içerik ve yaklaşım açısından mümkün olduğunca birleştirebilecek esnek bir yapıda olması amaçlanmıştır. Çeşitli ortak kuruluşlardan gelen bir uzman danışma kurulu her el kitabının gelişim sürecini takip etmiş ve içeriğinin hazırlanması konusunda danışmanlık etmiştir. Daha sonra her bir el kitabının teknik yapısını küçük bir editör komitesi koordine etmiştir. Proje lideri olan DSÖ tarafından üretilen kask kullanımına ilişkin bir taslak kitap hazırlanmıştır ve yorumlanmak üzere danışman ve yayıncı bir komiteye gönderilmiştir. Metinde yer alan teknik bölümlerini hazırlama görevi ilgili alanda özel uzmanlığa sahip kuruluşlar ya da kişilere verilmiştir. Bu uzman kişiler aynı zamanda kendi bölümlerinin konu başlıklarını geliştirip ilgili literatürü gözden geçirip başarılı uygulama örneklerine ilişkin en son bilimsel görüşlerin yansıtılmasını sağlayarak teknik içeriğin taslağını hazırlamıştır. Teknik modüller tüm dünyadan karayolu güvenliği uygulayıcıları, araştırmacıları ve uzmanlar tarafından bağımsız olarak gözden geçirilmiştir. Metin daha sonra teknik editörlüğü yapılmak üzere gönderilmiştir. Giriş Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı Giriş xxi El kitabının dağıtılması Bu el kitabı birçok dile çevrilmektedir ve ülkeler kitabı kendi dillerine çevirmeleri için teşvik edilmektedir. Dünya Karayolu Trafiğinde Kayıpları Önleme Raporu için kullanılan dağıtım ağı vasıtasıyla bu kitap yaygınlaştırılacaktır.Kitabın hazırlanmasında yer alan dört paydaş kuruluş kitabın yayınlanmasına katkı sağlayacak bilgilendirme çalıştayları planlayacaktır. El kitabı ayrıca bu dört kuruluşun her birinin web sitesinden PDF formatında ücretsiz olarak indirilebilecektir. Bu kitap aşağıdaki adresten indirilebilir: www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/en/index.html Daha fazla nüsha almak için El kitabından daha fazla nüsha almak için aşağıdaki posta adresine yazabilirsiniz: Department of Injuries and Violence Prevention, World Health Organization 20 Avenue Appia,CH 1211 Geneva 27, Switzerland Ya da bu adrese e-posta gönderebilirsiniz: traffic@who.int xxii Giriş 1: Neden Kask? Kasklar neden gereklidir? 1 ... 1 Kasklar neden gereklidir? 1.1 Dünyanın her yerinde birçok insan motosiklet kazalarında hayatını kaybetmektedir. . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.1.1 Kafa yaralanmaları ölüm ve sakat kalmanın önde gelen nedenidir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1.2 Kask kafanızı korumaya yeter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 1.2.1 Kafa yaralanmalarının yapısı . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 1.2.2Kaskın işlevi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2.3 Motosiklet kaskı tasarımı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1.3 Kask kullanımı kafa yaralanmalarını azaltmada etkilidir..14 1.4 Kask programlarının kask kullanımına büyük etkisi vardır . . 18 Özet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 ... Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 3 BU KİTAP okuyucusuna kaskların gerekliliğiyle ilgili temel bilgileri sunmaktadır. Bu temel bilgiler siyasi liderleri ve kamuyu bir kasket programını desteklemeye teşvik etmek adına önem taşımaktadır. Kitabın bu bölümünde aşağıdaki başlıklar yer almaktadır: •1.1 Dünyanın her yerinde birçok insan motosiklet çarpışmalarında hayatını kaybetmektedir: Kitap kafa yaralanmalarıyla sonuçlanan motosiklet kazası problemlerinin önemini açıklayarak başlamaktadır. Mevcut eğilimlerin devam etmesi halinde, yakın gelecekte birçok orta gelirli ve düşük gelirli ülkede motosiklet kazalarında ciddi bir artışın söz konusu olabileceğini belirterek, problemin küresel dağılımını anlatmaktadır. Bu bölüm motosiklet kazalarından kaynaklanan kafa yaralanmalarının ölüm ve sakatlanmanın önde gelen nedeni olduğunu açıklamaktadır. •1.2 Kask kafanızı korumaya yeter: Bu bölümde motosiklet ya da bisiklet kazaları esnasında kafanın nelere maruz kalabileceği anlatılmaktadır. Bölüm daha sonra kasketin fiziksel özelliklerine değinerek çarpmanın etkisini ne ölçüde azaltabileceğini ve ayrıca kaskın bazı gereksinimlerin karşılanması için nasıl tasarlandığını anlatmaktadır. •1.3 Kask kullanımı kafa yaralanmalarını azaltmada etkilidir: Bu bölüm ölüm ve yaralanmaları azaltmada kaskların etkinliğini değerlendiren incelemelerle elde edilen kanıtları özetler. •1.4 Kask programlarının kask kullanımına büyük etkisi vardır: Bu bölümde açıklandığı üzere, kask kullanımına ilişkin tanıtıcı yasaların kask kullanımını arttırdığı ve kafa yaralanmalarını azalttığı görülmüştür. Giriş bölümünde de söylendiği gibi, bu kitap motosiklet kullanıcıları arasında kask kullanımının yaygınlaştırılmasına yöneliktir. İki tekerli motorlu araç kullanımının artışı ve motosikletlerin bisikletlere oranla oldukça yüksek hızlı olması nedeniyle, bu kitabın öncelikli hedef kitlesi motosiklet sürücülerinin kask kullanımını arttırmayı amaç edinenler olacaktır. Bununla beraber kitapta yer alan teknik bilgiler bisiklet kullanıcıları üzerine bir kask programı oluşturmayı amaçlayanlar için de aynı şekilde faydalıdır. 1.1 Dünyanın her yerinde birçok insan motosiklet çarpışmalarında hayatını kaybetmektedir Karayolları trafik yaralanmaları dünyanın her yerinde toplumun en büyük sağlık problemlerinden biridir. Her yıl yaklaşık 1,2 milyon insan trafik kazaları sonucu hayatını kaybetmekte ve milyonlarcası da yaralanmakta ya da sakat kalmaktadır. Motosiklet ve bisikletlerin giderek daha yaygın bir ulaşım aracı haline geldiği birçok düşük gelirli ve yüksek gelirli ülkede, karayollarında yaralanan ya da ölenlerin büyük bir Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 4 kısmını iki tekerlekli motorlu araç kullanıcıları oluşturmaktadır. Motosiklet ve bisiklet sürücülerinin çarpışmalara maruz kalma riski yüksektir. Bunun sebebi hızlı hareket eden otomobil ve otobüslerin trafikte daha çok yer işgal etmeleri ve iki tekerlekli araçların daha az görünebilir olmasıdır. Buna ek olarak çarpışma sırasında da fiziki korunmadan yoksun olmaları, onları yaralanmaya karşı daha hassas ve riskli yapar. Çoğu yüksek gelirli ülkede, motosiklet ölümleri tipik olarak trafikteki tüm ölümlerin %5-%18’ini oluşturmaktadır. Bu oran gelişmekte olan ülkelerde motosikletin düşük kullanım oranı, gelişmiş ülkelerde motosikletin yüksek kullanım oranı ve motosikletlerin ölümcül kazalara karışma riski gibi birkaç önemli faktörün bileşik etkisini yansıtır. Doğal olarak, ölümcül kaza riski motosikletlerde otomobillere göre daha yüksektir. Düşük ve orta gelirli ülkelerde, araç sahibi olma ve kullanım oranları genellikle yüksek gelirli ülkelerinkinden daha azdır. Bununla beraber, motosiklet ve diğer iki tekerli araçlara sahip olma ve kullanma genellikle izafi olarak yüksektir-örneğin, Hindistan’da motorlu araçların %69’unu iki tekerli motorlu araçlar oluşturmaktadır, bu oran yüksek gelirli ülkelerinkinden daha yüksektir. Bu farklılığı dolayısıyla, yollarda yaralananların oranı, motosiklet sürücüsü ölüm oranları tipik olarak yüksek gelirli ülkelerde az, düşük ve orta gelirli ülkelerde daha yüksektir (Şekil 1.1). Örneğin, Hindistan’daki karayolu ölümlerinin %27’si; bu rakamlar Taylan’da %70-90 arasında ve Malezya’da yaklaşık %60 iken, iki tekerli motorlu araç kullanıcıları arasındadır. Çin’de aynı dönemde1987 ve 2001 arasında motosiklet sürücüsü oranı %7,5’dan %19’a yükselirken motosiklet kazasından kaynaklanan trafik ölümlerinin oranı da benzer bir hızla %23’den %63’e hızla yükselmiştir. Bununla beraber, diğer düşük ve orta gelirli ülkelerde, yüksek kaliteli yol güvenliği olmaması motosiklet sürücüsü ölümlerinin kesin oranlarının hala bilinmediği anlamına gelir. 1.1.1 Kafa yaralanmaları ölüm ve sakat kalmanın önde gelen nedenidir Motosiklet ve bisiklet kullanıcılarında görülen ölüm, ağır yaralanma ve sakatlıkların temel sebebi kafa ve boyun yaralanmalarıdır. Avrupa ülkelerinde kaza geçiren iki tekerlekli motorlu araç kullanıcılarının neredeyse %75’inde ölüme sebebiyet veren unsur kafa yaralanmasıdır. Bazı düşük ve orta gelirli ülkelerde kafa yaralanmalarının bu tür ölümlerin % 88’ine sebep olduğu düşünülmektedir(6,8). Kafa yaralanması sonrasında hayatta kalan kazazedeler ve aileleri için hatta toplum için soysa bedel oldukça yüksektir çünkü bu tür yaralanmalar genellikle özel ilgi ve uzun süreli tıbbi bakım gerektirmektedir. Kafa yaralanmaları diğer yaralanma türlerine göre çok daha yüksek maliyetli tıbbi tedavi gerektirmektedir (9), öyle ki bir ülkenin tıbbi bakım masraflarını oldukça arttırmakta ve ekonomisine zarar vermektedir. Küresel açıdan hem ulaşım hem de eğlence amaçlı olmak üzere motosiklet ve bisiklet kullanımında bir yükselme eğilimi görülmektedir. Aslında dünya yollarında görülen motorlu araç sayısındaki artışın büyük bir çoğunluğu iki tekerlekli motorlu araç kullanımının yaygınlaşmasından kaynaklanmaktadır. Özellikle Asya ülkelerinde iki tekerlekli motorlu araç kullanımında gözle görülen bir artış söz konusudur. Birçok Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 5 orta ve düşük gelirli ülkede artış gösteren iki tekerlekli motorlu araç sayısı şimdiden oldukça yükselen kafa yaralanması ve ölümlerle bağdaştırılmaktadır ki mevcut eğilim devam ederse rakamlarda büyümeye devam edecektir. Şekil 1.1 Tüm trafik ölümlerine oranla çeşitli taşıma türlerinde ölen yol kullanıcıları 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ABD Tayland Kolombiya, Sri Lanka Norveç Hollanda Malezya Japonya Bandung, Endonezya Delhi, Hindistan Avustralya Motorize iki tekerli araçlar Bisikletler Yayalar Dört Tekerli Motorlu Araçlar Diğerleri Kaynak 1’den alınmıştır © HJ Sommer, GTZ, 2003 Kask programları iki tekerli motorlu araç kullanımının giderek arttığı Afrika’da politikacılar için önemli olacaktır Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 6 28 yaşındaki Satien Luangpitak Bangkok’un kuzeyinde yaşayan bir motosiklet taksi sürücüsüdür. Tıpkı Tayland’da olduğu gibi Bangkok’ta da motosiklet taksiler çok yaygın özel taşıma araçlarıdır. Ancak, taksi şoförleri ve yolcuları için zorunlu ulusal kask yasasına rağmen denetleme yetersiz olduğundan kask takmamış sürücü ve yolculara sık sık rastlamak mümkündür. Mayıs 2004’te Satien yoğun trafikte araç kullanırken bir trafik kazası geçirdi. Bir otomobili solamaya çalışırken başka bir motosiklet taksiyle ön taraftan çarpıştı. Saatte 80 km hızla giden Satien öne fırladı ve kask takmış olduğu başını ve sol omzunu vurarak kaldırıma düştü. Yaklaşık bir saat kadar bilincini kaybetti. Başka bir motosiklet taksi şoförü ona yardım etmek için durdu. Acil servisi arayıp haber vermek yerine Satien’i kaldırıp yolun kenarına taşıdı. Tamamen iyi niyetle onu bir otomobile yerleştirip hastaneye kaldırdı ancak sonradan anlaşıldı ki; Satien’i taşırken onun omuriliğini hasara uğratmıştı. Hastane’de Satien kafa ve omzunda yaşanan travma için tedavi gördü. Altı saat sonra bir boyunluk ve yarım vücut korsesi ile hastaneden taburcu edildi. Tamamlayıcı tedavilerini takip etti ve bir ay sonra tam zamanlı çalışmasına tekrar başladı. Başlangıçtaki bilinç kaybını bir yana bırakırsak, kazadan sonraki iki yıl içerisinde kafasına aldığı darbeden dolayı herhangi bir rahatsızlık yaşamadı. Yaralanan omzu tam işlevini yüzde yüz oranda geri kazanırken sol koluyla ağır eşyalar taşırken boynunda ve omzunda ağrı hissediyordu. Kendisiyle yapılan röportajda Satien motosiklet kazası mağdurlarıyla ilgilenmek üzere özellikle eğitilen sağlık çalışanları dahil olmak üzere, hiç kimsenin kazadan sonra kaskını değiştirmesi konusunda kendisini uyarmadığını belirtti. Oysaki kazada darbe aldıktan sonra kasklar koruyucu niteliklerini yitirebilirler ve değiştirilmeleri gerekir. Neyse ki, Satien’in tüm tıbbi masrafları Tayland zorunlu sigortası kapsamında karşılanmıştı. Ancak, motosikletini tamir ettirmek için yaklaşık 390$ değerindeki 15.000 baht (Tayland para birimi) borçlandı ve iyileşme süresi boyunca çalışmadığı için oluşan zarar 10.000 baht civarındaydı (260 $). Kazanın ayrıca duygusal etkileri de söz konusudur: Satien her an sakat kalmasına neden olacak bir kaza geçireceği korkusu yaşıyor, trafikte hızlı ilerleyemiyor ve aracına binen yolcular kask giymeyi reddettiğinde geriliyordu. Yaşadığı deneyim kask kullanımı konusundaki tutumunun da değişmesini sağlamıştı: kaza öncesinde denetlemenin olmadığını bildiği yerlerde daima kask takmadığını itiraf eden Satien şu anda her zaman mutlaka kaskını takıyor. Ayrıca kazadan sonra sakat kalma ihtimaline karşı kaza sigortası yaptırdı. KUTU 1.1: Kaskın ardındaki öykü Satien, kazadan sonra sürekli kask kullanması gerektiği bilincini kazandığını söyledi. Kaynak: Mayıs 2006’da ASIRT çalışanı Daniel Brod’un Satien Luangpitak ile yaptığı ropörtaj Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 7 1.2 Kask kafanızı korumaya yeter Yüksek kaliteli kask tasarımının altında yatan teknik uzmanlık bir motosiklet çarpışması esnasında kafanın ne tür bir darbeye maruz kaldığının kavranmasına dayanmaktadır. Bu bölümde bir motosiklet çarpışmasının ne gibi etkilerinin olabileceği ve kaskın bu etkileri azaltmak konusunda nasıl fayda sağladığı ele alınmıştır. 1.2.1 Kafa yaralanmalarının yapısı • Kafatası ve beyin yaralanmaları ve travmalarının yapısının anlaşılması için kafanın anatomisinin iyi bilinmesi gerekmektedir (Tablo 1.2). Kafaya ilişkin temel anatomik bilgiler özetle şöyledir: • Sert bir kafatası ile çevrilidir. • Beyin kafatasını oluşturan kemikler üzerine tutunmuş durumdadır. • Omurilik beynin alt bölümünde bulunan bir delikten geçer. • Kafatasının altında, kemiklere yapışık, dura adı verilen beyni çevreleyen sert yapılı bir zar bulunur. • Beyin ve dura arasında beyin dokusunu mekanik şoklardan koruyan, beyin ve omurilik sıvısının (serebrospinal sıvı) bulunduğu bir boşluk yer alır. • Beyin serebrospinal sıvı yüzeyinde “yüzer” ancak her yöne sadece 1 milimetre hareket edebilir. • Kafatası daha fazla koruma sağlayan kafa derisiyle kaplıdır. Şekil 1.2 Kafa ve beynin yapısı Deri Kafatası Beyin Serebrosipinal sıvı Sert dış zar Epidural aralık Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 8 Motosiklet ya da bisiklet kazaları esnasında beyinde gerçekleşen yaralanmaların başlıca iki tipi bulunmaktadır: doğrudan temas ve ivme yoluyla darbe. Her mekanizma farklı tipte yaralanmalara neden olur. Bir motosiklet ya da bisiklet bir çarpmaya maruz kaldığında sürücü genelde araçtan fırlar. Sürücünün kafası herhangi bir nesneye ya da yere çarptığında kafanın ileri hareketi durur ancak beyin kendi kütlesel çapında hareket etmeye devam eder, ta ki kafatasının iç yüzeyine çarpana kadar. Sonra geri sıçrayarak diğer tarafa çarpar. Bu tür bir çarpma beyin sarsıntısı gibi küçük bir yaralanmadan ölümcül bir kafa yaralanmasına kadar her tür duruma neden olabilir. Hem doğrudan temas hem de ivmelenmeden kaynaklanan kafa yaralanmaları ise kendi içlerinde iki kategoriye ayrılmaktadır: açık ya da kapalı kafa yaralanması. Travmatik beyin yaralanmalarının çoğu kapalı kafa yaralanması sonucunda oluşmaktadır ki bu tür bir yaralanmada beyinde açık, kanayan bir yara görülmez. Şekil 1.3 kafa yaralanması türlerini tanımlayarak en hafiften en ağırına her kategorideki lezyon türlerini tarif etmektedir. Şekil 1.3 Kafa yaralanmalarının türleri Kapalı Kafatası kemiklerine etki etmez. Kafatası içindeki beyni sarsan, yerinden oynatan bir hasar türüdür. Beynin kafatası içinde oynaması beynin ezilmesine, şişerek büyümesine, beyin dokularının, damar ya da sinirlerinin yırtılmasına neden olur. Açık Beyinde bir çatlak ya da penetrasyonun görüldüğü durumdur. Beyinde hasarla sonuçlanabilir Örnekler - çeşitli açık kafatası çatlakları - kalıcı hasarlı yaralanmalar Örnekler - Beyin sarsıntısı (kanamanın görülmediği bilinç kaybına yol açabilen bir tür yaralanma) - Beyin kontüzyonu (beyin damarlarına ya da sinirlerine zarar verir) - İntrakranial Hemoraji beynin farklı bölümlerinde rastlanabilir Kafa yaralanmaları Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 9 Kask takmayan motosiklet sürücüleri bu tür kafa ve beyin yaralanmalarına maruz kalma riskini daha çok taşımakta hatta kask takmayan bir sürücüde bu yaralanma türlerinin hepsi ayrı ayrı görülebilmektedir. Kasklar kafada fazladan bir koruyucu katman oluşturarak sürücüyü travmatik beyin yaralanmalarının ağır türlerinden korumaktadır. 1.2.2 Kaskın işlevi Kask bir çarpışma esnasında alınacak darbenin etkisini indirgeyerek ciddi kafa ve beyin yaralanmalarının yaşanması riskini azaltır. Kask üç ayrı şekilde işlev görür: •Kafatasının ivmesini azaltır ve böylelikle alınan darbeyi kontrol altına alarak beynin hareketini azaltmış olur. Kask, içerisine yerleştirilmiş olan yumuşak materyal sayesinde alınan darbenin bir kısmını absorbe eder, bu sayede beyin daha yavaşça durur. Bu da beynin kafatasına çok sert bir güçle çarpmayacağı anlamına gelir. •Alınan darbenin etkisinin daha geniş bir alana yayılmasını sağlayarak darbenin kafatasının belirli noktalarında yoğunlaşmasını engeller. •Kafatası ve kafatasının çarptığı nesne arasında doğrudan teması önler, başka bir deyişle kafa ve nesne arasında mekanik bir bariyer görevi görür. Söz konusu bu işlevler aşağıdaki şekilde gösterilmiş olan kaskın yapısına özgü dört temel niteliğin bir araya gelmesiyle gerçekleşir. Şekil 1.4 Kaskı oluşturan bileşenler Sert dış kaplama Darbe absorbe eden katman Rahat/fit dolgu Yüz kalkanı Tutucu sistem Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 10 Dış kaplama Kaskın güçlü dış yüzeyidir darbe etkisini daha geniş bir alana yayar ve böylelikle darbenin gücünü kafatasına ulaşmadan önce hafifletir. Kaplama sert bir yapıda olmasına rağmen sert bir şeye çarptığında kompres yapacak şekilde tasarlanmıştır. Küçük, keskin ve hızla gelen nesnelerin nüfuz etmesine karşı koruma sağlar, ayrıca kaskın içindeki dolguyu günlük kullanım sırasında aşınmalardan ve ezilmelerden korur. Kaskın dış yüzeyi sert olmalı ve pürüzsüz bir yüzey cilası olmalıdır. Darbe absorbe eden katman Yumuşak dokulu, pamukla doldurulmuş – genellikle polisitren ile genişletilen ve yaygın olarak strafor (yapay köpük) denilen bir maddedir. Bu yoğun katman darbe esnasında tampon görevi görüp çarpma etkisini absorbe eder. Rahat dolgu Kafaya yapışan yumuşak köpükten ve kumaştan yapılmış katmandır. Kafanın rahat etmesini sağlamasının yanı sıra kaskın da kafaya tam oturmasını sağlar. Tutucu sistem, ya da çene kayışı Bir çarpışma sırasında kaskın kafada kalmasını sağlayan mekanizmadır. Kayış kaskın her tarafına bağlı durumdadır. Bir darbe alındığında kaskın kafada durmasını sağlamak üzere özel olarak tasarlanmış olan çene ve boyuna bağlanan kayışlar, tasarlandıkları gibi fonksiyon göstermeleri için doğru bir şekilde kullanılmalıdırlar (aşağıdaki resme bakınız). Kaskın düzgün kullanım şekli Malezya’da bir kasabada kask kullanımına riayet etme konusunda yapılan bir araştırmada elde edilen sonuçlar şöyledir: Gözlemlenen 5000 motosiklet sürücüsünden sadece %54’ü doğru bir şekilde kaskını kullanırken, %21’i kaskını yanlış kullanıyor ve %24’ü hiç kask kullanmıyor. Ayrıca gençler, erkekler ve eğitim düzeyi düşük kişilerin doğru şekilde kask kullanmamaya daha eğilimli olduğu görülmüştür. Birçok kask sahibi kaskını her zaman yanında taşımaz - çoğu zaman da doğru takmaz - bu nedenle kask sahibi sürücüler bile kafa yaralanmasına maruz kalma riski altındadır Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 11 1.2.3 Motosiklet kaskı tasarımı Daha önce tanımlanmış olan (Modül 3’te tekrar ele alınacak) işlevler ve uygun standartların yanı sıra kaskın kullanıldığı bölgenin yerel hava durumuna ve trafik koşullarına uyacak şekilde tasarlanması gerekmektedir. Kask tasarımcılarının vurguladığı dikkate alınması gereken hususlar şunlardır: •Kask yapımında kullanılan maddelerin zamanla aşınmış ya da hava alarak bozulmuş malzemeler olmaması ve zehirli ya da alerjik reaksiyona neden olabilecek maddeler olmaması gerekir. •Genişletilmiş Polistiren (EPS), Akrilonitril Bütadiyen Stiren (ABS), Poli Karbon (PC) ve Polipropilen günümüzde yaygın olarak kullanılan plastik maddelerdir. Kaskların dış kaplamasının içeriğinde genellikle PC, PVC, ABS ya da fiber glas kullanılırken kaplamanın içerisinde yer alan darbe absorbe eden katman daha çok EPS maddesinden (darbe ve çarpmanın etkisini absorbe eden ve nispeten ucuz bir madde) üretilmektedir. Ancak EPS kaplı kasklar kaza olması durumunda mutlaka değiştirilmelidir ve her koşulda kullanıcının bu tür kaskları 3-5 yıllık kullanım sonrası yenilemesi gerekmektedir. •Kaskın minimum kapsamasını genellikle standartlar belirler (Modül 3’e bakınız). Yarım başlıklı kasklar asgari bir koruma sağlarlar. Tam yüz kaskların kullanımında kaskı takan kişinin görüş açısının kapanmadığından ya da duyma yetisinin kısıtlanmadığından emin olunmalıdır. •Kaskın çarpma esnasında alınan darbeyi absorbe etmesini sağlamak açısından absorbe katmanı 1,5 cm ile 3 cm arasında bir kalınlıkta olmalıdır. Kaskın yapamadıkları Kasklar kafa, beyin ve yüzde oluşabilecek yaralanma riskini azaltmak için üretilmişlerdir, ancak vücudun diğer kısımlarını yaralanmalara karşı koruyucu bir niteliğe sahip değildirler. Vücudun diğer kısımlarının yara alma olasılığını düşürmek için aşağıda önerilen yöntemler işe yarayabilir: •Uygun giyinmek diğer tür yaralanmaları azaltmaya ya da hafifletmeye yardımcı olabilir. Örneğin; kolları ve bacakları tamamen kaplayan özel maddelerden yapılmış ceket ve pantolonlar, dayanıklı ayakkabı ya da çizmeler, daha iyi bir tutunma sağlayan ve kaza anında elleri koruyan eldivenler. •Yolda kurallara uymak, hız limitlerine riayet etmek ve alkollüyken araç kullanmamak gibi doğru davranışlar motosiklet kullanıcısının kaza geçirme olasılığını en aza indirgediğinden herhangi bir yaralanmaya maruz kalmasını da önlemiş olur. Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 12 Bahsedilen tasarımlar dışında ayrıca daha farklı koruma sağlayabilen çeşitli kask stilleri mevcuttur. En yaygın dört tip şunlardır: Yüzü tamamen saran kasklar (Şekil 1.5 a) Bu tip kasklar darbeden korumanın yanı sıra yüzü de korurlar. En ayırt edici özelliği dışarıya doğru uzanan, çene ve alt çenenin etrafını saran bir kayışının bulunmasıdır. Dudak hizasından başlayan, yüzü örtmesine rağmen kenardan görme ve dikey görüş gereklilikleri doğrultusunda maksimum görüş açısı sağlayan bir yüz kalkanı bulunmaktadır. Yüzün açık olduğu kasklar (Şekil 1.5 b) Açık kasklar yüzü tamamen örten kasklarla karşılaştırıldığında, sert dış katmanı ve darbe absorbe eden iç katmanıyla darbelere karşı standart koruma sağlarlar. Sadece Kaskın rengi önemli mi? Yeni Zelanda’da yapılan bir araştırmada kask renginin kaza riskini etkileyip etkilemediği ele alınmıştır. Çalışmada motosiklet kazalarına karışan ve hastanede tedavi gören sürücülerle kaza geçirmeyenler kasklarının rengi açısından karşılaştırılmıştır. Sonuçlar, kaza geçiren motosiklet sürücülerinin büyük çoğunluğu siyah kask taktığını göstermiştir. Siyah takan motosikletçilere nazaran beyaz kask takanların %24 daha az kaza riski taşıdığı belirtilmiştir. Aynı şekilde açık renk kask kullanımı koyu renk kask kullanımı ile kıyaslandığında %19 daha az kaza riskli görülmüştür. Araştırmacılar “beyaz olmayan kasklar olmasaydı motosiklet kazalarının %18’i yaşanmazdı” sonucuna varmışlar ve aynı şekilde “koyu renk kask kullanımı olmasa %11 oranında daha az kaza yaşanırdı” tespitini yapmışlardır. Araştırmanın sonuçları diğer bölgeleri ya da ülkeleri kapsamayıp, bu sonuçtan bir genellemeye varılmasa da beyaz kaskların siyah kasklara oranla daha koruyucu olduğu varsayımı bu araştırmayla desteklenmiştir. Bu nedenle araştırmacılar beyaz ya da en azından açık renkli kask kullanımını teşvik eden politikaların geliştirilmesini önermektedirler. Kaynak: 11 Açık renkli kaskların çarpışma riskini azalttığı kanıtlanmıştır. Copyright WHO Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 13 çene ve gırtlak bölgesi için kısıtlı bir koruma sağlarlar. Bazılarında gözleri koruması açısından açılıp kapanabilen siper bulunabilir. Yarım başlıklı kasklar (Şekil 1.5 c) Bu kasklar sert dış kaplama ve absorbe edebilen iç katmanı vasıtasıyla koruma sağlarlar. Çene ve gırtlak bölgesi için koruma sağlamazlar çok nadiren de olsa siperli olanları bulunabilir. Yarım başlıklı kask koruma sistemlerinde kulak kapakçığı bulunabilir. Tropik kasklar (Şekil 1.5 d) Bu tür kasklar aşırı sıcak ve nemli bir hava ve iklime sahip olan Güney ve Güneydoğu Asya ülkelerinde kullanılmak üzere özel olarak tasarlanmıştır. Aslında bu kasklar sıcağı azaltması için maksimum hava geçişi sağlayan havalandırma delikleri bulunan yarım başlıklı kasklardır. Aşırı hafif olmalarının nedeni yarı sert vakum biçimleme PVC maddesinden üretilmiş olmalarıdır. Şekil 1.5 Kask türleri a. Yüzü tamamen saran b. Yüzün açık olduğu c. Yarım başlıklı d. Tropik © Asya Kaza Önleme Kuruluşu Çocuklar: hangi kaskı taksın? Çocuklar için özel olarak üretilen kasklar çok az ülkede görülmektedir ki bu durum çocukların ya hiç kask takmaması ya da yetişkinler için üretilen kendilerine oldukça büyük gelen kaskları takmasıyla sonuçlanmaktadır. Ancak yine de günümüzde Tayland, Vietnam gibi bazı ülkelerde çocuk kaskları tasarlanmaktadır. Tayland’da 2 yaş çocukları için tasarlanan kasklar Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 14 1.3 Kask Kullanımı kafa yaralanmalarını azaltmada etkilidir. Kask takmak, motosiklet ve bisiklet kazalarıyla sonuçlanan kafa yaralanmalarını ve ölümü azaltan tek etkili yoldur. Kask takmayan motosikletçiler, kafa yaralanmalarına maruz kalmaya ve bu yaralardan oluşacak ölümlere karşı daha büyük bir risk altındadır. Buna ek olarak, kask takmayan sürücülerin, hastanelere (aşağıdaki örnek kutuya bakın) daha fazla ödeme yapmasının yanı sıra bu kafa yaralanmalarından kaynaklanan kalıcı sakatlıklar bireyin ve ailenin masraflarını arttırırken (örn; bakıcı masrafı) sosyal düzeyde de çeşitli masraflara neden olur. Düşünce ayrılıkları nedeniyle, kafa yaralanma riskine karşın kask takmanın etkilerine yol gösteren önemli araştırmalar vardır. Sonuçlar, çalışma türüne, nüfusa, duruma vb. bağlı olarak kısmen farklı etkiler göstermiştir. Dahası bu sonuçlar – ilgili konuda sistematik değerlendirme olarak bilinen, araştırmayı bir bütün olarak incelemek için yararlı olmuştur. Araştırmaların sistematik değerlendirmesi, belirli iddialar için kanıtların tarafsız olarak incelenmesi ( bu durumda, kaskın kafa yaralanmalarını önlemede kullanıldığı) ve kafalardaki önyargıları en aza indirmek için sonuçların birleştirilmesidir. Bu araştırmaları değerlendiren gözlemciler bu konu hakkındaki bütün araştırmaları geniş çapta incelemişler ve bunlara yeterli düzeyde gelişmiş metodolojik bir nitelik eklemişlerdir. Bütün bu değerlendirme çalışmalarından elde edilen veriler toparlandığında, sonuç müdahalenin etkilerinin bireysel çalışmalarda elde edilebileceğinden daha kesin tahminler sunmuştur. Hastane masrafları kask kullanımıyla azaltılır. ABD’de Michigan’lı araştırmacılar motosiklet kaskı kullanımının hastaya sonuçlarını ve hastanede tedavi masrafı konusunda çalışmıştır. Michigan Eyaleti’nin zorunlu kask yasasına rağmen, araştırmaya dâhil edilen 216 hastanın %19’u kaza sırasında kask takmadıklarından, araştırmacılara kask takan ve takmayan sürücüler arasındaki maliyeti hesaplamasına olanak sağlamışlardır. Kask kullanımı, hastane masraflarının kask kullanmayanlara oranla %20 veya 6000 $ civarında daha az ölmasını sağlamıştır. Yatan hasta rehabilitasyon katında tedavi gören hastalar için travma ünitesinden çıktıktan sonra, hastanede daha fazla tutulduklarından dolayı kask takmayanların kask takan kullanıcılara nazaran ödedikleri tutar neredeyse iki kat daha fazladır. Bu sonuçlar aynı zamanda, kask takmayan kullanıcıların daha genç olduğunu, daha fazla kafa ve boyun hasarlarına maruz kaldığını ve çok sayıda ciddi hasara uğradıklarına dair eski bulguları doğrulamıştır. Kask takmamanın maliyeti, motosiklete bağlı yaralanmalardan kaynaklanan mali yüke eklenmiştir. Uzmanlar kask takmayan bireylerin bu yüzden daha yüksek sigorta primi ödemelerinin gerektiği sonucuna varmaktadır. Kaynak: 12 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 15 Sistematik değerlendirme hem motosiklet kaskı hem de bisiklet kaskının etkilerini incelemek için yayınlanmıştır (13, 14). Motosiklet kaskı hakkındaki değerlendirme 53 tane araştırmayı kapsamaktadır ve kask hakkındaki mevcut delillerin ve motosiklet kazası sonrasında ölüm üzerinde olduğu kadar kafa, yüz ve boyun yaralanmalarına olan etkisi özetlenmiştir. Tablo 1.1’de bu değerlendirmenin ana sonuçlarının özetini vermektedir. Tablo 1.1 Motosiklet kaskının etkilerinin sistematik değerlendirme özeti Kaynak: 13 Kask Giymeyen Kask Giyen Kafa yaralanmalarına maruz kalma riski yüksek Kafa yaralanma ciddiyetinin artması Yaralanma sonrasında hastanede harcanan zamanın ve paranın artması Kafa yaralanmasından ölme ihtimalinin artması Yaraların ciddiyet riskinin yaklaşık olarak %72 düşmesi Motosiklet hızından kaynaklanan olasılıkların kapsamasıyla birlikte ölme ihtimalinin %39 oranına kadar düşmesi Çarpmalarla alakalı sağlık hizmetlerindeki masrafların düşmesi Aşağıdakiler bu araştırmadan çıkan ana sonuçlardır: • Çarpışma olduğunda motosikletçinin sürüş hızı gibi çarpışmayı çevreleyen diğer etkenlerin ölüm üzerindeki etkisi değişmesine rağmen, motosiklet kaskı çarpan motosiklet sürücüsünün ölüm ve kafa yaralanması riskini azaltır. Daha yüksek hızdaki çarpmalarda, kafanın ne kadar iyi korunduğuna bakılmaksızın büyük olasılıkla ölüme sebep olan çoklu yaralanmalarla sonuçlanabilir. • Bazı araştırmalar kaskın boyun yaralanma riskinde bir etkisinin olmadığını fakat yüz yaralanmalarında koruduğunu belirtmesine rağmen motosiklet kasklarının yüz ve boyun yaralanmaları üzerindeki etkisini gösterebilecek yeterli delil yoktur. • Kask türleri ( tam yüze karşı açık yüz) arasındaki farklılıkların yaralanmaları azaltmada daha fazla ya da az fayda sunup sunmadıklarını kanıtlayan yeterli bilgi yoktur. Dahası araştırmalar özellikle düşük gelirli ve orta gelirli ülkelerde kullanılan farklı kask türlerinin ölümle sonuçlanabilen ve baş, boyun ve yüz yaralanmalarındaki etkilerine (ve maliyet verimliliğine) odaklanmalıdır. • Kask kullanımının az olduğu ülkelerde, kask kullanımının artması kafa yaralanmaları ve ölümleri neredeyse önemli bir ölçüde azaltmıştır. Karar organları, kask kullanımının arttırılması amacıyla zorunlu kask kullanımı için yasa çıkarmak, toplum eğitimi kampanyaları yürütmek ve yasaların uygulanmasını sağlamak gibi tedbirleri göz önünde bulundurmalıdır. Bisiklet kaskları için de bir sistematik değerlendirme yürütülmektedir. Kafa ve yüz yaralanmalarını azaltan bisiklet kasklarının etkileriyle ilgili değerlendirmeyi her yaştan bisiklet sürücüsünün kafa ve beyin yaralanmalarını azaltma konusundaki etkilerinde Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 16 bulabilirsiniz. ( bakınız Kutu 1,2). Bununla birlikte, bisiklet sürücülerinin güvenliğini arttırmak için en iyi yolun kask olup olmadığıyla ilgili çok kapsamlı tartışmalar vardır ve kutu 1,3’te bu konu ile ilgili Hollanda’da uygulanan alternatif bir yaklaşım anlatılmaktadır. Diğer iki değerlendirme kafa yaralanmalarını ve ölümü azaltmak için motosiklet kaskı yasasının etkilerini, bisiklet kaskı yasasının etkilerini incelediğinden şu anda yapım aşamasındadır. Bisikletler dünyanın birçok bölgesinde önemli bir ulaşım aracıdır. Bisiklet ulaşılabilirdir, ekonomiktir ve çevreyi kirletmez. Birçok ülkede giderek farkına varılan obezite problemi ve fiziksel egzersiz eksikliği düşünüldüğünde, bisiklete binme boş zamanında eğlenceli zaman geçirmenin yanı sıra güçlü fiziksel egzersiz yapma fırsatı sunmaktadır. Bisiklet kullanma alışkanlığı bu yüzden yaygın bir biçimde teşvik edilmektedir. Oysaki bisiklete binmenin riskleri de vardır. Ağır yaralanmaların yaklaşık üçte ikisinin hastaneye yatış gerektirdiği ve bisiklet sürücülerinin dörtte üçünün kafa yaralanmalarından dolayı öldüğü bilinmektedir. Bu yaralanmalar kontrolünü kaybettiğinden dolayı düşmesinden, yoldaki bir çukura girmesinden veya başka bir bisiklete veya motorlu bir araca çarpmasından kaynaklanır. Kafa yaralanmaları her yerde sakatlanmaların ana kaynağıdır ve kazazedelerin aileleri de toplum da çok büyük sıkıntı çekmektedir. Kafa yaralanmalarını önlemek bu yüzden en önemli bir hedef olmalıdır. Amerika Birleşik Devletleri’nde, Avrupa’da, Avustralya ve Yeni Zelanda’da son 15 yılı aşkın süredir devam eden çalışmalar bisiklet kaskının kafa ve beyin yaralanmalarındaki riski azaltmada etkili olduğunu belirtmiştir. Burada kask etkisinin bisiklet kazası nedeniyle kafa ve beyin yaralanmalarına uğrayan bireyler ile kafayı kapsamayan yaralanmaların karşılaştırıldığı beş vaka kontrol çalışması vardır. Bütün bu çalışmaları bir araya getirdiğimizde, kask takmanın kafa yaralanma riskini %69 oranında düşürdüğü bulunmuştur. Kafa yaralanması geniş kapsamlı bir tabirdir ve kafa derisi, kafatası ve beyin yaralanmalarını içermektedir. Sadece en ciddi yaralanma türü olan beyin yaralanmasını dikkate alırsak, kask aynı zamanda beyin hasarı riskini %69 oranında ve sert beyin hasarları riskini %79 oranında düşürür. Kask bütün yaş grupları için aynı etkiyi göstermektedir. Kaskın, bisiklet sürerken motorlu bir aracın çarptığı insanlar üzerinde etkili olmadığı ifade edilen endişelerden biridir. Fakat araştırmalar kaskların motorlu araçları da kapsayan çarpmalarda eşit ölçüde etkili olduğunu belirtmektedir. Kasklar ayrıca yüzün üst dudağın yukarısında kalan orta ve daha üst bölgelerin yaralanmasını önlemekte de etkilidir. Kasklar büyük bir olasılıkla kaskın çıkıntısından dolayı yüzün bu bölgesindeki yaralanma riskini üçte iki azaltmaktadır. Kaskların potansiyel bir yaralanmayı önlemede etkili olduğu konusunda kamu politikası ile halk bilgilendirilmelidir. Özellikle çocuklar için kask kullanımına teşvik edici çeşitli programlar et k i l i b u l u n m a k t a d ı r. Bunlar eğitici programlar, k a s k m a l i y e t l e r i n i düşürücü programlar ve kask kullanımını zorunlu hale getiren yasaları kapsamaktadır. Bu tür programlar – kask giyin- gibi tek ve açık bir mesaj taşımalıdır ve insanlara değişik formatlarda sunularak her tarafa yayılmalıdır. Kasklar toptan alım yoluyla veya sivil toplum kuruluşlarıyla yapılan düzenlemelerle, imalatçılardan ve perakende satış noktalarından genellikle temin edilebilir. Yasalar ABD’nin ve Avustralya’nın da bulunduğu birçok ülkede artan kask kullanımının etkilerini göstermektedir. Bütün yaralanmalar önlenebilir kabul edilmelidir. Bisiklet kazalarına ilişkin kafa yaralanmalarının önlenebilir olduğu açıktır. KUTU 1.2: Bisiklet kaskları kafa ve beyin yaralanma riskini azaltır Fotoğraf: John Foliot, stock.xchng Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 17 Hollanda’da 80 yıldan daha uzun bir süredir geleneksel olarak her beş kişinin dördünde bulunan bisikletler genellikle günlük, güvenli bir spor aktivitesi olarak kabul ediliyor. Bisiklet kullanıcılarının önemli bir yol kullanıcısı olarak görülmesi nedeniyle yol düzeninde yayalar için olduğu gibi bisiklet yolu, bisiklet çizgisi ve bisiklet geçiş yerleri ve bisiklet trafik lambaları gibi özellikler bulunmaktadır. 1980’li yıllarda araştırmacıların, bu gibi farklı olanakların benzer etkileri üzerine yürüttüğü araştırmada şehirdeki yaya yollarının bisikletçiler için bisiklet yollarından daha güvenli olduğu ve bu bisiklet yollarının bisikletler için bölünmemiş yollardan daha az güvenli olmadığı belirtilmişti. Ayrıca bisiklet sürenler için yol boyunca kavşaklarda, ayrılan patikalar trafik şeridi veya hiçbir imkanın olmadığı yollardan daha az güvenlidir. Bu bisiklet yollarının kavşaklardan daha uzak bir mesafede sonlandırılması fikrine ışık tutmuştur. 1980’lerin başında benzer büyüklükteki diğer Hollanda şehirlerinden daha fazla bisiklet kullanıcısının olduğu orta büyüklükteki bir şehir olan Delft, 13 milyon Hollanda Guldenine mal olan tahsis edilmiş bisiklet yolu ağını dünyaya tanıtan ilk şehirlerden biridir. Bu ağın sonucu olarak, Delft’teki bisiklet sürücüleri daha fazla bisiklet yolu seçeneğine ve daha kestirme yollar seçebilme şansına sahip oldular. Yıllık ortalama dolaşım mesafesi 420 km’den 620 km’ye kadar çıkarken, bisiklet kilometresi başına çarpışmaların sayısında azalma oldu. Hâlbuki bu ağın performans değerlendirmesine göre bisiklet sürücülerindeki kesin kayıt sayısı yol ağında alınan tedbirler sonucunda önemli ölçüde artmamıştır. Güvenlik arttırıcı bisiklet sürüşü olanaklarına rağmen, Hollanda’da çarpışma ve yaralanmaya ilişkin veriler Hollanda’da bisiklet sürmenin risksiz olmadığını gösterdi. Bu durum özellikle temel devinim becerileri hala gelişmekte olan genç çocuklar için geçerlidir. Özellikle 4-8 yaş grubu çocukların bisiklet kazalarına karışmaları muhtemeldir ve bunun sonucunda hastaneye gitmenin gerekli olduğu kafa yaralanmalarına maruz kalırlar. 1990’ların ortalarından beri, bisiklet kaskı giyen Hollandalı çocukların oranı oldukça artmıştır. Bunun birçok nedeni vardır: •Aileler çocukları için bisiklet kasklarının koruyucu yararlarının gittikçe daha fazla farkına varmaktadır. •Perakendeciler çocuklara bisiklet satarken çok daha fazla bisiklet kaskı öneriyorlar. •Hollanda Trafik Güvenliği Birliği tarafından başlatılan okuldaki ve medyadaki kampanyalarda çocuklar arasında bisiklet kaskı kullanma teşvik ediliyor. •Kasklar patenciler ve dağ bisikletçileri arasında gittikçe daha popüler olmaya başlamıştır ve karayolu trafiğindeki kullanımında uyarlama etkisi yaratmıştır. Araştırmalar, yedi yaşına kadar Hollandalı çocukların bisiklet kaskı giymeyi daha kolay kabul ettiklerini fakat bu yaşın üstündeki çocukların bisiklet kaskı giyme konusundaki tutumu “cool” olmayan veya modayı küçümseyen biçimdedir. Bunun sonucu olarak sekiz yaş üstü çocukların daha küçüklerine nazaran daha az bisiklet kaskı kullanması muhtemeldir. Yetişkinler arasında bisiklet kaskı kullanımında, Hollanda hükümeti, özel güvenlik örgütleri ve bisikletçiler grubu aşağıdaki öneriler üzerinde anlaşmaya ılımlı yaklaşmaktadır: •Öncelikle kazaların önlenmesi (ilk önlem olarak) ve genel sağlık önlemleri olarak bisikletin kullanımının aydınlatılmasını amaçlayan mevcut hükümet politikasının yanında yürütülen bisiklet kasklarının kullanımını teşvik etmek. •Bisiklet kasklarının teşvikinde girişimlerde bulunurken, bisiklet sürmenin tehlikeli olduğu mesajı verilerek olumsuz bir etki yaratılmamalı ve kask teşviki bisiklet kullanımında düşüşle sonuçlanmamalıdır. Bu sebeplerden ötürü, bisiklet kaskı için zorunlu yasa Hollanda’da kabul edilebilir veya uygun güvenlik önlemleri olarak düşünülmez. KUTU 1.3: Zorunlu Kask Kullanımından Çekinme: Güvenli Bisiklete Binmeye Hollanda Yaklaşımı Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 18 1.4 Kask programlarının kask kullanımına büyük etkisi vardır Özellikle kask kullanım oranlarının düşük olduğu dar gelirli ve orta gelirli ülkelerde ve iki tekerlekli motorlu araç kullanım oranının yüksek olduğu ülkelerde kask kullanımını yaygınlaştırmak açısından kask kullanımını zorunlu kılan yasaların olması hayati önem taşımaktadır. Motosiklet kasklarına ilişkin mevzuatların kask kullanım oranlarına olan etkisi hususunda değerlendirmelerin yapıldığı birçok araştırma vardır (Bakınız; 1.4). Zorunlu yasalar yürürlüğe girdiğinde ve uygulandığında kask kullanım oranlarının %90’lara kadar çıktığı görülürken(17-19), bu tür yasalar yürürlükten kaldırıldığında bu oranlar %60’dan daha az bir seviyeye (20-22)düşmüştür. Bu tür yasaların kafa yaralanmaları oranlarına olan etkisinde de durum aynıdır. Yapılan çok sayıda araştırma göstermiştir ki bir kask yasasının çıkmasıyla kafa yaralanmaları ve ölümlerinde önemli azalmalar görülmüş ve yine çok sayıda araştırmanın ortaya çıkardığı üzere kask yasalarının yürürlükten kaldırılması kafa yaralanmaları ve ölümlerinde önemli oranda artışla sonuçlanmıştır (Bakınız tablo 1.5). Örneğin ABD’de Texas’ta yapılan çok sayıda araştırma kapsamlı bir motosiklet kaskı mevzuatının oluşturulup uygulanmasının ölüm ve yaralanmalarda görülen azalmayla doğrudan bağlantılı olduğunu göstermiştir. Bu araştırmalardan birinde %9-11 oranında azalma olduğu sonucuna varılmış, diğer bir araştırmada ise söz konusu azalmaya ilişkin %52-59 oranında çok daha çarpıcı rakamlara ulaşılmıştır. Aksine Florida eyaletinde kask mevzuatının kaldırılmasıyla birlikte hem ölümlerde hem de ölüm oranlarında olmak üzere %17,2-%20,5 arasında bir artış yaşanmıştır. Bütün nüfusa uygulanacak şekilde hazırlanmış kapsamlı bir mevzuatın uygulanmasının kafa yaralanmalarında ve ölümlerinde gözle görülür bir azalma sağladığı açıkça görülmektedir. Politika oluşturucuların motosiklet kaskı kullanma zorunluluğu getiren ve tüm vatandaşları kapsayan bir mevzuat oluşturmaları kaçınılmaz bir gerekliliktir. Sadece 21 yaşın altındaki bireylere kask takma zorunluluğu getiren, sağlık sigortasını kapsamına almayan ya da sadece bazı yol tipleri için kaskı zorunlu kılan yetersiz ya da kısmi mevzuatlar etkin bir şekilde tedbir ve koruma sağlamazlar ve kapsamlı bir içerikle güncellenmeleri gerekir. Ancak şunu da belirtmek gerekir ki, motosiklet kasklarına ilişkin yasaların etkisini değerlendiren araştırmaların çoğu kanunların katiyen uygulandığı, denetlemenin etkin olduğu ve motosiklet kaskı kalitesinin yüksek olduğu gelişmiş ülkelerde yapılmıştır. Orta gelirli ya da dar gelirli bir ülkede motosiklet kaskına ilişkin bir yasanın yürürlüğe konmasının motosiklet kullanıcıları arasında ölüm oranlarını azaltacağı şüphesiz bir gerçek olsa da aslında birçok görünmez etmen söz konusudur. Yüksek kaliteli kaskların kolay bulunmadığı bu ülkelerde mevcut kaskların kalitesi ve etkinliği bilinmemektedir. Denetleme de ele alınması gereken önemli bir etmendir. Polis kaynaklarının kısıtlı olduğu az gelişmiş ya da gelişmemiş ülkelerde ya da toplumun Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 19 kask takma konusundaki tutumunun yasayla örtüşmediği ülkelerde etkin bir uygulama ve denetlemenin yapılabilmesi için hükümetin desteği gerekmektedir. Yüksek kaliteli kaskların erişilebilir ve ekonomik olduğu, uygulamanın etkin ve kapsamlı olduğu ve kask kullanımı yararına eğitimlerin yaygın olduğu ülkelerde yasa daha işlevseldir. Bu nedenle düşük ve orta gelirli ülkelerde kask kullanımına ilişkin bir yasa yürürlüğe girdiğinde etkin bir denetlemenin olması, yeterli kalitede (uluslararası standartları karşılayan) ve bütçeye uygun kaskların üretimi için hazır bir kaynağın bulunması ve hem halka hem de polislere yönelik eğitim kampanyalarının yaygınlaştırılması önem taşımaktadır. Diğer bir önemli husus ise bu sürecin uygulama öncesinde tasarlanmasıdır. 2000 yılına kadar İtalya’da kask kullanımına ilişkin mevzuat sadece motosiklet sürücülerini kapsamaktaydı ve 18 yaşın üstündeki moped (motorlu bisiklet) sürücüleri bu mevzuatın dışında tutulmaktaydı. 2000 yılında İtalya motosiklet kazalarının etkilerini azaltmayı amaçlayarak, yaş gözetmeksizin her tür motosiklet ve moped sürücüsünün ve yolcusunun kask takmasını zorunlu kılan daha kapsamlı bir yasa çıkardı Yeni yasanın etkilerini değerlendiren bir çalışma yürütüldü. Çalışmada yeni yasanın kask takma oranlarına etkisi değerlendirilmiş, travmatik beyin yaralanması nedeniyle hastanelere yapılan başvuru sayısına bakılmış ve bir motosiklet kazası sonucu oluşan beyin yaralanması türleri analiz edilmiştir. Değerlendirmede ortaya çıkan sonuç şöyledir: •Ülke çapında kask takma oranlarında önemli bir artış görülmüştür ki bazı bölgelerde bu oran %95’lere kadar çıkmıştır. •Kask takma oranlarında en büyük artışın görüldüğü yerler yasanın medya kampanyalarıyla benimsendiği ve güçlü polis denetiminin olduğu yerlerdir. •Ülke çapında iki tekerlekli motorlu araç sayısında artış görülmemiştir. •Motosiklet ve moped çarpışmalarından ötürü hastaneye gelen travmatik beyin yaralanması vakalarında %66 azalma görülmüştür. •Hastanelerin beyin cerrahisi bölümlerinde tedavi edilen travmatik beyin yaralanması vakalarında %31lik bir azalma görülmüştür. •Hastanelere gelen yaralı moped sürücüleri arasında künt darbe içeren travma sayısında neredeyse sıfıra ulaşan bir azalma görülmüştür. Bu çalışma, iki tekerlekli motorlu araç sürücülerinin kask kullanmasında polis denetiminin etkisini göstermektedir. Ayrıca, travmatik beyin yaralanmalarını önlemede kask kullanımının zorunlu hale getirilmesinin etkili bir önlem olduğunu vurgulanmıştır. KUTU 1.4: İtalya’da motosiklet kaskı mevzuatı ve travmatik beyin yaralanması Kaynak: 19 Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 20 Kask kullanmaya ilişkin uluslararası dayanak Kask kullanımını yasal ve zorunlu hale getirecek programlar uygulamak isteyen ülkeler için uluslararası öneriler güçlü bir dayanak teşkil etmektedir. Bazı ülkeler uluslararası politika çevrelerini ve uluslararası alanda geçerliliği olan kanunları kask kullanımı konusunda ulusal politikalar geliştirmek için gerekli girişimciliği sağlamak adına kullanabilmektedir. Sivil toplum kuruluşları da kendi ülkelerinde kask yasası adına savunuculuk çalışmaları yürütmek için bu uluslararası yasalardan yararlanabilirler. Karayolu Trafik Kazalarını Önlemeye ilişkin Dünya Raporu gelirine bakmaksızın bütün ülkelerin “bisiklet ve iki tekerlekli motorlu araç sürücülerinin kask takmasını zorunlu kılan yasalar koymak ve uygulamak” konusunda başarılı uygulamaları takip etmesi gerektiğini vurgulamaktadır. 2004 yılında, Dünya Sağlık Kurulu “özellikle gelişmekte olan ülkeler motosiklet sürücü ve yolcularının kask takmasına ilişkin yasalar çıkarıp bu yasaları uygulamalıdır” önerisinde bulunan WHA 57.10 sayılı Önerge’yi yayınlamıştır (27). Dünya Sağlık Kurulu’nun bu önergesi kask kullanımını yaygınlaştırmak için siyasi destek almak isteyen savunucular tarafından örnek olarak kullanılabilecek güçlü bir uluslararası kaynaktır. Bu tür bir önerge özellikle Dünya Sağlık Kurulu önergelerini kabul eden ve kurul karar ve ilkelerine uyma taahhüdünde bulunan sağlıktan sorumlu bakanlıklar üzerinde etkilidir. A60/5 (2005) sayılı Birleşmiş Milletler Genel Kurul Kararı “Üye Devletleri Karayolu Trafik Kazalarını Önlemeye ilişkin Dünya Raporu’nda yer alan en önemli beş risk faktörüne ilişkin tavsiyelere uymaya” davet etmektedir. Bu faktörler emniyet kemeri ve çocuk koruma sistemlerinin kullanılmaması, kask kullanılmaması, alkollü araç kullanma, uygunsuz ve aşırı hız ve bozuk altyapıdır (28). Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 21 InAmerika’da motosiklet kaskı kullanmaya ilişkin yasaları yürürlüğe koyma yetkisi eyaletlere verilmişti ve bireysel özgürlükler ile kamu sağlığı arasındaki dengenin sağlanması konusunda süregelen tartışmalar yaşanmaktaydı. Kask takmanın zorunlu kılınmasına karşı çıkanlar bu tür yasaların bireysel özgürlüklerini kısıtladığını iddia ediyorlardı. Diğer yandan zorunlu kask yasasını destekleyenler ise motosiklet kazalarının mali bedellerinin topluma büyük bir mali yük oluşturduğunu iddia ediyorlardı. Zamanla eyaletler birtakım yasalar çıkarıp, yasaları yürürlükten kaldırmak ve yeniden düzenlemek gibi değişken kararlar aldılar. Bazı eyaletler ise tüm motosiklet kullanıcıları üzerinde bağlayıcılığı olan “evrensel” motosiklet kaskı yasalarını kabul ettiler. 1996 yılında 47 eyaletin evrensel kask yasalarını yürürlüğe koymasına ilişkin federal politika hükümet tarafından uygulamaya kondu. Ancak bir yıl sonra bu uygulamadan vazgeçilince birçok eyalet zorunlu kask yasasını kaldırdı ya da sadece genç sürücülerin kask takmasını zorunlu hale getirmek gibi değişiklikler yaptılar. Söz konusu yasa iptallerinin ve değişikliklerinin vahim sonuçları şöyledir: •Birçok eyalette yasanın feshinden sonra gözlemlenen kask kullanma oranı neredeyse %50 oranında düşüş göstermiştir. •Bazı eyaletlerde kaza geçiren kasksız motosiklet sürücüsü sayısı büyük artış göstermiştir. •21 yaş altı genç motosiklet sürücüleri arasında yaşanan ölümler, yasa hala onlar için geçerli olmasına rağmen, artmıştır. Florida’da genç sürücülerin ölüm oranında yüzde 188 artış olduğu tespit edilmiştir. •Motosiklet kullanıcılarının maruz kaldığı ölümcül kafa yaralanmalarında artış kaydedilmiştir. Örneğin; zorunlu yasaların kaldırılmasının ardından Kentucky ve Louisiana’da motosiklet kazalarından kaynaklanan ölüm oranı %37’den %75’e yükselmiştir. •Daha ağır kafa yaralanmaları yaşanmaya başlandığı için tedavi masraflarında da büyük artışlar gözlemlenmiştir. Örneğin Florida’da hastanelerde kaydedilen kafa beyin ya da kafatası yaralanması vakalarının acil bakım masrafları 21milyon dolardan 41 milyon dolara yükselerek neredeyse iki katına çıkmıştır. Yasa değişikliğinden sonra 30 ay içinde kişi başına düşen ortalama bakım masrafı 34.518’den 39.877’ye çıkmıştır. •Kask kullanımı konusundaki yasalarını değiştiren eyaletlerde yürütülen araştırmalar kaskların kazalarda görülen kafa yaralanmalarının ciddiyetini azalttığını; kask yasalarının yürürlükten kaldırılmasının kask kullanımını azalttığını ve evrensel zorunlu kask kullanımı yasalarının kaldırıldığı eyaletlerde motosiklet kazası yaralanma ve ölüm oranlarında artış görüldüğünü kanıtlamıştır. KUTU 1.5: Kask yasalarının kaldırılmasının sonuçları Değişiklik yüzdesi Ölü Yaralı Yasa değişikliğinden önce ve sonra Kentucky ve Louisiana’da gözlemlenen kask kullanım oranları Yasa değişikliğinden 2 yıl sonra Kentucky ve Louisiana’da görülen ölüm ve yaralanma oranları Kaynak: 26, 29 Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 22 Özet • Bir trafik kazasında dört tekerlekli araç sürücülerine göre motosiklet sürücülerinin yaralanma ya da ölme riski çok daha yüksektir. • Özellikle motosiklet kullanımının yüksek olduğu düşük ve orta gelirli ülkelerde trafikte yaşanan yaralanma ve ölümlerin çoğuna motosiklet kullanıcıları maruz kalmaktadır. • Motosiklet ve bisiklet kullanıcıları arasında ölüm, yaralanma ve sakat kalmanın önde gelen nedeni kafa ve boyun yaralanmalarıdır. Bazı ülkelerde ölümlerin %88’inin kafa yaralanmalarından kaynaklandığı öngörülmektedir. • Kasklar kafaya alınan darbe ya da baskıyı azaltarak ağır kafa ve beyin yaralanmaları riskini azaltmaktadır. • Kaskların doğru kullanılması risk ve şiddetini büyük ölçüde azaltmaktadır. • Kask kullanımını zorunlu hale getirmeye yönelik programlar kask kullanımını arttırma konusunda oldukça etkilidir, dolayısıyla bu programlar sayesinde kafa yaralanmaları ve ölüm oranları azalmaktadır. • Kask kullanmaya yönelik programlar uluslararası düzeyde desteklenmektedir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 1 | Kasklar Neden Gereklidir? 23 Kaynaklar 1. Peden M et al, eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva: World Health Organization, 2004 (www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/en/, accessed 4 July 2006). 2. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands. Leidschendam, SWOV (Institute for Road Safety Research), 2003. 3. Mohan D. Traffic safety and health in Indian cities. Journal of Transport and Infrastructure, 2002, 9:79–94. 4. Traffic Safety Facts. Motorcycle helmet laws. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2004 (www.nhtsa.dot.gov/people/injury/New-fact-sheet03/MotorcycleHelmet. pdf, accessed 4 July 2006). 5. Suriyawongpaisal P, Kanchanusut S. Road traffic injuries in Thailand: trends, selected underlying determinants and status of intervention. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:95–104. 6. Umar R. Helmet initiatives in Malaysia. In: Proceedings of the 2nd World Engineering Congress. Kuching, Sarawak, Malaysia, Institution of Engineers, July 2002. 7. Zhang J et al. Motorcycle ownership and injury in China. Injury Control & Safety Promotion, 2004, 11:159–163. 8. Motorcycle safety helmets. COST 327. Brussels, Commission of the European Communities, 2001. 9. Blincoe L et al. The economic impact of motor vehicle crashes, 2000. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2002 (DOT HS-809-446). 10. Kulanthayan S et al. Compliance of proper safety helmet usage in motorcyclists. Medical Journal of Malaysia, 2000, 55:40–44. 11. Wells S et al. Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study. British Medical Journal, 2004, 328:857. 12. Brandt M et al. Hospital cost is reduced by motorcycle helmet use. Journal of Trauma, Infection and Critical Care, 2002, 53:469–471. 13. Liu B et al. Helmets for preventing injury in motorcycle riders. The Cochrane Database of Systematic Reviews, 2005 (4). 14. Thompson DC, Rivara FP, Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. The Cochrane Database of Systematic Reviews, 2005 (4). 15. Ivers RQ et al. Motorcycle helmet legislation for preventing injuries in motorcyclists. (Protocol) The Cochrane Database of Systematic Reviews 2004 (3). 16. Macpherson A, Spinks A. Bicycle helmet legislation for the prevention of head injuries. (Protocol) The Cochrane Database of Systematic Reviews 2005 (3). 17. Kraus JF, Peek C, Williams A. Compliance with the 1992 California Motorcycle Helmet Use Law. American Journal of Public Health, 1995;85:96–98. 18. Chiu WT et al. The effect of the Taiwan motorcycle helmet use law on head injuries [Comment in: American Journal of Public Health 2001;91:1919–1920]. American Journal of Public Health 2000;90:793–796. 19. Servadei F et al. Effect of Italy’s motorcycle helmet law on traumatic brain injuries. Injury Prevention, 2003, 9:257–260. 20. Turner P, Hagelin C. Florida Motorcycle Helmet Use: Observational Survey and Trend Analysis. Florida Department of Transportation, 2004. 21. Weisbuch JB. The prevention of injury from motorcycle use: epidemiologic success, legislative failure. Accident Analysis & Prevention, 1987;19:21-28. Modül 1: Kasklar neden gereklidir? 24 22. Preusser DF, Hedlund JH, Ulmer RG. Evaluation of motorcycle helmet law repeal in Arkansas and Texas. Washington, DC, National Highway Traffic Safety Administration, 2000. 23. Mounce N et al. The reinstated comprehensive motorcycle helmet law in Texas. Insurance Institute for Highway Safety 1992. 24. Fleming NS, Becker ER. The impact of the Texas 1989 motorcycle helmet law on total and headrelated fatalities, severe injuries and overall injuries. Medical Care 1992;30:832-845. 25. Muller A. Florida’s motorcycle helmet law repeal and fatality rates. American Journal of Public Health, 2004;94:556–558. 26. Ulmer RG, Northrup VS. Evaluation of the repeal of the all-rider motorcycle helmet law in Florida. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2005. 27. Resolution of the World Health Assembly, 57th session, 22 May 2004. Road safety and health, WHA57.10 (2004). (https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_ traffic/en/index.html, accessed 4 July 2006). 28. Resolution of the United Nations General Assembly, 60th session, 1 December 2005. Improving global road safety, A/60/5 (2005) (https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/en/index.html, accessed 4 July 2006). 29. Ulmer RG, Preusser DF. Evaluation of the repeal of motorcycle helmet laws in Kentucky and Louisiana. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2003 (https:// www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/kentuky-la03/ accessed 4 July 2006). 2: Situational assess- Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 2 2 Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 2.1 Durum değerlendirmesi neden gereklidir? . . . . . . . 27 2.1.1 Veri kalitesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2.2 Kask kullanılmama sorunu ne kadar yaygın? . . . . 29 2.2.1 Motosiklet yaralanması ne kadar büyük bir sorun? 29 2.2.2 Bölgedeki kask kullanım oranı nedir? . . . . . . . . . . 35 2.2.3 İnsanlar Neden Kask Takmazlar? . . . . . . . . . . . . . . 41 2.3 Mevcut durumun değerlendirilmesi . . . . . . . . . . . . . 44 2.3.1 Karayolu güvenliğinden sorumlu kuruluş kim ve bütçe kaynağı nedir? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 2.3.2 İlgili paydaşlar kimler? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 2.3.3 Kask kullanımına ilişkin bir yasa var mı? . . . . . . . . 47 2.3.4 Kask standardı var mı? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 2.3.5 Daha önce kask programları girişiminde bulunuldu mu? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 2.3.6 Önceliklerin belirlenmesi için durumdeğerlendirmesinden faydalanma . . . . . . . 51 Özet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 27 MODÜL 1 MOTOSİKLET ve bisiklet kullanımıyla ilişkili ölüm ve yaralanmaların azaltılması için neden kaskların gerekli olduğunu açıklamaktadır. Üllkenizde veya bölgenizde güçlü bir kask güvenliği programı tasarlayıp uygulamadan önce mevcut durumun değerlendirilmesi önemlidir. Bu süreçte atmanız gereken adımların çoğu kask programını oluşturduktan sonra da programı izlerken de gerekli olacaktır. Bu modüldeki bölümler aşağıdaki gibi yapılandırılmıştır: • 2.1 Durumu değerlendirmesine neden ihtiyacınız var? Uygun bir kask programı ülkede veya bölgede sorunun yaygınlık derecesinin anlaşılmasına dayanacaktır.Durum değerlendirmesinden elde edilen bilgiler oluşturulacak programın desteklenmesi için de kullanılabilir. • 2.2 Kask kullanmama sorunu ne kadar yaygındır? Bu bölümde proje bölgesinde motosikletçilerin kask kullanmaması sorununun yaygınlık derecesinin nasıl ele alınacağı tanımlanmaktadır. Motosiklet kazalarından kaynaklanan kafa yaralanmaları sorununun değerlendirilmesiyle bölüm başlamaktadır. Bundan sonra proje bölgesinde kask kullanma oranının ne olduğu hakkında bir çalışmanın nasıl yapılacağı hakkında ayrıntılı açıklamalara yer verilmektedir. Son olarak, insanların neden kask takmadıklarının incelenmesi tavsiye edilmektedir. • 2.3 Mevcut uygulamalar nasıl değerlendirilecektir? Bu bölümde ülkede veya bölgede kask kullanımıyla ilişkili hangi ulusal süreçlerin yapım aşamasında olduğu hakkında sorulması gereken sorular tanımlanmaktadır. Bunu yapmak için karayolu güvenliğinden kimin sorumlu olduğunu bulmanız ve kask programıyla kimlerin ilgileneceğini düşünmeniz gerekir. Bu modül size programınızı etkileyebilecek mevcut yasal ve kurumsal durum hakkında kapsamlı bilgi toplanmasında ve oluşturulacak kask programları için deneyimlerden bir şeyler öğrenilmesi ve finansal, personelle ilgili ve kurumsal olası kaynakların tanımlanmasında kılavuzluk edecektir. 2.1 Durum değerlendirmesi neden gereklidir? Kask programını planlayanlar ülkeleri veya bölgelerinde kask kullanımı hakkında belli bir bilgi birikimine sahip olabilirler, bu yüzden bir durum değerlendirmesi yapılmasının gerekli olmadığını düşünebilirler. Yine de yeni bir kask programına başlamadan önce iyi planlanmış ve derinlemesine bir durum değerlendirmesi kuvvetle tavsiye edilir. Bu mutlaka uzun ve karmaşık bir süreci gerektirmez, basitçe ilgili tüm mevcut bilgilerin araştırılması ve toplanması için zaman ayrılması anlamına gelir. Kask programının başlatılmasından önce durum değerlendirmesi yapmanın üç ana nedeni vardır. • Motosikletçilerde kask kullanılmaması sorununun tanımlanması ve sorunun ne ölçekte olduğunun belirlenmesi: Toplanan bilgiler proje bölgesinde motosiklet kullanıcıları için kafa yaralanmalarının ne kadar önemli olduğunu, kask kullanımı ihtiyacının nerede en yüksek olduğunu, kask takılmamasının motosikletçilere maliyetini, ve motosikletçilerin kask kullanmama nedenlerini gösterecektir. Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 28 Bu da eylem önceliklerinin saptanmasına yardım eder. Bisiklet kaskı programı da oluşturmak istiyorsanız yine benzeri kanıtlar gerekecektir: • Kask kullanımının neden esas olduğu ve neden desteklenmesi gerektiği konusundaki değerlendirmeler için kanıt sağlamak: Bir kask programının başarılı olması için hem politika belirleyicilerin hem de halkın desteği gereklidir. Motosikletçilere kask kullanımı ve kafa yaralanmaları hakkında verilecek doğru bilgiler proje bölgesinde programın uygulanmasından sağlanabilecek kazançları gösterebilir, ayrıca politikacıları ve halkı kapsamlı bir kask kullanımı programı konusunda ikna edecek değerlendirmeler sağlayabilir. Modül 1’de kaskların kafa yaralanmalarını azaltıcı etkileri hakkında bölgesel bir programın oluşturulmasında kullanılabilecek artalan bilgileri verilmiştir. • Programın izlenmesi ve değerlendirilmesinde kullanılabilecek temel göstergelerin belirlenmesi:. Buna kask takılması oranları gibi nicel bilgiler yanında kask kullanımı hakkında kamuoyunun tutumu veya yasalara uyulmasına ilişkin bilgiler gibi nitel bilgiler de dâhil edilebilir. 2.1.1 Verilerin kalitesi Durum değerlendirmesinde verilerin nitelikli olması önemlidir. Verilerin uygun, doğru, tam ve güvenilir olması gerekmektedir. Veri toplarken sistemin kendisindeki sorunlar da tanımlanabilir. Örneğin, bölgenizde kask kullanımı hakkında veri toplarken kask kullanımı verilerinin eksik olduğu ortaya çıkabilir. Bu gibi veri eksikliklerinin bilinmesi programınızın bir parçası olarak gerçekçi hedeflerin belirlenmesine yardımcı olabilir . Yine de, raporlama sistemlerinin iyi düzenlenmediği veya koordine edilmediği bir- çok ülkede bazı gerekli veriler eksik olacaktır. Veri eksikliği tedbir alınmaması veya ülkede motosikletlerle ilişkili kafa yaralanmaları sorununun ihmal edilmesi için mazeret olarak kullanılmamalıdır. Bazı veriler ne kadar basit olursa olsun ülke genelinde ulaşılabir durumdadır ve bunlar kask kullanımının arttırılması stratejisinin geliştirilmesi için bir başlangıç noktası olarak kullanılabilir. Veri toplama yöntemleri değişkendir, büyük olasılıkla elde edilen veriler de kaynağa göre değişecektir. Kazalar ve yaralanmalar hakkındaki hastane verileri yalnızca hastaneye getirilen vakaları içerdiğinden yanlı olabilir. Aynı şekilde, kazalar hakkındaki polis verilerinde yalnızca polis soruşturmasıyla yapılan vakalar bulunacaktır. Ancak, bu iki kaynaktan hiçbiri iyi bir başlangıç noktası olmaz. İdeal bir veri toplama epidemiyoloji alanında deneyimli bir kişi tarafından yapılmalıdır. Modül 3’te kask programının geliştirilmesi için bir çalışma grubunun oluşturulması tartışılmaktadır. Çalışma grubundaki halk sağlığı uzmanı büyük olasılıkla bu görev için en uygun kişi olacaktır. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 29 2.2 Kask kullanmama sorunu ne kadar yaygındır? Bundan sonraki iki kısımda kullanıcılara durum değerlendirmesi için nasıl veri toplayacakları konusunda bilgi verilecektir. Bu konuların bazıları hakkında bu gibi ayrıntılı bilgilerin toplanması, hem programın kendisi, hem de izleme ve değerlendirme amaçlarının bileşeni olarak kask kullanımı üzerine yapılacak müdahalelerin temel parçası olacaktır. 2.2.1 Motosiklet yaralanması ne kadar büyük bir sorundur? Bu değerlendirme motosikletçiler açısından sorunun derecesinin anlaşılması için ve motosiklet kullanıcıları arasında kafa yaralanmaları hakkında bilgi toplamak amacıyla karayolu trafik kazaları verilerinin incelenmesini içerir. Karayolu trafik kazaları hakkında veri toplama Karayolu güvenliği programını ele almak için uygun önlemlerin geliştirilmesi, karayolu trafik güvenliği sorununun karayolu trafik kazaları bağlamında, özellikle de motosiklet kazaları ve sonuçta ortaya çıkan kafa yaralanmaları bağlamında ele alınmasını gerektirir. Bu veriler motosikletçilerin karşı karşıya olduğu tehlikeleri işaret etmek ve eylem planına ihtiyaç duyulduğunu vurgulamak için kullanılmalıdır. Kazaların sıklığı, ciddiyeti ve oluş şekli hakkında bilgi toplanması gerekecektir, bu kazaların nedenlerinin iyice anlaşılması da önemlidir. Bu veriler motosikletçiler için riskin arttığı yerler yanında riski yükse olan sürücüler hakkında da bilgi sağlayacaktır. Bu bilgiler program hedeflerinin belirlenmesi açısından değerlidir. Örneğin, kalabalık şehiriçi yolların veya şehirlerarası yolların yüksek riskli alanlar olduğu, genç erkeklerin veya serbest çalışan kuryelerin özel risk altındaki gruplar olduğu ortaya çıkabilir. Bu verileri toplamak için şu soruların sorulması gerekir: • Proje bölgesinde karayolu trafik kazaları sonucu yaralanma ve ölümlerin sayısı nedir? Değerlendirme biriminin önceden tanımlanmasının çalışma grubu için önemli olduğuna dikkat ediniz (bakınız Modül 3). Ülkenin tamamı olabilir veya belli bir eyalet/devlet, kent veya topluluk olarak belirlenebilir. • Motosiklet kazalarının kaza sayısı ve ölüm olaylarının sayısı açısından ölçeği nedir? Motosiklet kazaları genel yol trafik kazalarının ne kadarını oluşturmaktadır? • Bu sorun ölçek ve topluma getirdiği yük açısından başka hangi yerel halk sağlığı sorunuyla karşılaştırılabilir? • En çok kimlerin motosiklet kazası kgeçirme riski bulunmaktadır? Kullanılacak göstergeler şunları içerir: – tüm motorlu araçlarla karşılaştırmalı olarak kayıtlı motosiklet sayısı; – motosiklet kazalarının oranı (10 000 araç başına veya 100 000 kişi başına); – farklı yol tiplerinde motosiklet kazalarının dağılımı; – bu kazalarda sürücü ve yolcuların yaşları ve cinsiyetleri. Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 30 Bu veriler kimlerde bulunur? Trafik kazaları hakkındaki verilerin en muhtemel kaynağı trafik polisidir. Bu veriler büyük olasılıkla ülkenin trafik güvenliğiyle ilgili kuruluşu veya ulaşım daireleri tarafından ele alınmaktadır, bu yüzden bu gibi kuruluşlardan alınan bilgiler de “resmi veri” olarak kabul edilmelidir. Uygulamada bu faktörler hakkında eksiksiz bilgi nadiren bulunabilir, çünkü veriler tam olmayabilir. Karayolu güvenliği iyi olan ülkelerde bile polis kayıtlarında bu konuda raporların eksik olduğu görülmektedir. Bu türden diğer veri kaynakları sivil toplum örgütleri, üniversiteler, araştırma kuruluşları veya sigorta şirketleri olabilir. Motosikletçi ölümleri Cali’de yıllarca önemli bir sağlık sorunu olmuştu. Araçlarla ilişkili ölümler bu Kolombiya kentinde önde gelen ölüm nedenleri arasındadır, risk altındakiler, en fazla etkilenenler yayalar ve motosikletçiler olmak üzere, yol kullanıcılarıdır. 1993- 94’te Cali’de tüm motorlu araç kazalarındaki ölümlerin %30’unu motosikletçiler oluşturuyordu(1393 vaka). Bunlar arasında %85’i erkekti, ama motosiklet kazalarında yaralanan yolcular genellikle kadındı. Yaralananların önemli bir oranında alkol kazaya neden olan en önemli faktördü. Kazaların %40’ından fazlası hafta sonlarında, yollarda daha az devriye varken oluyordu. I1993’te belediye başkanlığı tarafından bir Ölümcül Yaralanmalar Gözetim Sistemi hazırlandı. Bu yalnızca gözetim çabalarına yardımcı olmakla kalmadı, önleme stratejilerinin belirlenmesine ve bunların etkilerinin değerlendirilmesine de yardımcı oldu. Daha sonra başka adımlar da atılmıştır. 1996’da motosiklet sürücüleri için zorunlu kask kullanımı yasası çıkarıldı, Bu girişim de motosiklet ölümlerinde azalmayla sonuçlandı. Takip eden yılda yasa motosiklet yolcularını da içerecek şekilde genişletildi. 2001’de motosiklet kazalarının azaltılması için üç strateji kullanılmaya başlandı: yansıtıcı yeleklerin kullanılmasını, trafik kuralı ihlali yapanların sürücü kursuna devam etmesini ve hafta sonlarını motosikletçilere yasaklayan bir yönetmelik... Sonuç olarak ölümlü motosiklet kazaları önemli derecede düşmüştür. Yansıtıcı yelek şartı ertesi yıl görünür bir neden olmaksızın geri çekildi, ama bir yıl sonra yeni bir ulusal karayolu yasasıyla tekrar getirildi. 1996’dan bu yana ölümlü motosiklet kazalarının durumu incelendiğinde ölümlü motosiklet kazalarının 100,000 popülasyon başına 9.7’den 5.2’ye düştüğünü göstermektedir, düşüş %46’dır.Bu veriler kask kullanımı hakkındaki yasalariçin sıkı bir yaptırım uygulanmasının bu azalmaya katkı sağlayan güçlü bir faktör olduğunu düşündürmektedir. KUTU 2.1: Kolombiya, Cali’de motosiklet kazalarının önlenmesi Motosiklet kazaları ve kafa yaralanmalarında durum ve şartlar açısından hiçbir ülke birbirinin aynı olmasa da, bir ülkede veriler eksik olduğunda benzeri veya komşu ülkelerde hangi verilerin bulunabilir olduğunu incelemek faydalı olabilir. Bu veriler, bu varsayımın (iki ülkenin belli faktörler açısından benzer olduğu varsayımının) yapıldığı açıkça belirtildiği takdirde ilgili ülkede kask programı için destek olarak kullanılabilir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 31 Kafa yaralanmaları hakkında veri toplama Motosiklet kazalarındaki kafa yaralanmaları hakkındaki veriler motosikletlerle ilişkili kafa yaralanmalarının toplumda sağlık ve sosyoekonomiye etkilerinin tanımlanması için kullanılabilir ve kask kullanımı programının desteklenmesinde kullanılabilecek güçlü bir kanıt oluşturabilir. Bunlar kask programının izlenmesinde gösterge olarak kullanılabilir. Ancak, motosikletlerle ilişkili kafa yaralanmalarını etkileyen kask programı dışında başka bazı faktörler de bulunabileceğine dikkat edilmesi önemlidir. Örneğin, yollarda iki tekerlekli araçların toplam sayısında ani bir artış kafa yaralanmalarının sayısında da ani bir artışa yol açabilir ve bu durum yüzünden proje başarısı kısıtlanabilir. Bu verileri toplamak için aşağıdaki sorular sorulmalıdır: • Motosiklet kazaları sonucu görülen kafa yaralanmalarının oranı nedir? Motosiklet kafa yaralanmaları ve bunlardan kaynaklanan ölümler hakkında kullanılabilecek veri mevcut mudur? • Bu kazaların ve yaralanmaların ülkenin kaynakları üzerindeki ekonomik ve sosyal etkileri nelerdir? • Bölgede motosikletlerle ilişkili kafa yaralanmalarının coğrafi dağılımı nedir? • Erkekler, kadınlar, gençler, etnik azınlıklar veya belli bir meslek grubu gibi motosiklet kazalarında daha yüksek risk altında olan belli bir popülasyon grubu mevcut mudur? • Motosiklet kazaları sonucu kafa yaralanmasına maruz kalan kişiler hakkında başka hangi bilgiler toplanmaktadır? Örneğin, yaralananlar genellikle iki tekerlekli araçları kullananlar veya arkada oturanlar mıdır ve genellikle kendi araçlarını mı kullanmaktadırlar? • Motosiklet kazazedeleri arasında kask kullanımı hakkında bilgi mevcut mudur? Varsa, kasklı veya kasksız motosiklet kullanıcılarının sonuçlarının karşılaştırılması mümkün müdür? Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 32 Bu Verilerin Kaynağı Nedir? Bu verileri toplamak mevcut çarpma ve yaralanmaya ilişkin veri sistemlerinin incelenmesini gerektirir: – Yol, trafik sistemleri, yaralanmalar ve sakatlanmalar üzerine yüksek kaliteli ulusal bilgi toplama sistemleri. Veri kaynakları: ▷ Ölüm belgelerinden gelen bilgiler(genellikle sağlık bakanlığı tarafından toplanır) ▷ Taşımacılıkla ilgili ölüm bilgileri(trafik polisi tarafından)fatality reports (available from traffic police or justice authorities) – Kaza sonucu ölüm raporları(yargı otoriteleri veya trafik polisinden ulaşılanlar) – Ağır yaralanmalara ilişkin raporlar(genellikle yerel hastaneler veya sağlık kuruluşları tarafından elde edilenler).Buralarda (aynı zamanda) hastaların yaralanma boyutları ve tedavi yöntemleri de bulunabilmektedir. O bölgedeki bir grup hastane ya da tek bir hastaneden elde edilen bilginin periyodik çalışmasını yapmak da faydalıdır. Verilerin örneğiyle bir sonuca ulaşarak, yerel ya da ulusal bir problemin boyutundan büyük bir tahmin sıralaması elde edilebilir. Bu çalışmalar aşağıdaki bilgileri sağlar: ▷ Kaza tipi-Kafa yaralanması ya da vücut yaralanması; ▷ Motosiklet kazasının niteliği; ▷ Genellikle ölümle sonuçlanan kaza tipleri; ▷ Kazalarda elde edilen bilgiler-cinsiyet yaş ve meslek gibi. Veri toplama sizin kask programınızın kendi başına bir öğesi olabilir. Eğer durum böyleyse aşağıdaki örnekleri sağlık sektörü yaralanma denetim sistemini birleştirmeyi istediğinizde ya da motosiklet kullanıcılarının yaralanmaları üzerine daha fazla bilgiye ulaşmak istediğinizde kullanabilirsiniz. Kaynak: Bu bilgiler yaralı gözetim talimatnamesinden alınmıştır. Sınıf: Ulaşım Modu Tanım: Yaralanma olayı gerçekleştiğinde yaralı kişi nasıl seyahat etmekteydi ? TERCİH KODLARI: 1 Yaya 2 Motorsuz taşıt(at arabası, bisiklet vs.) 3 Motosiklet 4 Araba 5 Pikap, kamyon, cip, minibüs(10 kişiden az kişinin oturduğu otobüs, vs.) 6 Büyük kamyon 7 Otobüs(10 kişi ve fazlası kişiyi taşıyan) 8 Tren 89 Diğerleri, bot ve uçağı içeren 99 Bilinmeyen Sınıf: Yol Kullanıcısı Tanım: Yaralının rolü neydi? TERCİH KODLARI: 1 Yaya 2 Araç sürücüsü ya da operatörü, bisikletlileri ve motosikletlileri içeren 3 Passenger, including motorcycle passengers 8 Yolcu, motosikletli yolcuları içeren 9 Bilinmeyen Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 33 Trafik polisi bu bilgilerin bir kısmına ulaşabilir fakat genellikle bu şekilde toplanan bilgiler polis, taşımacılık ve sağlık departmanlarının ortak çalışmasının sonucunda elde edilir. Trafik kazası veri sistemleri daimi yaralanmalara ilişkin ayrıntılar konusunda genellikle eksik olmasına rağmen soru sormak; bu bilginin nereden edinildiğini ya da en azından istenilen veri konusunda eksiklik yaşanıp yaşanmadığını bulmaya yardımcı olur. Aşağıdaki tablo yaralanmalar üzerine en yaygın kullanılan veri kaynaklarını göstermektedir: Tablo 2.1 Yaranın şiddetine göre yaralanmalarda olası veri kaynakları Yaralanma yok Hafif Orta Ciddi Önemli Ev halkı(toplu inceleme) Sağlık klinik raporları Aile doktoru raporları Acil servis raporları Koğuş kabul raporları Yoğun bakım ünitesi kabul raporları Ölüm belgeleri Ölümcül ve ciddi yaranmalar üzerine diğer özel tip yaralanmalarla ilgili ek veri • Ölümcül yaralanmalar için: − Otopsi/patoloji raporları − Police reports • Ölümcül olmayan ciddi yaralanmalar için: − Yaşlı, hasta raporları − Travma kayıtları − Ambulans veya acil medikal teknisyen raporları Olası veri kaynakları aşağıda kaynakları listelendiği üzeredir • Motorlu araç yaralanmaları: − Otomobil sigorta şirketi raporları − Polis trafik “kaza” raporları − Taşımacılık departmanı raporları • iş kazaları sonucu yaralanmalar: − İşyeri raporları − iş denetleyici veya ulusal güvenlik raporları − Ulusal sigorta şirket şemaları/işçinin tazminat bürosu − Rehabilitasyon merkezleri Source: This information is extracted from the Injury Surveillance Guidelines (1) Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 34 Bilgi edinmenin hızlı bir yolu belli bir süre boyunca hastaneleri sorgulamaktır. Örneğin; 2001’de Tayland’da Halk Sağlığı Bakanlığı ülkedeki tüm hastanelere yeni yıldaki 9 günlük festival süreci boyunca hastanelere kabul edilen trafik kazası sonucu gelen yaralıların sayısını elde etmek için sorguda bulundu. Bu görev hastaneler tarafından çok fazla kaynak ayırmadan uygulanabilirdi. Ancak kısa süreçler için olduğundan toplanan veriler için tekerlekli araç kullanımı alanının arasındaki yaralanmalara ve kask kullanmama problemlerine halkın dikkatini çekmek için kampanyalarda kullanıldı. Pek çok komşusunda olduğu gibi Tayland’da kayıtlı 20 milyon motorlu aracın % 80’inin motosiklet olduğu, büyük ve gelişmekte olan bir motosiklet kullanıcı popülasyonuna sahiptir. 1992’de kask kullanımı zorunlu değilken, Tayland’da ölümle sonuçlanan trafik yaralanmalarının % 90‘ı motosikletli sürücüler ve yolcular arasındaydı. Neredeyse tüm ölümcül yaralanmalar kafa yaralanmasına bağlıydı ve bu kurbanların oldukça azı kask takıyordu. O yıl Khon Kaen’in kuzey-doğu bölgesindeki Bölge Hastanesinde motosikletle yapılan kazalar sonucu ölümcül yaralanmalar ve kask kullanımının eksikliğinden kaynaklanan yaralanmalarla ilgili elde edilen veriler kask kullanımıyla ilgili yeni bir kampanyayı desteklemek için kullanıldı. İlk olarak kampanya, hastane çevresinde günlük yaşantısında motosiklet kullanan 1000 hastane personelini içeren sınırlı bir alanda odaklandı. Takip eden yılda pilot projenin başarısı bütün sağlık departmanlarına ulaşırken, 1994‘te Khon Kaen bölgesindeki tüm hükümet departmanlarında uygulandı. 1995 ‘ te Halk Sağlığı Bakanlığı’yla birlikte Khon Kaen kampanyası Kabinenin gündem maddeleri arasında yer almayı başardı. Sonraki yıl hükümet motosiklet kaskı kullanımını, zorunlu hale getiren yasayı çıkardı. Sonrasında ulusal yasama işini başarıyla tamamlayan KhonKaenBölgeselGüvenlik komitesi, ikinci safha için harekete geçti. Kask kullanımı ile ilgili halk eğitimi ve yeni bir yasayı organize ederek, kafa yaralanmaları ve motosiklet çarpışmaları hakkında halka ve hükümete bilgiler sağlayarak, aynı zamanda kaza denetim ağını oluşturdu. Yeni yasanın ilk yılında, kask kullanımı % 90’ın üstüne yükseldi. Motosikletliler arasındaki kafa yaralanmalarının oranı % 40 düşerken motosikletli ölümlülerin oranı da % 24 azaldı. 2001’de Halk Sağlığı Bakanlığı, ulusal festival dönemi olan Thai yeni yıl tatili süresince bölgedeki tüm hastanelerden trafik kazalarıyla ilgili detaylı bilgi topladı. Bu sayede tatil süresince yaralanan motosikletlilerin çoğunluğunun kask kullananlar olmadığı gösterilebildi. Bunun çalışmanın asıl amacı medyada geniş bir şekilde yer almasını sağlayarak, bu stratejiyle halkın duyarlılığını büyük ölçüde arttırmaktı. 2003’te, hükümet karayolu güvenliği kanununu ulusal gündemde ana konu ilan etti. Asıl hedefi motosiklet kaskı kullanımını tanıtmak olan, karayolu güvenliği hakkında ülkenin asıl planını uygulayıp formüle eden Ulusal Karayolu Güvenliği Merkezi kuruldu.Hükümetten gelen son direktif doğrultusunda tüm bölgenin yöneticileri Ulusal Karayolu Güvenliği Planını uygulamaya koyma konusunda adım atmakya mecbur kaldılar. Tayland kask kullanımı konusunda şu anda net bir ulusal politikaya sahip. Bu politikanın kökeni, kask kullanımı konusunda liderlik eden etkin ve yaygın ulusal kampanyaların uygulandığı, motosiklet kullanıcıları arasında kafa yaralanmaları üzerine belge ve veri toplama gibi pilot uygulamaların olduğubölgeye dayanmaktadır. Bu durum Tayland da motor kullanıcıları arasında ölü sayısının hatırı sayılır ölçüde düşüş göstermesiyle yıllık ölü sayısının sonucu ile beraber Hükümetin diğer sektörlerini de ikna etmiştir. Kaynak : 2, 3 KUTU 2.2: Tayland’da motosiklet kaskı yasasının çıkarılması Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 35 2.2.2 Ele alınan bölgedeki kask kullanım oranı nedir? Kask takan motor kullanıcıların oran değerlendirmesi kask kullanım programıyla ilgili tartışmaları düşündüğümüzde önemli bir faktör olacaktır. Bu nedenle aşağıdaki sorulara yanıt vermemiz gerekmektedir: • Genel popülasyon arasında kask kullanım oranı nedir?(Ya da proje alanı içerisinde) Bu oran (her yüz binlik popülasyon için) aynı zamanda programın etkinliğini değerlendirmek için temel gösterge olarak kullanılabilir. • Ne tür insanlar kask takmıyorlar? Aksaklık yaş, cinsiyet, kişilerin şoför ya da yolcu olması veya motosiklet seyahatinin ne amaçla yapıldığıyla bağlantılı olabilir mi? • Kask kullanmamanın bedeli nedir-kazalarda yaralanan motosiklet kullanıcıların yaralanma ve tedavi sürecini düşünürsek? • Kask takanlar kaskı ne kadar doğru takıyo? Kaskı düzgün takma ve uygun standartta kaskı kullanma bakımından en yaygın yanlış kask takma formları; uygun bir şekilde kaskı tokalamamak, kaskı tokalamamak ve kaskı arkaya doğru takmak. Toplanan veriler program uygulanmadan önce ve sonra yanlış kask kullanımını değerlendirmek için kullanılabilir. Bu verilerin kaynağı ne olacaktır? Kask kullanımıyla ilgili veriler aşağıdaki kaynaklardan elden edilebilir: – Polis raporları; – Ulusal veya yerel sağlık otoriteleri; – Ulusal taşımacılık acente kayıtları; – Araştırma çalışmaları ve incelemeler (Kutu 2,3); – Araç sicillerinin kayıtları- bu kaynak burada sınırlı bir kullanıma ulaşacak olmasına rağmen ; – Kask imalatçılarının satış kayıtları. Nijerya’nın Güneybatısında iki eğitim hastanesinde yürütülen hastane kaynaklı çalışma hastaneye kabul edilen 254 motosiklet kazası kurbanının hiçbirinin çarpışma anında kask takmadığını açığa çıkarmıştır.. Kaynak 4 Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 36 Copyright, P. Virot. Kask takmama probleminin oran değerlendirmesi kask programını tasarlamanın ilk adımdır. Güney Brezilya şehri olan Londrina’da, kaza geçirip ayakta tedavi olan motosiklet kullanıcıları arasında bir çalışma yürütüldü. Araştırmacılar bu grubun % 63’ünün kask kullandığını ortaya koydu ancak kask kullanılmamasında bir grup etmen vardı: 18 yaşından küçüklerin kask takmaya meyilli olmaması; Alkol kullanımın kask takmamakla bağlantısı olması, hafta sonu meydana gelen çarpışmaların kask takanlardan olmaması. Araştırmacılar, karayolu güvenliği sistemini geliştirme konusunda sürücü davranışlarının belirlediği sosyal bağlamın da tam anlamıyla dikkate alınarak müdahalelerin belirlenmesi gerektiğini ortaya çıkardı. Kaynak: 5 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 37 Kask kullanımına ilişkin sorular Aşağıdakiler bir kamu incelemesinde kask takma hakkında sorulabilecek genel sorulardır: Son 30 gün içerisinde motosiklet ya da motorlu bisiklet kullanırken ne sıklıkla kask taktınız? Kodlama talimatları: 01 Her zaman 02 Bazen 03 Asla 04 Son 30 gün içinde motosiklet ya da motorlu bisiklet kullanmadım 05 Kaskım yok 06 Reddedildi 07 Bilmiyorum / Emin değilim Son 30 gün içerisinde motosiklet ya da motorlu bisiklette yolcu iken ne sıklıkla kask taktınız? Kodlama talimatları: 01 Her zaman 02 Bazen 03 Asla 04 Son 30 gün içinde motosiklet ya da motorlu bisiklet kullanmadım 05 Kaskım yok 06 Reddedildi 07 Bilmiyorum / Emin değilim Bu sorular motosiklet üzerinde yolcu ya da sürücü iken kask kullanımının ne sıklıkta olduğunu ortaya koymak için kullanılır. Cevaplayan kişiyle ilgili bilgiler birleştirildiğinde (mesela yaş, grubu, cinsiyet ) bu bilgi bize kimin kaskı takıp takmadığı konusunda yardımcı olur, tabii aynı zamanda kask kullanmayanların sayısı konusunda da. Bu veri birleşimi kask programının planlanması ve programın nerede hedefe ulaştığını bilmek açısından faydalıdır. Kaynak 6 Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 38 Detaylı ve kapsamlı veriler içermese bile, kask kullanımıyla ilgili iyi bir tahmin elde edebileceğimiz gözleme dayalı bir çalışma yürütmek mümkün olabilir. Günün farklı zamanlarında ve belirli yerlerde kask kullanan yolcu ve sürücülerin sayısı, kaç motosikletlinin kask kullandığını ve geliştirilen etkinliğin ne kadar yararlı olduğunu kabaca tahmin etmemizi sağlar. Maliyetinden ötürü, bu tip çalışmalar genelde küçük oranlarda yapılır. Eğer kazaların ve yaralanmaların yüksek oranda meydana geldiği yollar veya bölgeler bilinirse çalışmanın yüksek risk taşıyan o alanlarda yapılması tavsiye edilir. Belli bir popülasyonda kask kullanımıyla ilgili durum değerlendirmelerinde veri toplamak için gözleme dayalı yöntem kullanılabilir, deneysel veya yarı deneysel değerlendirme tasarımında da olduğu gibi. (bakınız modül 4) Planlama Süreci: Gözleme dayalı araştırmanın yürütülmesinden önce, hedef kitlenin kim olduğu, nerede yaşadığı ve ne kadar süreden beri bu kitle hakkında bilgi toplandığı açıkça belirtilmelidir. Detaylı yol haritaları ve trafik yoğunluk bilgisi ve kask kullanıcılarının tahmini popülasyonu gibi bilgiler de toplanmalıdır. Veri Toplama Protokolünü geliştirme: Veri toplamak için kullanılacak olan yaklaşımı tanımlayan detaylı yazılı belgedir. Ne yapılacağını, nasıl yapılacağını, kim tarafından ve ne zaman yapılacağını açıklar. Veri Toplama Araçlarını Geliştirme: Bunlar veri toplama için kullanılacak olan form ya da formlar setini içerir. (anketler, görüşme listeleri gibi)(bakınız 2.4) Aynı zamanda yol kenarı gözlemlerini yürüten personel için de eğitim materyali geliştirilmelidir. Örnekleme: Üzerinde inceleme yapılan topluluk hedef alandaki popülasyonun temsilcisi olabilmelidir. Bu demek oluyor ki rastgele belirlenen popülasyon örneği incelenebilir. Rastgele seçilmeyen örnekler belli durumlarda daha uygulanabilir olabilir, örneğin petrol istasyonlarında yapılan gözlemler, dış bölgedeki okullarda yapılan gözlemler gibi. Dikkat edilmesi gereken şey seçilen örneklerin sonuçlarının ne kadar temsilci veya genellenebilir özellikte olmasıdır. Eğer çalışmanın amacı belirli bir coğrafi bölgedeki kask takma oranını belgelemekse, tüm yol tipleri çalışmanın tasarlanmasına dahil olmalıdır. Kask takma durumu farklı yol tiplerine göre de değişiklik gösterir, mesela şehir içindense otobanda kask takma oranı sürücülerde daha yüksektir. Örneklendirilen bu çerçeve de farklı yol tipleri karşısında kask kullanımı oranını elde etmek için yeterli sayıyı garantiler ve aynı zamanda yol tipleri, yoğunluğu ve yerleşimi hakkında da bir bilgi verir.(kentsel, banliyö ve kırsal) Tüm olası yol bölümleri kurumsal olarak örneklendirme için uygun olabilir. Hedef bölgenin büyüklüğüne bağlı olarak örnek çerçeve 2 ya da 3 bölüme ayrılabilir. Mesela, bir bölgede kask kullanımını ölçmek için 3 bölüme iş verilebilir: 1. Örneklendirme ünitelerinin rastgele seçimi (mahalle veya eş değeri). Seçilen ilk numune ünitelerinin sayısı her bir numune ünitesi için Araç Seyahat Kilometresine ( A S K) göre tahmini olarak hesaplanabilir. Mesela eğer ASK bir bölgede düşükse o zaman ona oranla daha yüksek olan bir bölgeden az sayıda örnekleme ünitesi seçilmelidir. Eğer ASKverisi mahallede ulaşılabilir değilse ilk örnekleme ünitesi mahalle popülasyonu kullanılarak seçilebilir 2. Her bir örnekleme ünitesi için yolların rastgele seçilmesi tüm yol tiplerinin yer almasını garantiler. 3. Seçilen yollarda gözlemlenecek alanların rastgele seçimi Alan Sayısı: Gözleme dayalı alanların gerçek sayısı büyük oranda finansal ve diğerlojistik meselelere dayanacaktır. Eğer finansman kısıtlı ise daha az sayıda alanda çok sayıda gözlem yapmak daha pratik olabilir. Fakat uygun alan sayısına istatistikî olarak doğru karar vermek için bir istatistikçiye başvurulması tavsiye edilir. Alan Seçimi: Tüm uygulanabilir alanlardan gelişi güzel gözlem alanlarını değerlendirin. Harita üzerinde ağdan rastgele alanlar seçilerek numaralandırılan bir ağ yaratılarak belirlenebilir, kesinleştirilen gözlem alanları planlanan protokole göre gözlemleri yürütmeden önce kararlaştırılmalıdır. KUTU 2.3: KASK KULLANIM ORANININ ÖLÇÜLMESİ: Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 39 Mümkün oduğunca gözlem yapılan alanlar tercihen polis memurlarının olmadığı motosikletlilerin yavaşladığı kavşaklara yakın olmalıdır. Örneğin; kask kullanımıyla ilgili uygulamayı kolaylaştıracak, gözlemin ve motosikletlerin sabit kaldığı ışıklı kavşakların olduğu yerler tercih edilmelidir. Dar yollar akan trafikte araştırma için daha iyidir; daha geniş yollarda ise trafiğin aktığı tek bir şeritte araştırma yapılabilir. Önceden saptanmış protokol alanı seçimi ve / veya gözlem metotlarının çeşitlerine izin verebilmeli. Eğertrafik yoğunluğu belirlenen alanda gerekli bilgiye ulaşmak için fazlaysa, protokol bir araştırmacıyı sadece motosiklet kullanıcısı için görevlendirir-diğer araştırmacı yolcuyu gözlemlerken (yolcunun da kask takıp takmadığını kaydeder) araştırmacılar tarafından direk kaydedilen araştırmalar eşliğinde, trafik akışının yoğun olduğu yerlerde bu akışı kaydetmek ve yüksek hızla seyahat edilen yolları kaydetmek için video kamera kullanılır. Seçim kriterine uymayan her bir alanın alternatif başka bir alanı olabilir, örneğin; ilk belirlenen alan ya da seçilen zaman fırtınalı havalar için uygun değilse (sağanak yağış vs), eğer polis belirlenen alanda görevli ise ya da alanda gözlem güvenli bir şekilde yapılamayacaksa (yol çalışmasına bağlı durumlar gibi) alternatif alan kullanılabilir. Kask Gözlemleri: • Proje liderleri gözlemle ilgili çalışmaları planlarken güvenliği dikkate almalı ve değerlendirme hatalarını en aza indirmek için araştırma yapmalıdır. • Gözlemciler olası her tür önyargıya karşı önceden eğitilmelidir. Eğitimi nerede/nasıl/kimin vereceği düşünülmelidir. Gözlemciler ve değerlendirme içinde yer alacak diğer kişiler için protokollerin de bulunduğu yazılı bir kılavuz yapılmalıdır. • Gözlemler 2 ya da 3 eğitimli gözlemci tarafından yapılmalı. Gözlemler daha sonra gözlemciler arasında mutabakat seviyelerine göre karşılaştırılmalı. • Gözlem yapmak için güvenilir, uygun bir yerleşme edinilmeli. Güvenlik ve emniyet sebeplerinden dolayı gözlemciler grup halinde çalışmalı ve yansıtıcı giysiler giymelilerdir. • Gözlemler önceden belirlenmiş zamanlarda yapılmalıdır. Zaman süreçleri her bir alan için eş zamanlı olmalı ki aralarında doğru bir karşılaştırma yapılabilsin. • Kask kullanıcıları araştırması kask kullananlar, kullanmayanlar, yanlış kullananlar ve kaskı olup da kullanmayanlar olmak üzere bazı kategoriler içerebilir.’’Yanlış kullananlar’’kategorisi kask kayışının yanlış bağlanması veya gevşek bağlanması olarak kaydedilebilir. Açıkçası araştırma alanındaki trafik yoğunluğu ve hızına bağlı olarak kaskın doğru kullanılıp kullanılmadığının kaydedilmesi kolay olmayabilir.(sürücülerin yaşını anlayabilmek de kameralardan bilgi edinmedikçe çok zor olabilir). Kask gözlemleri yapılırken, sıkı bir şekilde bağlanmadan, bol bırakılmış bir çene kayışı “yanlış kullanım” olarak kaydedilmektedir. Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 40 GÖZLEMSEL ÇALIŞMA SÜRÜCÜ Cinsiyet Kadın Erkek Koruyucu kıyafet giyiyor mu? Evet Hayır Kask takıyor mu? Evet Hayır Kask türü * 1 2 3 4 diğer(belirtin) ________________________ Kask doğru bir şekilde takılmış mı? Evet Hayır Motosikletin ışıkları açık mı? Evet Hayır Motosikletin makine kapasitesi 200cc Plaka numarası YOLCU 1 Cinsiyet Kadın Erkek Koruyucu kıyafet giyiyor mu? Evet Hayır Kask takıyor mu? Evet Hayır Kask türü * 1 2 3 4 diğer(belirtin) ________________________ Kask doğru bir şekilde takılmış mı? Evet Hayır YOLCU 2 Cinsiyet Kadın Erkek Koruyucu kıyafet giyiyor mu? Evet Hayır Kask takıyor mu? Evet Hayır Kask türü * 1 2 3 4 other (specify) _________________________ Kask doğru bir şekilde takılmış mı? Yes No YOLCU 3 Cinsiyet Kadın Erkek Koruyucu kıyafet giyiyor mu? Evet Hayır Kask takıyor mu? Evet Hayır Kask türü * 1 2 3 4 other (specify) _________________________ Kask doğru bir şekilde takılmış mı? Yes No KUTU 2.4: KASK ARAŞTIRMA ANKETİNE BİR ÖRNEK * 1. Tüm yüzü kaplayan(çene korumalı) 2. Açık yüz(kulakları ve boynu kaplayan) 3. Yarım yüz(kulakların üzerinde) 4. Diğerleri(bisiklet kaskı, inşaatçı bareti, binici şapkası gibi vb.) Tarih: Gün: ______ Ay: _______ Yıl: _____________ Saat: _____:_____ A.M _____:_____ P.M. Yer: ________________________________________ Gözlemci: ________________________________________ Motosiklet üzerindeki kişi sayısı: 1 2 3 4 daha fazla(belirtin) ________ Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 41 2.2.3 İnsanlar Neden Kask Takmazlar? Kask yasası, insanlar eğer ona uymazsa veya sebebini anlamazsa veya yasadan habersiz olursa başarılı olmaz. Benzer bir şekilde kasklar kolay elde edilebilir olmazsa veya çoğunluğun alamayacağı kadar pahalı olursa kask takma oranı da elbette düşük olacaktır. Kask Kullanımında Halkın Tutumu İnsanlarınkarayolugüvenliğini veşahsiolarakkaskkullanımınınekadarumursadıklarını bilmek yararlı olacaktır. Bu bilgi kask kullanımı programını şekillendirmeye ve kaskın faydaları hakkında halkın farkındalığının yükseltilmesine ilişkin ne kadar araştırma yapılması gerektiği konusunda karar verilmesini sağlar. Programın amaçları hangi grupların araştırılacağını ve nelerin sorulması gerektiğini belirleyecektir. Öncelikle aşağıdaki sorulara yanıt verilmelidir: • Genel itibariyle insanların karayolu güvenliğine karşı tavırları nelerdir? • İnsanlar kask takmanın yararlarını anlıyorlar mı? Kask kullanımında ve kask yasasında halkın tavrı bu sayede ana belirleyici olacaktır. • Kaskın faydaları konusunda halkın duyarlılık oranı nedir? • İnsanlar neden kask takmıyorlar, örneğin; eğer motosiklet sürücülerinin kask takma konusunda negatif bir tavrı bulunursa veya yaralanmalara karşı kaskın etkinliğinin ya da yasaların farkında değillerse bu durumda program bu meselelere değinmelidir. Kask kullanmama konusunda diretenler kimlerdir. Halkın bilgisinin ve değerlendirilmesinin yanı sıra, bu tip bir bilgi aynı zamanda hangi grupların kask kullanımı konusunda dirençli olduğunu fark etmemize yardımcı olur, böylece program onların tavır ve davranışlarını değiştirmeyi hedefleyebilir. Yaş, cinsiyet, meslek, köken ve benzeri çeşitliliğe dayanan bilgiler toplanabilir. Bu Bilgiler Nereden Gelecek? Bu tip bilgiler daha önce yapılmış bir kask programından toplanabilir( 2.3.5. bölümüne bakınız ) Ayrıca şunlar tarafından yürütülen çalışmalar da olabilir: – Pazar araştırma firmaları – Üniversiteler, hükümet dışı kuruluşlar, karayolu güvenliği alanında çalışan diğer birimler. Eğer bu bilgiler elde edilebilir değilse bu bilgileri toplamak için bir kamuoyu araştırması yürütmek faydalı olabilir. Eğer program hala gelişmekte ise zaman ve bütçe kısıtlamaları var demektir. Ayrıca bu safhada yalnızca ön araştırma önerilir ve daha sonra daha detaylı bir araştırma ele alınır, ön araştırmada en yüksek risk taşıyan nüfus grubunu ve coğrafi bölgeye odaklanmak en iyisidir. Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 42 İNSANLARIN NEDEN KASK TAKMADIKLARINA DAİR BAZI NEDENLER Aşağıdakiler farklı ülkelerde yürütülen çalışmalarda elde edilen kask kullanmama sebeplerine ilişkin bazı örneklerdir: • Gençler eğer kask takarlarsa akranlarının kendileriyle alay edeceğinden endişeleniyorlar. • Motosikletliler kısa mesafede seyahat edince kaza oranınındüşükolduğunainanıyor vebuyüzdenkısaseyahatlerde kask kullanma ihtiyacı duymuyorlar. • Kaskların sıcaklık verdiği ve rahatsız ettiği düşünülüyor. • Kasklar bazı geleneksel ve dini başörtülerinin üzerine giyilemiyor (Sihler tarafından takılan türban gibi ). • Kasklar kişilerin saçına veya Afrika’nın bazı bölgelerindeki gibi kadınların ayrıntılı saç modellerine uymuyor. • İşe motosikletleri ile giden işçiler park ettikleri yerde kasklarını saklayacakları bir yerin olmaması endişesi ile kasklarını motosikletleri ile birlikte bıraktıklarında çalınacağını düşünüyorlar. • Motosiklet taksisi yolcuları şoförlerin kendilerine vereceği kaskın temizliğinden endişe ediyor ve bitlenme korkusu yüzünden kask kullanmayı istemiyorlar. • Bazı ülkelerde ergenler arasında yaşıtların ve ailelerinin kask kullanımı konusunda güçlü bir sosyal etki söz konusu, örneğin; ergenler babalarının motosiklet kullanırken kask takıp takmadıklarını gözlemleyip onlardan etkilenebilmektedir. Bazı yerlerde belirli inanç grupları tarafından kullanılan türbanlar üzerine kaskı yerleştirmek güçlük yaratmaktadır, Erişilebilirlik ve fiyat verileri Bölgedeki kaskların fiyatı ve erişilebilirliği insanların kask takma konusundaki kararlarını etkileyen unsurları anlamak için mutlaka değerlendirmeye alınmalı, bu konuda bilgi edinmek için aşağıdaki soruları kullanabiliriz: • Belirlenen zaman süreci içerisinde bölgede kaç tane kask yapılıp satılmaktadır? • Kaskları kim satmaktadır ve bu dağıtıcılar nerelerde konuşlanmıştır? Eldeki stoklar mevcut talebi karşılar mı? • Satılan kaskların markaları nelerdir? • Satılan kaskların markalarının ortalama perakende bedeli nedir? Kavurucu sıcaklar motosikletçilerin kask giymeme sebeplerinden biri © D. © G. Macfadyen Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 43 Kasklar Hakkında Araştırmacıların Ortaya Koyduğu Tipik Göstergeler; – kask üreticilerin sayısı ve bölge dağıtıcıları; – perakende satış yapan kask markalarının tipi ve sayısı; – bir kaskın ortalama perakende satış bedeli; – yıllık toplam kask satışları. Bu Bilgiler Nereden elde edilir? – kask üreticilerinden; – kask dağıtıcıları ve sağlayıcılarından; – karayolu güvenliğinden sorumlu hükümet birimlerinden ; – önceki kask programlarında yer alanlardan. Eğer bu bilgiler elde edilemiyorsa ve bütçe buna izin verirse bu bilgileri elde etmedeki en etkili yöntem pazar araştırma şirketleri ile bağlantıya geçmektir. Alternatif bir şekilde, bir kask üreticisi –tercihen bir çalışma grubuna hizmet veren –bu bilgilerin hepsini sağlayabilir. Söylenti: Kasklar boyun ve omurilik yaralanmalarına sebep olur. Gerçek: Araştırmalar göstermektedir ki standartlara uygun ve doğru takılan kasklar boyun ve omurilik yaralanmalarına sebep olmaz . Söylenti: Kasklar duymayı ve görmeyi zayıflatır. Gerçek: Kasklar çevresel görüşü etkilemez veya çarpışmalara neden olmaz. Kasklar gürültü seviyesini düşürebilir Fakat şoförün sesler arasında ayrım yapma yeteneğini etkilemez bazı araştırmalar göstermektedir ki uygun bir şekilde takılan kasklar rüzgârın gürültüsünü azaltarak duyma yeteneğini yükseltmektedir. Söylenti: Motosiklet kaskı yasaları bireysel hakları ihlal eder. Gerçek: Tüm karayolu güvenliği yasaları bireylerden bazı davranışlar bekler-emniyet kemeri takmak, aksaklık durumunda araba kullanmamak çocuğu araba koltuğuna oturtmak veya dur ikazında durmak gibi. Bu trafik kuralları kabul edilir çünkü tüm motorlu araç kullananlar farkındalar ki kurala uymazlarsa kendileri ve diğerleri için ciddi bir sorun yaratabilirler. Motosiklet kaskı yasası da aynen böyledir. Söylenti: Kaza sonucu ölüm oranları kask yasalarından önce daha düşüktü Gerçek: Amerika’nın iki eyaletinde son dönemde yürürlükten kaldırılan kask yasalarının üzerine yapılan çalışmalar, kafadan alınan darbeden kaynaklanan ölümlerin yürürlükten kaldırılan yasayı takiben çoğaldığını göstermektedir. (Modül 1 e bakınız) Söylenti: Herkes için kask kullanımını zorunlu hale getirmeye gerek yok: Yaşa özgü motosiklet kaskı yasaları etkili / yeterli Gerçek: Yaşa özgü kask yasaları uygulama için çok zor çünkü denetlemede motosikleti kullanan çocuğun yaşını belirlemek gerçekten sorun. Sonuç itibariyle yaşa özgü yasalar tüm topluma uygulanan yasalara oranla daha az etkili. Söylenti: Motosikletler tescilli araçlar içerisinde küçük bir oranı kapsar. Böylece motosiklet kazaları topluma küçük bir oran olarak yansır. Gerçek: Motosikletliler araçların küçük bir bölümünü oluştursa da ( yüksek gelirli bazı ülkelerdeki gibi ) veya taşıtlar topluluğunda bir küme olsalar da ( pek çok Asya ülkesinde olduğu gibi ) gerçek şudur ki motosikletliler trafik kazalarındaki ölümlerde arabalara oranla 27 kat, yaralanmalarda da 6 kat daha tehlikelidir, bu da tüm toplumlarda ciddi bir problem olduğunun göstergesidir. KUTU 2.5: KASKLARLA İLGİ BAZI YAYGIN SÖYLENTİLER Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 44 Kaydedilen programın etkinliğine karşın toplanan bilgiler asıl göstergeler olarak kullanılacaktır. Örneğin, satış bilgileri programın başarısını göstermek için kullanılabilir. Kaskların elde edilebilirliği de kask kullanım yasasının uygulamada ne kadar çabuk yaptırım uyguladığının bir göstergesi olacaktır (Modül 3’e bakınız). 2.3 Mevcut durumun değerlendirilmesi Proje alanında kask kullanımı konusunda da hangi kanunların ve denetimlerim ortaya çıktığı, nasıl uygulamaya konulduğu veya kanun ve denetimlerin uygulanıp uygulanmadığını değerlendirmek önemlidir. Mesela, eğer motosiklet kullanıcıları ve belirlenen ulusal kask standardı arasında yasa kask kullanılmasını zorunlu kılmasına rağmen kask kullanım oranı düşük ve kullanılan kasklar standardın dışındaysa kanun ve denetimlerin çalışmadığını yasa ve standartların yaptırımının yetersiz olduğunu söyleyebiliriz. Ülkenizde bulunduğunuz an itibariyle devam eden ya da daha önceki kask programları, programın içerisinde yer alan sivil toplum, özel sektör ve hükümet mensubu kişileri ve kuruluşları tanımlamada yardımcı olacaktır. Bunlar aynı zamanda olası siyasi ve finansal desteklerin ana kaynaklarını da gösterecektir. Bahsedildiği üzere bu Araştırma düşük gelirli ülkelerdeki işçilerin yüksek gelirli ülkelerdeki işçilere kıyasla motosiklet kaskını alabilmek için ortalama olarak 11 kat daha fazla çalışmak zorunda olduklarını göstermektedir. Bunun üstesinden gelmenin yolu kask fiyatlarını düşürmektir. Bu yaklaşım hükümet dışı kuruluşlar tarafından (Asya Yaralanmaları Önleme Fonu) Vietnam’da başarılı bir şekilde tanıtılmıştır. Fon’un kask programı okul çağındaki çocukların tropikal motosiklet kasklarının ücretsiz edinmeleri konusunda katkı sağlamıştır. Böylece ailelerinin motosikletleri ile güvenle seyahat edebildiler. Kayda geçecek olursak program sayesinde 165 000 in üzerinde kask ülke çapındaki çocuklara dağıtıldı. Kask fiyatlarının pahalılığı çocuklu aileler için caydırıcı bir neden olabilir. Tüm aile bireylerinin kask kullanmasını sağlamak adına bedava çocuk kaskı temin edilebilir. © Asia Injury Prevention Founda- Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 45 değerlendirme farklı coğrafi seviyelerde uygulanmalıdır.( Kasaba, Bölge / Mahalle, Şehir veya Topluluk ) ve bu durum başlamadan önce belirlenmelidir. Aşağıdaki bölgeler incelenmelidir: 2.3.1 Karayolu güvenliğinden sorumlu kuruluş ve bütçe kaynağı nedir? Ülkedeki genel durumu tanımlamak durum değerlendirmesi ve kask programı için uygun yer olup olmadığına bakmanın ilk adımıdır. Böyle bir programın nasıl uygulanacağı ülkenin politik sistemine bağlıdır. Aynı zamanda yapılan yasaların kask kullanımını teşvik edip etmeyeceği ve kask kullanımı girişiminde uygulanacak karayolu güvenliği programlarına ayrılan bir bütçenin olup olmadığını düşünmek de önemlidir. Aşağıdaki sorular listesi bu durumun genel hatlarını belirlemede yardımcı olacaktır. • Merkezi, bölgesel ya da federal bir hükümet mi mevcut? Anayasada veya merkeziyetçilikten uzak ulusal yasada bir hazırlık var mı? Eğer varsa yerel otoriteler karar verme ve uygulama konusunda ne kadar kapsamlı bir bütçe sağlayacaklar? • Ulaşım, sağlık, yargı ve polis gibi hükümetin hangi ana departmanları karayolu güvenliği sisteminde yer alacak ve hangi departman hangi rolü üstlenecek? • Ülkenizde karayolu güvenliği için mevcut bütçe nedir? Karayolu güvenliği alanında gelecekteki gelişmeler için bütçede öncelikler var mı? Kask programı için aktarılabilecek fonlar var mı? Kask programına katkıda bulunacak Hükümetin haricindeki ve özel kuruluşlar şunları içermelidir: – Uluslararası kuruluşlar ve fon temsilcileri-Dünya Sağlık Örgütü, Dünya Bankası, Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı, FIA Vakfı ve diğer karayolu güvenliği uzmanları birimleri gibi, tabii ki fon edinme yetkinliği olan diğer birimlerle beraber; – Özel danışmanlık firmaları, Hizmet içi hükümet dışı organizasyonlar; – karayolu güvenliği gruplarını ve motosiklet sürücüleri grubunu da içeren motosiklet üreticileri ve / veya dağıtıcıları; – Büyük işverenler, özellikle evden işe-işten eve motosikletle gidip gelen ve de işlerinde motosiklet kullanan personeli olanlar; 2.3.2 İlgili paydaşlar kimler? Paydaş analizi projenin geliştirileceği ve uygulanacağı alanda sosyal çevreye ışık tutar. Bölgede kask kullanımını zorunlu hale getirip kask kullanımı oranını yükseltmeye çaba sarf edecek kişileri kapsayan kask kullanımıyla ilgilenecek olası partnerlerin hepsini tanımak paydaş analizinin ilk fonksiyonudur. Olası ilgili kişiler, yeni yasa veya standartlar, yerel komiteler, resmi veya gayri resmi gruplar ve tabii ki bireyler (iş gücü temsilcileri, motor kazsında başından yaralananlar gibi) tarafından etkilenecek (olumlu veya olumsuz anlamda) hükümet birimlerini, hükümet dışı kuruluşları ve bağımsız kuruluşları içermektedir. İlgili kişiler aynı zamanda yeni yasalar, denetmenler, endüstri Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 46 grupları ve kuruluşları, ithalatçılar ve ihracatçılardan etkilenen kask üreticilerini de içerebilir. Analizin ikinci önemli işlevi de tüm ilgililerin görev ve sorumluluk alanlarını incelemek ve onların arasındaki ilişkiyi anlamaktır. Dikkatli bir analiz tüm büyük ilgili kişilerin ilgi, itina ve katkısı ile yapılmalıdır. Uygun yaklaşımların tasarlanabilmesi için, destekleyenleri ve karşı çıkanların tanımlanması özellikle önemlidir ki bunun da ötesinde paydaş analizi sayesinde dikkate değer pozisyonlar belirlenip tüm ilgili taraflar ikna edilerek pazarlanabilir bir paket geliştirilebilir. Akla gelen bu yorumlarla beraber ilgili kişilerin başlıca özellikleri aşağıdaki gibidir: 1. Anahtar kişileri tanımak için onların karakteristik özelliklerini tanımlamak ve onların bu tutumdan ne şekilde etkileneceğini incelemek (özel ilgi alanları, değişikliklere olan bakış açıları, tutum ve beklentileri gibi). 2. Kask programının uygulanıp kabul edilmesinde hükümet üzerindeki etkilerinin potansiyelini değerlendirmek. 3. İlgili kişiler ve onların ilgi alanlarında ortaya çıkabilecek karışıklıkların arasındaki ilişkiyi anlamak. 4. Farklı ilgililerin kapasitesinin gelişim sürecine katılma ve katkıda bulunma olasılığını değerlendirmek. 5. Onların kaliteye ve uygulanabilirliğe nasıl bir katkılarının olacağına karar vermek, özellikle: ▷ Katılımcıların Nitelikleri (Tavsiye eden veya danışman olarak veya ortaklık eden partner olarak); ▷ Katılımcıların Formu (Bir çalışma grubunun üyesi olarak veya danışmanı veya sponsoru olarak ); ▷ Katılımcıların Modu (Bireysel katılımcı mı yoksa bir grup temsilcisi mi?). Şiddeti ve yaralanmaları önlemek için geliştirilen politikalar: Kanun yapıcılar ve planlayıcılar için Kılavuz adlı kaynakta bulabilirsiniz İlgili kişilerin analizi ile ilgili daha detaylı bir anlatımı (10). Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 47 2.3.3 Kask kullanımına ilişkin bir yasa var mı? Bu bölümde daha önce de belirtildiği üzere karayolu güvenlik yasalarının neler olduğu ve yeterli şekilde uygulanıp uygulanmadığını bilmek önemlidir. Deneyimler göstermektedir ki karayolu güvenliği yasası bir yaptırım olmadan istenilen etkiyi yaratamamaktadır. Aslında bunun sebebi yol kullanıcılarının yasada belirtilen koruyucu önlemlerin faydalarının ve yasayı dikkate almadıklarında karşılaşacakları risklerin farkında olmamalarıdır. Bu sebeple onların yoldaki güvenliğini arttırmak için tasarlanan yasaları desteklemezler. Kask programı yeni bir yasa geliştirmeyi veya var olanı yeniden düzenlemeyi gerektirebilir. Diğer yandan var olan yasa tatmin edici olabilir, fakat doğru şekilde uygulanamıyordur. Bugün pek çok ülke kask kullanımı konusunda benzer bir yasaya sahip. Bu yüzden de aşağıdaki kontrol listesinde gösterildiği üzere mevcut yasaları gözden geçirmeye başlamak yararlıdır: • Mevcut yasalar karayolu güvenliğiyle ilgili genel olarak neleri içeriyor? • Kask kullanımıyla ilgili özel bir yasa var mı? Eğer varsa ulusal mı yoksa yerel kapsamlı mı? Günümüzde geçerli mi? • Yasa kimleri kapsıyor-mesela tüm motosiklet kullanıcılarını ve yolcularını ve tüm yaş gruplarını kapsıyor mu? Özelleştirilmiş muafiyetler var mı? • Yasa tüm yol tiplerini içeriyor mu? • Yasa takılan kaskın standardını ve tipini belirliyor mu? • Yasaya uyulmadığında cezalar neler? • Yasa uygulanmakta mı?Her yerde ve tüm motosikletli gruplar arasında uygulanmakta mı? • Yeni bir yasa hükümet tarafından nasıl benimsenecek? Onay mekanizmaları neler? 2.3.4 Kask standardı var mı? Önemli olan bir diğer hususta kaskların standartlara uygun olup olmadığıdır. Bazı standartlar ulusal bir vücut yapısına ya da uluslararası bir bedene uygun olabilir(bakınız modül 3). Kasklar kanıtlanabilir standartlara uygun satılmalı ve uygun standartlar için bir kontrol süreci olmalıdır. Kask programını yürürlüğe koyacağınız yerde karşılaşabileceğiniz zorluklar nelerdir? Kask programı oluşturma yolunda muhalifler veya karşıt görüşlü kişiler ortaya çıkan bu problemleri önceden fark etmek açısından yararlıdır. Karşıt görüş şunlara dayanabilir: – Politika oluşturucular arasındaki rekabet – Finansal kaynakların eksikliği – Kask kullanımının yükselişine karşı olan gruplar tarafından kulisler yapılması. (motosikletli gruplar gibi ) Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 48 Aşağıdaki sorulara yanıt verilmelidir: • Kasklar için ulusal ya da uluslararası standartlar belirlenmiş mi? • Mevcut kullanılır kasklar standartlara uygun mu? • Kask üreticileri bu standartlara sadık kalıyorlar mı? • Motosiklet sürücüleri böyle bir standartla karşılaştıklarında kasklarını takarlar mı? • Bu kasklar sıcaklık ve nem bakımından yerel şartlara uygun mu? • Önerilen standartları içeren bir kaskın fiyatı nedir? 2.3.5 Daha önce kask programlarına ilişkin bir girişiminde bulunuldu mu? Motosiklet kullanımının yoğun olduğu pek çok yerde, motosikletler arasında kask kullanımını arttırmak için bazı önlemler alındı. Pek çok ülke kask kullanımını arttıran zorunlu kask yasalarına ve halkın bilincini uyandıran kampanyalara sahiptir. Bu çalışma benzeri programların, yasaların ve kampanyaların etkili ve gelişmekte olup olmadığını incelemelidir. Yeni bir program başlatmadan önce, önceki müdahalelerde olduğu kadar mevcut diğer programların da etkinliğini incelemek ve bundan haberdar olmak önemlidir. Böyle bir ön araştırma fiyatı azaltabilir ve gelecekteki girişimler için daha iyi yöntemler önerebilir. Aşağıdaki kontrol listesi nelerin uygulandığını ortaya çıkarmada yararlı olabilir:  Sizin ülkenizde yerinde uygulanan başka bir kask programı var mı? n Bu programların öncüleri kimlerdir? n Bu programların sonuçları nelerdir? Sonuç değerlendirmesi yapıldı mı? n Yakın geçmişte uygulanan kask kullanım programları var mı? n Bu programlara engeller / karşı olanlar nelerdir? Ne dersler çıkarılabilir? Pakistan’ın Panjab bölgesinde, tanıtıldıktan çok kısa bir süre sonra kask yasası titiz bir şekilde uygulandı. Sayıları giderek artan, kask kullanmayan kişilere kesilen cezalar ve pek çok yaptırım sonucunda kasklara acil bir talep oldu. Yerel kask üreticilerinin stokları, motosikletlileri, ithal edilen daha pahalı ürünleri almaya zorlayarak hemen tükendi. Sonuç itibariyle endüstriyel kasklar fiyatını ikiye katladı ve hükümetin kask fiyatlarını kontrol etmedeki başarısızlığına dair bir eleştiri oluşturdu. Bu durum kanunu uygulamaya başlamadan önce halkın farkındalığını yükseltmeye ihtiyaç olduğunu vurgulamaktadır, tabi ki talep edilen kaskların tedarik edilebileceğini ve uygulamadaki değişiklikler sonucu uygulanacak cezaları duyurmanın önemini de belirtmektedir. Kaynak: 11 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 49 Güney Hindistan’ın Karnataka eyaletinde %71’i motorlu yaklaşık 42 milyon iki tekerlekli tescilli araç bulunmaktadır. Eyalet başkenti Bangalore ‘da % 75 i iki tekerlekli 2 milyon kayıtlı araç bulunuyor. 2004’ te Karnataka’daki yol kazaları 6 binin üzerinde ölü ve 50 bin yaralanma ile sonuçlandı ki bunların % 40’ı iki tekerlekli motorluların yolcu ve sürücüleri arasındandı. Yaralıların 1/3’ü beyinden yaralananlar olarak kaydedildi. • Ulusal zorunlu kask yasası 1988 deki Hindistan Motorlu Araçlar Yasasında yer almaktadır. Bununla beraber bu yasayı uygulamak eyaletlerin kendilerine bırakılmıştı. Kafa yaralanmalarında kaskın koruma faktörünün ispatlanmış etkinliğine rağmen pek çok eyalet yine de yasayı uygulamaya koymadı. Aslında 1995’te Karnataka’da karşıt gruplar tarafından kulis oluşturulması var olan kask yasasının fes edilmesine neden oldu. Bu süreci takip eden 10 yıl içerisinde aşağıdaki aktiviteleri içeren kask kanununun tekrar uygulamaya konması için dikkate değer bir çaba sarf edildi: • Problemin farkındalığını yükseltmek: Hastane ve polis kaynaklarından edinilen veriler 1994 -2004 arasında iki tekerlekli motorlu araç kullanıcıları ölü ve yaralı sayısının her yıl düzenli olarak yükseldiğini gösterdi. Alenen ulaşılabilecek bu bilgileri sağlamak yasanın değişikliği konusunda baskı yapmak açısından önemliydi. • Kanıtların farkındalığını yükseltmek: Dünya çapındaki kask etkinliğinin kanıtları, hükümet kuruluşları arasında dağıtılan bir raporda yayımlandı. Rapor, yaygın olarak uygulanan zorunlu kask yasasının iki tekerlekli motor kullanıcıları arasında daha az ölüm ve yaralanmaya neden olduğunu gösterdi. • Doktorlar tarafından uygulanan kampanyalar: Pek çok yerel sağlık uzmanı yaygın olarak kask kullanımını destekledi. • Bilgi yayılımı: Medya bilgiyi yaymada, eyaletteki karayolu güvenliği durumunu aydınlatmada ve insan hayatı üzerinde trafik yaralanmalarının etkisini göstermede aracı oldu. • Yasal direktiflerin tebliğ edilmesi: Karnataka Yargıtay’ı eyalet yönetimini karayolu güvenliği önlemlerini yükseltmek için, zorunlu kask yasasını desteklemek için araştırma bilgilerini duyurarak bilgilendirdi. 2002’de Yargıtay eyalet yönetimini kask yasasını yeniden tanıtmak için yönlendirdi. • Mahkemeleri kullanmak.Çevre ve karayolu güvenliği eylemcileri davaları yaygın bir şekilde karayolu güvenliği önlemlerinin eksikliğini sorgulamak için kullandı. • Söylentileri aksine çevirmek. Medyadaki yaygın tartışma kask hakkındaki yanlış anlamaları gidermeye çalışmaktı.Mesela yaygın olarak inanılanlardan bazıları şunlardı: düşük hızda seyrederken kask gerekli değildir veya kısa mesafeli seyahatlerde kask takan sürücüler ya daha dikkatsiz, ya da boyun yaralanmalarına sebep oluyorlar. • Yasayı etkili hale getirmek. Yükselmeye devam etmekte olan iki tekerleklileri kullananlar arasındaki ölümcül yaralanma oranları ile birlikte politika belirleyiciler, sadece halk eğitimine güvenmek yerine kask yasalarını ve onun yürürlülüğünün stratejilerini de düşünmeye başladılar. Bu çabaların toplam etkisi, kask kullanımın eksikliğini durdurmak için halk arasındaki karayolu güvenliği ile ilgili yükselen farkındalık ve kask kullanımı konusunda bir ahenk oluşturdu. Sonuç olarak 2004’te hükümet halk konsültasyonu için 45 günlük bir periyot oluşturarak kask kanununu tanıtma konusunda teklif sundu. Yasanın etkisini uygulamaya koymak için mekanizmaların etkisini değerlendirecek kılavuzlar tanıtıldı. İlk sonuçlar olumlu etki yarattı. Yasanın birkaç gün içerisinde yeniden tanıtılması ve medyada duyurulmasıyla kask kullanım oranı % 5’ten % 30’a yükseldi. Hükümet açısından yasanın yürürlüğe konmasının hem görünür olması hem de korkutucu olmadan uygulanabilmesi önemli olacaktır. Kaynak: 12 KUTU 2.6: KARNATAKA, HİNDİSTANDAKİ KASK YASASI Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 50 Şekil 2.1 Durumları seçmek için durumsal değerlendirmelerin kullanımı Evet Ortaklıkları geliştir ilgi ve yardımlarını gösteren diğer STK’nı tanımla Hayır Yes Yes Evet Evet Evet Evet Evet Diğer halk sağlığı ve güvenlik meselelerine odaklanmayı değiştir Kısa dönem stratejisi: yerel polis ve hastanelerden küçük oranlarda bilgi al Uzun dönem stratejisi: ulusal yaralanma ve travma bilgi kayıt sistemi oluştur Hayır Hayır Hayır Hayır Hayır Evet Genel şehir durumu kask programına destekçi mi? Belirgin bir kask kaynaklı sağlık problemi var mı? Kask kanunu var mı? Toplu bilgilendirmeler için yüksek seviyelerde mevcut unsurlar var mı? Problemin analizi için güvenilir veri elde edilebilir mi? Kask standartları var mı? Ortaklıklar geliştir ve ulusal kask standardının gelişimini başlat (bakınız modül 3). Ortaklıklar geliştir ve kask kanununun gelişimini başlat. Ortaklıklar geliştir ve kask kullanımının yararlarının farkındalığını ve kitlelerin bilgilendirilme sürecini genişlet. Kask kullanımını engelleyen şeyleri anlayıp üstesinden gelmek için ortaklıklar geliştir. Belli bir düzende durumu değerlendirmeye devam et, programın etkinliğini ve yeniden dizaynını gözden geçir, gerekli olan yerlerde düzenlemeler yap. Veri toplama ve veri analiz sistemlerini geliştir. Hayır Kask kullanımını engelleyen unsurlar var mı? Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 2 | Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 51 2.3.6 Önceliklerin belirlenmesi için durum değerlendirmesinden faydalanma Ancak durum değerlendirildikten sonra eylemlerin öncelikler belirlenebilir. Şekil 2.1 de yaralanmayı engelleyici ve karayolu güvenliğini sağlayan önlemleri asıl sağlık ve siyasal bir birikim gerektiren sorunlar olarak tanımlanmıştır. Ancak pek çok ülkede bu tanıma göre hareket etmez. Bu ülkelerde kask kullanımı ve karayolu güvenliği konusunda yoğun ilgisi olan hedef grup ağı yaratılmalıdır. Araştırma göstermektedir ki karayolu güvenliğini geliştirmede rol alan pek çok grup bir araya geldiğinde ve başarılı bir şekilde sorumluluğu paylaştıklarında etkileri çok daha büyük olmaktadır. ÖZET • Kask kullanım programı oluşturup uygulamaya koymadan önce durum değerlendirmesi yapılmalı. Bu modülde listelenen bir grup soruyu sormak ülkedeki kask kullanımıyla alakalı belli problemlerin tanımlanmasına yardımcı olur, kask kullanım programının desteklenmesinde güçlü bir gündem yaratır ve sonrasında programın başarısını sorgulamak için sonrasında bir gösterge sağlar. • Kask kullanmama probleminin yaygınlığı araştırılmalıdır. Bu durum karayolu trafik kazaları ve kafa yaralanmaları için veri toplamayı gerektirir, kask takma oranı ve insanların neden kask takmadıklarını anlama konuları gibi. Bu bilgiler programın ana ihtiyaçlarını belirlemek ve temel göstergeleri anlamak için kullanılabilir. Bu bilgilerin bazıları projenin değerlendirmesinde de kullanılabilir. • Kask kullanımıyla ilgili olarak yürürlükte nelerin olduğu analiz edilmelidir. Bu durum ülkede ya da bölgede karayolu güvenliğinden kimlerin sorumlu olduğunu, kask kullanımıyla ilgili olarak ulaşılabilir maddi kaynakların neler olduğunu, bölgedeki yasal dokümanların neler olduğunu ve kask standardının özelleştirilip özelleştirilmediğini ve de bölgede ya da ülkede yürütülmekte olan başka programların da olup olmadığını incelemeyi gerektirir. Modül 2: Ülkenizdeki durumun değerlendirilmesi 52 1. Holder Y et al (eds). Injury surveillance guidelines. Geneva, World Health Organization, 2001 (www.who.int/violence_injury_prevention/publications/surveillance/ surveillance_guidelines/en/index.html, accessed 4 July 2006). 2. Chadbunchachai W, Suphanchaimat W. Principle, strategies and outcome in Traffic Injury Prevention and Control Project in Khon Kaen. (Report). Khon Kaen Hospital, 1997. 3. Pitayarangsarit S. Policy choices for the prevention of road traffic injuries in Thailand. (Report). Bangkok, Thai National Health Foundation Organisation, 2006. 4. Kehinde O, Olasinde A, Oginni L. Safety device utilisation among motorcycle crash victims in southwest Nigeria: a hospital-based study of two teaching hospitals (abstract). Presented at the 8th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion, Durban, South Africa, 2–5 April 2006. 5. Liberatti CLB et al. Helmet use by motorcyclists injured in traffic accidents in Londrina, southern Brazil. Pan American Journal of Public Health, 2003, 13:33–38. 6. Guidelines for conducting community surveys on injuries and violence. Sethi D et al (eds). Geneva, World Health Organization, 2004. 7. Traffic Safety Facts: Motorcycle helmet use laws. Washington D.C., National Highway Traffic Safety Administration. DOT HS 809 908. 2004 (www.nhtsa.dot.gov/people/ injury/pedbimot/motorcycle/motorcyclehelmet2005.pdf accessed 27 March 2006). 8. Hendrie D, et al. Child and family safety device affordability by country income level: a comparison of 18 countries. Injury Prevention, 2004, 10:338–343. 9. Students get free helmets. Viet Nam News. 22 April 2006 (https://vietnamnews. vnanet.vn/showarticle.php?num=04SOC260406, accessed 4 July 2006). 10. Schopper D, Lormand JD, Waxweiler R (eds). Developing policies to prevent injuries and violence: guidelines for policy-makers and planners. Geneva, World Health Organization, 2006. 11. Tahir Z. Helmet prices soar as law comes into force. The Dawn Group of Newspapers 1 (Lahore, Pakistan). 2 March 2005 (www.dawn.com/2005/03/02/local20.htm, accessed 17 March 2006). 12. Gururaj G . Head injuries and helmets in Karnataka : Towards helmet legislation and enforcement in Karnataka. Bangalore, National Institute of Mental Health & Neuro Sciences, 2005. 13. Lonero L et al. Road safety as a social construct. Ottawa, Northport Associates, 2002 (Transport Canada Report No. 8080-00-1112). 14. Tingvall C. The Zero Vision. In: Van Holst H, Nygren A, Thord R, eds. Proceedings of the First International Conference: Transportation, traffic safety and health: the new mobility. Gothenburg, Sweden, 1995. Berlin, Springer-Verlag, 35–57. Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 3 3: Design and implementation 3 3.1 Çalışma grubunun oluşturulması . . . . . . 57 3.1.1Kimler programa dahil edilmeli . . . . . . . . . 57 3.1.2 Çalışma grubu üyelerinin görevlerinin belirlenmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 3.2 Eylem planının hazırlanması . . . . . . . . . . 61 3.2.1 Programın amaçlarının belirlenmesi . . . . 61 3.2.2 Hedeflerin belirlenmesi . . . . . . . . . . . . . . . 63 3.2.3 Performans göstergelerinin belirlenmesi . 66 3.2.4 Faaliyetler konusunda karara varılması . . 68 3.2.5 Zaman diliminin belirlenmesi . . . . . . . . . . 69 3.2.6 Kaynak ihtiyaçlarının hesaplanması . . . . . 69 3.2.7 Gözlem mekanizmasının oluşturulması . . 71 3.2.8 Programın sürdürülebilirliğinin sağlanması72 3.3 Kask yasasının geliştirilmesi ve uygulanması75 3.3.1 Yasanın geliştirilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 3.3.2 Yasanın çıkarılması ve uygulamaya konması77 3.3.3 Yasanın uygulanması için bir zaman diliminin belirlenmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 3.4 Kask standardının belirlenmesi ve uygulanması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 3.4.1 Standart belirleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 3.4.2 Standartları belirlerken öngörülmesi gereken başlıca unsurlar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 3.4.3 Kaskların genel nitelikleri . . . . . . . . . . . . . 87 3.5 Yasayla uyumun geliştirilmesi . . . . . . . . 93 3.5.1 Kask kullanımını arttırmak için alınacak gönüllü tedbirler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 3.5.2 Kask kullanımını arttırmak için alınacak zorunlu tedbirler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 3.6 Halk nasıl dahil edilir . . . . . . . . . . . . . . . 103 3.6.1 Kampanya ajansının seçilmesi . . . . . . . . 103 3.6.2 Kampanyanın amaçları . . . . . . . . . . . . . . 103 3.6.3 Kask kullanımı konusunda tutum ve davranışların değişmesi . . . . . . . . . . . . . . 104 3.6.4 Medya ile çalışmak . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 3.6.5 Kampanya mesajlarını yaratmak . . . . . . 106 3.6.6 Bir kampanya takviminin oluşturulması . 107 3.6.7 Kampanyanın yürütülmesi ve değerlendirilmesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 3.7 Gençlerin bilgilendirilmesi . . . . . . . . . . 111 3.8 Uygun tıbbi tedavinin sağlanması . . . . 115 Özet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması ÖNCEKİ MODÜLDE bir ülkede kask kullanım durumunun nasıl değerlendirileceği konusuna değinmiştik. Bu modül ise kask kullanımını arttırmaya yönelik bir programın nasıl tasarlanıp uygulanacağını ele almaktadır. Teknik bilgi içermenin yanı sıra uygulamanın sorunsuz olmasını sağlamak adına bu tarz bir projenin nasıl idare edileceği hakkında uygulamaya yönelik bilgi de içermektedir. Bu modülde sekiz bölüm vardır. Ancak, söz konusu bölümlerin sıralanışı bakımından bir bağlayıcılığı bulunmamaktadır. Başka bir deyişle, uygulamanın en başında öncelikle bir çalışma grubu oluşturulması tavsiye edilse de daha sonra atılacak adımların uygulanış sırası (3.3-3.8 sayılı bölümler) koşullar, mevcut kaynaklar ve programın kapsamına göre değişkenlik gösterebilir. Bu bölümler: • 3.1 Çalışma grubunun oluşturulması:Buaşamaprogramıngenel koordinasyonunun sağlanması açısından gerekli bir aşamadır. • 3.2 Eylem planının hazırlanması: Bu bölümde Modül 2’de uygulanan değerlendirme doğrultusunda amaç belirlemek, hedefleri tanımlamak ve bu hedefleri gerçekleştirmek için yürütülecek faaliyetleri kararlaştırmak, ayrıca bu plan için bir bütçe hazırlamak ve izleme-değerlendirme sürecinin işleyişini belirlemek gibi aşamalar yer almaktadır. Bunun yanı sıra bölümde programın sürdürülebilir olması gerektiği de vurgulanmaktadır. • 3.3 Kask yasasının geliştirilmesi ve uygulanması: Bu bölüm mevcut yasaların değiştirilmesi konusunu ele almaktadır.Kask yasasına ihtiyaç duyulduğu konusunda kamuda uzlaşmanın sağlanması ve bu tür yasaların yürürlüğe girdikten sonra kabul görmesi için yürütülebilecek uygulama çalışmalarına da bu bölümde yer verilmiştir. • 3.4 Kask standardının belirlenmesi ve uygulanması: Bir kask programında uygun kalitede kaskların kullanılması da sağlanmalıdır. Bu bölümde de motosiklet kaskı standartlarının geliştirilmesi konusunda çeşitli görüşler sunulmuştur. • 3.5 Yasayla uyumun geliştirilmesi: Yasanın yürürlüğe konması ve uygulanabilir olması için etkin olması ve standartları kapsaması gerekmektedir. Bu bölüm yasaya uyumun sağlanması için alınması gereken zorunlu ve gönüllü tedbirleri, bu tedbirler kapsamında görev alabilecek grup ve kişileri ve yasanın yürürlüğe konmasının ardından yaşanabilecek güçlükleri ele almaktadır. • 3.6 Halk nasıl dahil edilir? Bu bölümde kask kullanımı programının başarılı olması için gerekli olan iletişim kampanyalarının nasıl yürütüleceği konusu ele alınmaktadır. Kampanya hedeflerinin ve hedef kitlenin belirlenmesi, kask kullanımına dair faydalı mesajların yayılması için medyayla işbirliği ve kampanyanın değerlendirilmesi konularını kapsamaktadır. • 3.7 Gençlerin bilgilendirilmesi: Kask kullanımını arttırma girişimleri arasında en önemli unsur eğitimdir. Ezberci eğitim yaklaşımına odaklanmak başarı getirmeyebilir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 55 Gençler arasında farkındalığı arttırmak için okullardaki resmi eğitimin yanında akran eğitimi yaklaşımı tercih edilebilir. • 3.8 Uygun tıbbi tedavinin sağlanması: Bir kask programında, kaza geçiren motosiklet sürücülerine uygulanan ilk yardım yönteminin geliştirilmesi konusu mutlaka yer almalıdır. Bu bölümde de İlk yardım kapasitesinin arttırılması, hastane sonrası bakım ve travma tedavisi sistemlerinin geliştirilmesi gibi konular yer almaktadır. Kazazedeler için rehabilitasyon servislerinin geliştirilmesi konusu da programa dahil edilmelidir. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 56 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 57 3.1 Çalışma grubunun oluşturulması Yasa, standartlar, uygulama ve tanıtım gibi aşamaları kapsayan eylem planını bir çalışma grubu yönlendirmeli ve yönetmelidir. Bu çalışma grubuna karayolu güvenliği konusunda yetkili, programın tasarlanmasında tüm sorumluluğu üstlenecek ve önerileri hayata geçirebilecek bir lider kuruluş danışmanlık etmelidir. Çalışma grubu ayrıca bu lider kuruluşa programı yürütebilecek kaynaklar bulma görevini de üstlenmelidir. 3.1.1 Kimler programa dahil edilmeli? Ülkenin genel durum değerlendirmesinde(Modül 2) bir paydaş analizinin nasıl yürütüleceği konusunda adımlar yer alır. Söz konusu değerlendirme sonucunda kask güvenlik programında hükümet içerisinden ya da diğer bağımsız kuruluşlardan kimlerle işbirliği yapılabileceğine karar vermek mümkündür. Konuya ilişkin uzmanların yanısıra, öncelikle programda yer alacak siyasi yüzler ile mali destek ve kamu desteği sağlayacak kişiler belirlenmelidir. Çalışma grubunun uzmanlık ve tecrübelerinden yararlanabileceği kişiler: – Lider kuruluş çalışanları, – ulaştırma, sağlık, eğitim bakanlıkları, kolluk kuvvetleri gibi ilgili hükümet kuruluşlarından temsilciler, – kamu sağlığı ve kaza önleme uzmanları – sağlık hizmetleri çalışanları, – bağımsız araştırmacılar, – özellikle karayolu trafik kazası mağdurlarını temsil edenler dahil olmak üzere sivil toplum kuruluşları, – motosiklet ve bisiklet teşkilatları üyeleri, – kask ve motosiklet üreticileri, – mühendisler ve diğer uzmanlar, – büyük motosiklet filoları çalışanları ve yöneticileri Şekil3.1’de kask eylem planında yer alabilecek olası ortakların birlistesi yer almaktadır. Bu ortakların her biri kask programından başarılı sonuçlar almaya hevesli, eylem planını geliştirme, uygulama ve değerlendirme aşamalarının hepsinde yer almak isteyen kuruluş ve kişiler olmalıdır. Ortakların hepsi karayolu güvenliği çalışmalarında yer alacaktır ve bu yüzden de kasklar ve kask kullanımı konusunda bazı konulara aşina olacaklardır. İdeal bir çalışma grubunda programı eleştirebilecek kişilerin de yer alması gerekmektedir. Eleştirel yaklaşım gösteren kişilerin her aşamada yer alması önem taşır çünkü onların görüşleri programa yapılacak olası itirazlara ve geniş bir toplum kesimine karşı hazırlıklı olunmasını sağlayacaktır. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 58 Başarılı çalışmalar yürütebilmek için çok sektörlü bir çalışma grubunun doğru tanımlanmış çalışma prosedürlerine ve en son aşamaya kadar açıkça tanımlanmış bir iş planına gereksinimi vardır. Grup içerisinde iyi bir iletişimin olması önem taşımaktadır. Bu açıdan tüm grup üyeleri arasındaki iletişim ve bilgi alışverişinden sorumlu bir kişi yer almalıdır. Şekil 3.1 Kask programında yer alacak kişiler Trafik Kazası Verileri, Kask Kanunları, Denetleme ve Kask Kullanımında Artış Polis Standart Belirleyici Kuruluşlar STK’lar, Özel İlgi Grupları Uzmanlar Basın Hükümet Kuruluşları Kullanıcılar, Vatandaşlar Endüstri Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 59 3.1.2 Çalışma grubu üyelerinin görevlerinin belirlenmesi İyi organize edilmiş tüm kask programlarında bazı benzer görev ve sorumluluklar vardır. Bunlar programa öncülük etme, program konseptini oluşturma ve başlatma, yürütme, koordinasyon ve savunuculuk faaliyetleridir. Özel olarak belirlenen kişiler üstlendikleri görevler açısından tanımlanmışlardır. Bazen bir kişi ya da kuruma birden fazla görev düşebilmektedir. Öncü Faaliyetin başlatılmasında öncülük eden kişi ya da kurumların, programla bağının diğer paydaşlarla aynı şekilde kurulmasına gerek yoktur. Ancak programın koordineli bir şekilde ilerlemesini sağlamak üzere programa dahil olmaları gerekmektedir. Programa öncülük eden kişi ya da kuruluşların şevki diğer grup üyelerini de tetikleyerek programın devamını sağlar. Operatörler Operatörler, bir başka ifadeyle programı yürütenler, programın farklı yönlerini yürütmek için teknik sorumluluğa sahiptir. Bu kişiler genellikle ulaştırma, adalet bakanlığı ya da polis teşkilatı gibi lider konumunda olan kurumlar ya da bu kurumlara bağlı dairelerde çalışan kişilerdir. Bu kişilerin projeye tam anlamıyla katılım göstermeleri gerekmektedir. Bu nedenle kask programının yarattığı ek görevler dolayısıyla resmi iş yükleri artabilir. Bu aşamada eğitim ve diğer başka kaynaklara da ihtiyaç duyulabilir. Bir operatör, programda görev alan diğer kişilerden bilgi almaya açık olmalıdır. Teknik uzmanlığı olmayan kişilerin de projeye katılım göstermedeki hevesini kırmaması, onların görüşlerine de değer vermesi gerekmektedir. Kazazedeleri tedavi eden cerrahlar: • Kask takmamış bir motosiklet sürücüsünün kaza anında ölümcül ve ağır hasarlar aldığının bilincinde olmalı; • Tıp çevrelerinde evrensel kask yasalarına karşı görüşleri azaltmaya yardımcı olmalı; • Kapsamlı ve uygulanabilir nitelikte kask yasalarının savunuculuğunu yapmalı; • Politika belirleyicilere kask yasalarının kabul edildiği yerlerde –özellikle orta gelirli ülkelerde- mali yatırımlar yapmanın önemine ilişkin bilgi vermeli •Bir bölgede kask yasasının yürürlüğe girmesinin ardından, o bölgedeki ölüm, ölümcül kaza ve tedavi masraflarının azaldığına ilişkin veriler toplayıp bu bilgileri yaymalıdırlar. Amerikan Cerrah Akademisi motosiklet sürücüleri için zorunlu ve sürdürülebilir evrensel bir yasa çıkarılması yönündeki çabaları desteklemektedir. Bu konuda yayınlamış olduğu beyannameyi www.facts.org/fellows_info/ statement/st-35.html adresinde bulabilirsiniz. Kaynak: 1 Kutu 3.1: Motosiklet kaskı yasasında cerrahların rolü Koordinatör Koordinatör, programın yürütülmesinde genel sorumluluk taşımaktadır ve onun rolü programın başarısı için çok önemlidir. Kendisine ücret ödenecek olsun ya da olmasın bir koordinatörün sorumlulukları açık bir şekilde tanımlanmalıdır. Bunlar arasında çalışma gruplarının faaliyetlerinin izlenmesi, sürecin takip edilmesi, öncü ve operatörler dahil olmak üzere bütün kişilerin iyi bir şekilde bilgilendirilmesi bulunmaktadır. Koordinatör, bu işleri sürdürmek için tam yetkiye sahip olmalı ve bu görevleri yerine getirmek için gerekli olan kaynak ve desteği almalıdır. Bu nedenle, bu görevin, işi gereği zaten yukarıda sayılan sorumluluklardan bazılarını taşıyan bir kişi tarafından üstlenilmesi gerekmektedir. Bu konumdaki bir kişi ulaştırma bakanlığında teknik işlerden sorumlu bir yönetici, trafik polislerinden sorumlu bir müdür ya da sağlık bakanlığındaki yüksek kademeli müdürlerden biri olabilir. Savunucu(lar) Savunucu, kaskların neden kullanılması gerektiğini duyurup kullanımını destekleyen kişidir. Bu iş genellikle iyi tanınıp saygı duyulan ve iyi iletişim becerilerine sahip bir ya da birkaç kişi tarafından yapılır. Savunucu ve koordinatör, çok sayıda ortak nitelik ve göreve sahip olabilir ve bazı durumlarda da bu iki iş tek bir kişi tarafından üstlenilebilir. Kask kullanmamanın olumsuz sonuçlarına maruz kalmış kişiler ya da hayatta kalmalarını kaska borçlu olan kişiler genellikle başarılı aktif savunucular olurlar. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 60 3.2 Eylem planının hazırlanması Kapsamlı bir kask kullanım programı uygulanmadan önce, programın amaçlarına yönelik net bir strateji ortaya koyan bir plan hazırlanmalıdır. Bu plan modül 2’de gösterildiği üzere veri ile desteklenmelidir. Plan; problemi tanımlamalı, amaçları belirtmeli, amaçlara ulaşmak üzere kullanılacak baskın metodu seçmeli, faaliyetleri detaylı bir şekilde tasvir edip zamanlamayı belirlemelidir. Plan temel alınarak formel(biçimsel) bir proje teklifi yazılmalıdır. Bu teklif bütün proje döngüsünü detaylandırmalı, hangi faaliyetin hangi aşamada sürdürüleceğini belirtmeli, finansman ihtiyacını gösteren detaylı bir talep içermelidir. Çalışma grubu bu süreci yönetmelidir. Şekil 3.2’de eylem planının geliştirilmesini içeren adımlar (adım 3) gösterilmekte ve bunların kılavuzdaki diğer süreçlere nasıl uyarlanacağı belirtilmektedir. Bu adımlar çeşitli koşullara göre art arda veya paralel olarak yürütülebilirler. Uygulamada bazı faaliyetler aynı anda uyumlu çalışabilir; örneğin bir durum değerlendirmesi (modül 2’de anlatılan) sırasında genellikle bilinci artırma ve politik ilgi uyandırma süreçleri aynı anda yürütülebilir ki bunlardan biri eylem planında tanımlanan hedeflerden olabilir. Ulusal politika için bir eylem planı geliştirme konusunda daha detaylı bir anlatım “Yaralanma ve şiddeti önlemek için politikalar geliştirmek: planlama ve uygulamacılar için prensipler (2)” adlı makalede bulunabilir. 3.2.1 Programın amaçlarının belirlenmesi Bütün kask programları belirli, ölçülebilir, ulaşılabilir ve gerçekçi hedefler içermelidir. Hedefler durum değerlendirmesi sırasında toplanan veriler incelenerek geliştirilir. Bu bilgiler programda gösterilecek problemleri tanımlamak adına çalışma grubu tarafından analiz edilmelidir. Çalışma grubu, problemlerin uygun çözümlerini ele alırken “sistemler yaklaşımı” yöntemini izlemelidir. Bu yöntem, sistemi bir bütün olarak değerlendirir ve müdahale potansiyelinin nerelerde olabileceğini buna göre belirler (3). Dolayısıyla çözümlerin de; eğitim, kanunlar ve düzenlemelerin denetlenmesi, kask tasarımı ve standartları gibi belirli bir süre zarfında bir araya gelen, kullanıcıya hitap eden faktörler içermesi muhtemeldir. Hedefler genelde aşağıdaki durumlardan biri veya birkaçı olacaktır: - Karayolu trafik güvenliği bilinci ve özellikle de kask kullanımının artırılması; - Motosiklet kasklarının kullanım oranının artırılması; Bölgesel ya da ulusal düzeyde bir eylem planı oluşturulmalıdır. Fotoğrafta Asya Gelişim Bankası’nın bölgesel karayolu güvenliği stratejisi yer almaktadır Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 61 - Kullanılan kaskların kalitelerinin artırılması; - Kafa yaralanmaları ve motosiklet kazaları nedeniyle meydana gelen ölümlerin oranının azaltılması Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 62 Adapted from reference 2. Şekil 3.2 Programdaki adımlar: Değerlendirmeden Değerlemeye DURUMU DEĞERLENDİRME (modül 2) 1 EYLEM PLANI OLUŞTURMA (modül 3) 3 MÜNFERİT FAALİYETLERİ GELİŞTİRME 4 VE YÜRÜTME (modül 3) DEĞERLENDİRME (modül 4) 5 2 ÇALIŞMA GRUBU OLUŞTURMA (modül 3) - Amaçları belirleme - Hedefleri belirleme - Göstergeleri belirleme - Faaliyetlere karar verme - Kaynakları kestirme - Gözlem ve değerlendirme 3.2.2 Hedeflerin belirlenmesi Genel amaçlar, tanımlandıktan sonra kesin ve apaçık bir hale getirilmelidir. Örneğin, kask kullanım oranının artırılması amacı: “kask kullanım oranının belirli bir zamanda belirli bir oranda artırılması” olarak ifade edilebilir. Hedefler göz önünde bulundurulduğunda; genellikle, ölçülebilir ve zaman sınırı olan amaçlar belirlemek daha tercih edilirdir. Örneğin oranların azaltılması (veya iyileştirilmesi) için kesin bir tarih belirlenebilir. Hedeflerin belirlenmesi daha gerçekçi karayolu güvenliği programlarının oluşmasını, kamu fonlarının ve diğer kaynakların daha etkin kullanılmasını ve programları yönetenlerin kredibilitelerinin artmasını sağlar (4,5). Hedeflerin geliştirilmesi kaza ve yaralanma temel verilerinin ölçülebilir amaçlar oluşturmak için kullanılmasını gerektirmektedir. Örneğin bir faaliyet, belirli bir zamana kadar, kask kullanımında %30 artış ya da kafa yaralanmalarında %50 azalma sağlamayı hedefleyebilir. Diğer girişimlerin karayolu güvenliği hakkındaki deneyimleri, hedeflerin hem çok talep edilen hem de uzun süreçler boyunca uygulanabilir olması gerektiğini göstermektedir (6). Ayrıca daha uzun bir zaman dilimi, programların adım adım sunulmasını sağlar. 3.2 kutusunda gösterilen Hyderabad, Hindistan örneği kafa yaralanmalarının üç aşamada nasıl azaltıldığını göstermektedir. Her aşama, önceki aşamanın çalışması üzerine oturtulmuştur. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 63 Program amaçlarını geliştirmek için durum değerlendirmelerini kullanma Tayland’ın kuzey bölgelerinde 1990’larda yapılan bir durum analizi kafa yaralanmaları ve motosiklet kazalarının arttığını gösterdi. Trafik hacminin %40’ının motosikletlerden oluştuğu ortaya çıktı. Motosiklet sürücülerinin %10’undan daha azının kask kullandığı gözlemlendi. Kask takmayan sürücülerin, özellikle ilk defa motosiklet sahibi olan sürücüler ve bazı etnik azınlık grupların üyeleri oldukları fark edildi. Analizler kasksız motosiklet kullanımı konusunda bilinç eksikliği bulunduğunu gösterdi. Buna ek olarak bölgede çok az satılık kask vardı zira potansiyel kask bayileri kendileri için bir pazarın olmadığını düşünüyorlardı. – Bu analizden çıkan sonuçlara göre ihtiyaçlar: – Yasal açıdan: Kask takmanın zorunlu hale getirilmesi; – Denetleme açısından: Kuzey Tayland’da kask takma konusunda yasaların denetlenmesi; – Eğitim açısından: • Sürücüleri kafa yaralanmalarının riskleri hakkında bilgilendirmek; • Sürücüleri kask takmanın kafa yaralanmalarını önlemedeki yararları hakkında bilgilendirmek; • Kask kullanımını teşvik etmek; • Sürücüleri yasaların denetleneceğinden haberdar edip, bunlara uyulmaması durumunda cezaların uygulanacağını belirtmek. Ancak bazı düşük ve orta gelirli ülkelerde ilgili veri mevcut olmayabilir, böyle durumlarda tanımlayıcı amaçlar formüle etmek gerekmektedir. Tablo 3.1 kuramsal bir kask programının muhtemel aşamalarını gösteren gerçekçi ve ulaşılabilir amaçları olan bir örnektir. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 64 Hyderabad şehri güney Hindistan’ın Andhra Pradesh eyaletinde bulunur. Şehrin 250 km’lik yollarında 1.26 milyon motosiklet sürücüsü vardır. Buradaki motosikletçiler hükümetin zorunlu kask kullanımını yasallaştırmasını engellemekte iki kere başarılı oldular. Fakat Eylül 2004’te motosikletlerde kask kullanımını zorunlu kılan yeni bir girişim başlatıldı ve bu girişim halkın şiddetli itirazlarının önüne geçmeyi başardı. Söz konusu kampanya, 3 aşamadan oluşmaktaydı. Birinci aşama, karayolu güvenliği bilincinin oluşturulmasını hedeflemekteydi. Hyderabad’daki tüm sinemalar, sinema filmleri başlamadan önce, motosiklet güvenliği ile ilgilitanıtım amaçlı üç adet kısa film gösterdiler. Motosiklet sürücüleri düzenlenmekte olan yasa ve kask satın alınması hakkındaki sıkı kanunun yürürlüğe girmesinden önceki sekiz haftalık periyottan haberdar edildiler. Ayrıca standartların altında kask takılmaması konusunda uyarıldılar. İkinci aşama, yasanın yürürlüğe gireceği tarihe kadar yeterince kask stokunun varlığından emin olunmasına odaklıydı. Bunun için kask üreticilerinin, tüm kask markalarının bulunduğu bir kask fuarı oluşturması sağlandı. Düşük standartlı kask üretimi yapan tüm satıcıların kaskları toplatıldı ve haklarında soruşturma açıldı. Aynı zamanda, zorunlu kask yasasının yürürlüğe girmesinden itibaren, kasksız motosiklet kullanımının tespit edilmesi durumunda 50 Rs.(1.10 $) tutarında minimum ceza uygulamasının yanı sıra mecburi bir rehberlik oturumu yapılacağı ve katılımcıların bu oturumlara kaskları ile gelme zorunluluğu olduğu medya aracılığıyla bildirildi. Ayrıca tartışmalar, seminerler, karikatür yarışmaları ve gösterileri içeren çeşitli organizasyonlar da yapıldı. Karayolu güvenliği materyalleri her yere dağıtılmıştı. Yasanın yürürlüğe girmesinin son günü yaklaşırken kampanya yoğunlaştırıldı. Medyatik kişiler kamu önünde kask ve karayolu güvenliği hakkında konuşmaya davet edildi. Bu davetlerden birinde konuşmacılardan biri kasksız motosiklet kullanımı sonucu oğlunu kaybetmiş popüler bir komedyendi. Kampanyanın üçüncü aşaması yasanın sıkı bir şekilde denetlendiğinden emin olmaktı. Yasanın yürürlüğe girmesinin ardından polis memurları kask takmayan tüm motosiklet sürücülerini durdurdular, ehliyetlerine ve resmi belgelerine el koydular; sürücülere ertesi gün için bir rehberlik oturumu programladılar. Bu rehberlik oturumları karayolu güvenliği ve kask takmanın önemi hakkında filmler içeriyordu. Gösterimlerden sonra katılımcılar izledikleri filmlerle ilgili yazılı sınava tabi tutuldular. Daha sonra kendilerinden polis raporu ile birlikte yeni edindikleri kaskları göstermeleri istendi ve ancak bu koşulda ehliyet ve ruhsatlarını alabilmelerine izin verildi. Bu iki saatlik oturuma katılmanın verdiği rahatsızlık küçük para cezasına göre daha güçlü bir caydırıcı oldu ve kask satın almaya yoğun bir talep oluştu. Sürücüler kask fuarındaki rekabetçi fiyatlardan yararlanarak istedikleri tasarım ve renkte kask seçme fırsatını yakaladılar. Andhra Pradesh hükümeti de belirtilen tarihe kadar yapılan kask satışlarına koyulan vergiden feragat etti. İlk sonuçlar etkileyiciydi. Yürütme günü kask takan sürücü oranı %10’luk bir artış gösterdi, altı hafta sonra %70’lere yaklaştı. Kanun yürürlüğe girdikten 6 ay sonra 200.000 civarı motosiklet sürücüsü hakkında yasaya uymadıklarından dolayı soruşturma açılmıştı. Kutu 3.2 Hyderabad, Hindistan’da kask kullanımını sağlamak Hyderabad motosiklet kampanyasının en önemli unsuru reklamdır. © Hyderabad City Traffic Police 2005 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 65 Tablo 3.1 Gerçekçi ve ulaşılabilir amaçlara örnek Pro g r a mın Aş a m a l a r ı 1.Aşama Kask/Yasaların asıl sunumu 2.Aşama Kask kullanımını bir üst seviyeye çıkartmak 3.Aşama Kask kullanımını güçlendirmek ve sürdürmek Durum Sürücülerin %10’undan azı kask takıyor. Sürücülerin %30-%40’ı kask takıyor. Sürücülerin %60-%70’ı kask takıyor. Tanımlanan Ana Sorunlar Kask hakkında bilinç düşük ve kask kullanımına karşı yüksek derecede direnç söz konusu Bütçeye uygun kask geniş çapta mevcut değil Kaskların standartları düşük Denetleme seviyesi düşük Yasaya uyum azalıyor. (ör: teşvik edici mesajlara devam edilmemesi) Denetleme uygulanmamaya başlıyor. Kasklar yanlış kullanılıyor. (ör: kemeri bağlanmamış kask) Kaskların standardı düşük Yasaya uyum azalıyor. Denetleme kaynakları diğer trafik sorunlarına aktarılıyor. Bağlayıcı yasa kaldırılıyor. Genel ve Belirli Amaçlar Kask kullanımını %30- %40 oranında artırmak Satılan kask sayısını önemli derecede artırmak Belirli motosiklet sürücüsü gruplarına yönelik denetlemeyi artırmak Hastane kayıtlarında gözüken motosiklet sürücüleri arasındaki kafa yaralanmalarını azaltmak Kask kullanımını %60- %70 oranında artırmak Kask kullanımını kabullenmeyi %80-%90’a çıkarmak Pazardaki kaskların standartları yakalama oranını %80-%90’a çıkarmak Kafa yaralanmalarından ötürü ölümlerde belirli bir miktar azalma sağlamak Kask kullanımını %90’ın üzerine çıkartmak Bağlayıcı yasanın tekrar yürürlüğe girmesi için kampanyalar yürütmek Evrensele yakın düzgün kask kullanımına ulaşmak Neredeyse tüm kaskların standartları yakalamasını sağlamak Kafa yaralanmalarını ve ölümleri belirli bir miktar azaltmak Söz konusu aşama için gereken muhtemel zaman 4-5 yıl 2–3 yıl Koşullara göre değişken 6 ay ile 1 yıl arasında Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 66 3.2.3 Performans göstergelerinin belirlenmesi Hedefler çalışma grubu tarafından belirlendikten sonra, performans göstergeleri önceden mutabık olunan hedeflere doğru yürütülen süreci hesaplayacaktır. Performans göstergeleri: - Kask bilincinin kapsamı; - Kask kullanımına riayetin kapsamı; - Kafa yaralanmalarının ve ölümlerin sayısı; gibi alanlarla ilgilenen, değişim ve gelişimleri gösteren ölçütlerdir. Değişim ve gelişimleri gösterebilmek için bu verilerin temel veriler ile kıyaslanması gerekmektedir. Tipik performans göstergeleri: - Yıllık kask satışları; - Kask kullanım oranı(örneğin,tüm motosiklet sürücülerine göre oran ya da100.000’lik nüfusa göre oran); - Trafikte meydana gelen yaralanma ve ölümlerin yıllık sayısı - Önceden belirlenmiş hastanelerdeki kafa yaralanmalarının sayısı - Önceden belirlenmiş hastane kayıtlarındaki kafa yaralanmasından kaynaklanan ölümlerin tüm ölümlere oranı (bu göstergenin diğer nedenlerle oluşan -örneğin düşme, silah ve diğer kategorilerdeki trafik kazaları- kafa yaralanmalarından etkilenebileceğini dikkate alarak); - Kask kanunu hakkındaki polis denetlemelerinin kapsamı; - Halkın kask kullanma bilincinin kapsamı; - Halkın kask kullanma konusundaki algısı; gibi unsurları içermektedir. Özellikle projeyi gözlemleme amaçlı daha fazla ölçüm kriteri yaratılabilir. Bu yeni göstergeler her an mevcut olmayabilir ancak oluşturulmaları zor olmamalıdır. Bunlar: - Program bölgesinde düzgün kask kullanımının kapsamı; - Standartlara uygun kaskların bulunurluğu ve satın alınabilirliği; - Polis kapasitesi; - Halkı bilinçlendirme kampanyalarının kapsamını içermektedir. Her gösterge için belirli bir hedef olması gerekmektedir. Bu hedefler genelde niceliğe yönelik de bazı durumlarda da niteliğe yönelik olabilir. Lakin her halükarda gerçekçi olmalıdırlar. Tablo 3.2 varsayımsal bir kask programı için hedefleri belirlemek konusunda örnek teşkil etmektedir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 67 UNESCAP karayolu güvenliği hedefini tanımlıyor. Asya ve PasifikBirleşmiş Milletler Ekonomik ve SosyalKomisyonu (UNESCAP)tarafından geliştirilen Karayolu Güvenliği Taslak Metni, bölgede kask kullanımını artırmak için belirli bir amaç ve hedefin yanı sıra ulaşılan hedeflerin ölçümlenebileceği göstergeler de içeriyor. Amaç: Kask kullanmayı bir norm haline getirerek motosiklet sürücüsü ölümlerini üçte bir oranında azaltmak. Göstergeler: • Toplam motosikletçi başına düşen motosikletçi ölümü. • Kask kullanımı (yüzde). Kaynak: UNESCAP: www.unescap.org/ttdw/common/TIS/AH/files/egm06/road_safety_goals.pdf Tablo 3.2 Gerçekçi hedefli performans göstergesi örneği Amaç Performans Göstergesi Göstergenin ilk Değeri Göstergenin Hedef Değeri Kask bilinci artırmak • Kask kamulaştırma kampanyalarının frekansı • Kask satışı • Halkın kask kullanımına karşı tutumu • Ayda 0 • Ayda 200 • Genel retl • Ayda 4 • Ayda 1500 • Genel kabul Kask kullanımını artırmak • Kask mağazalarının sayısı • Satılan kask sayısı • Kask kullanım oranı • 10 • Ayda 200 • <%10 • 50 • Ayda 1500 • %30 Yaralanma ve ölümleri azaltmak • Merkezdeki hastaneye gelen motosiklet kullanıcıları arasındaki kafa yaralanması oranı • Motosiklet sürücüsü ölümlerinin sayısı • Günde 10 • Yılda 250 • Günde 8 • Düzeltilecek gerçekçi bir hedef 3.2.4 Faaliyetler konusunda karara varılması Göstergeler ve hedefleri belirledikten sonra çalışma grubu karar vermeli ve faaliyetleri planlamalıdır. Tüm trafik yaralanmalarını azaltma programlarında olduğu gibi bu faaliyetlerdeki yaklaşımın da geniş çaplı disiplinler içermesi zorunludur. Her faaliyetin katılımcı öğelerinin tanımlanmış olması gerekir. Faaliyetler eğitim, yasama ve denetlemenin geniş kategorileri arasında paylaşılacaktır. Eğitim her zaman denetlemeden önce gelmelidir. Ancak altyapının olması (ör: yasalar ve yürütme kapasitesinin var olması) ve halkın yeterince bilgilendirilmiş olması dahilinde denetlemeden bahsedilebilir. Tablo 3.3 Kask kullanım programının çeşitli aşamalarında uygulanabilecek başlıca faaliyetlere dair bir örnek teşkil etmektedir. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 68 Tablo 3.3 Kask kullanım programının farklı aşamalarındaki faaliyetler Pro g r a mın Aş a m a l a r ı Kaskların ilk sunumu Kask kullanımının bir üst seviyeye taşınması Kask kullanımının daha fazla artırılması ve sürdürülmesi Amaç %10’un altındaki kask kullanım oranını %30-%40’a çıkarmak %30-%40 civarındaki kask kullanım oranını %60-%70’e çıkarmak %60-%70 civarındaki kask kullanım oranını %90’ın üzerine çıkarmak Eğitim • Kazalar ve kafa yaralanmaları hakkında etkili halk bilinçlendirme kampanyaları • Kasklar hakkında halkı bilinçlendirme kampanyaları • Yasa ve yasaya uyulmaması durumunda uygulanacak cezaların duyurulması • Kask kullanımını en fazla reddeden gruplara odaklanma • İşverenleri kask kullanma konusunda teşvik etme • Denetlemenin duyurulması • Erken yaşlarda okul eğitimi • Kullanımı sağlamlaştırmak adına halihazırdaki kullanıcılara odaklanma • Kask takmaya daha fazla direnç gösteren gruplara odaklanma • Kask kullanımını moda olarak yansıtma • Kask kullanımını spor ve moda ile teşvik etme • Rol modeller kullanma • Birebir eğitim uygulama • Okullardaki eğitimi güçlendirme Yasama • Motosiklet ve bisiklet sürücüleri için uygun bir kanun geliştirilmesi ya da mevcut kanunun iyileştirilmesi • Kanunun gereken legal yargı organlarından geçmesi Denetleme • Cezanın türü ve uygulanma sürecine karar verme • Polis kapasitesini artırma • Polisi eğitme • İlk denetleme bölgesinin belirlenmesi • Denetlemeyi artırma, kask kullanımını ehliyet ve hız limitlerini gözleme gibi kuralların uyulma seviyesine çıkartma • Denetlemeyi sıkılaştırma 3.2.5 Zaman diliminin belirlenmesi Kask kullanımını teşvik edici bir faaliyet programı hem “hazırlayıcı aşamalar” – yasama, standartlar ve tasarım – hem de “lansman aşamaları”nı – denetim ve özendirme vasıtasıyla yasa ve kurallara uyumluluk sağlama – içermelidir. Her adımın zaman dilimi proje planlanırken dikkate alınmalıdır. Zaman dilimi, üzerinde mutabakat sağlanmış faaliyetlere dayanır. Örneğin yasa geliştirilip uygulanacaksa bu yeni yasanın denetlenmesinde farklı alanlarda aşama aşama gerçekleştirilmesine karar verilebilir (bkz. böl. 3.3.2).Ancak elbette, henüz planlama aşamasında genel bir zaman dilimi üzerinde mutabakatın sağlanmış olması gerekmektedir zira bu durum kaynakları etkilemektedir. 3.2.6 Kaynak ihtiyaçlarının hesaplanması Yeterli finansal kaynak ve insan kaynakları olmadan bir kask programı uygulanamaz. Bu yüzden programın tasarımının bir parçası olarak aşağıdaki adımların atılması önem arz eder: • İnsan kaynağı ihtiyacı, eğitim de dahil olmak üzere, kestirilmelidir. • Programın uygulanma maliyeti seçilen faaliyetlere göre bileşenlerine ayrılmalıdır. • Fon sağlayabilecek ulusal ve uluslararası kaynaklar tanımlanmalıdır. Tercihen programı uygulamaya dahil olacak bakanlıklar yeni faaliyetleri yansıtmak adına bütçelerini ayarlamalıdır. Buna alternatif olarak çalışma grubu, bağışçılardan finansal destek sağlamayı deneyebilir. Uygulamanın ne kadar kaynağa ihtiyacı olacağını, planlama aşamasında tamamen belirlememek programın gelecekteki başarısını engelleyebilir. Bu yüzden çalışma grubunun programın finansman ihtiyacını karşılayabilme ihtimalinin olup olmadığı konusunda gerçekçi davranması önemlidir. Programın faaliyetlerini detaylandırdıktan sonra çalışma grubu artık bütçe oluşturma aşamasındadır ve tedarikçilerin kotaları ya da yakın zamanlı benzer iştiraklerine göre her bir detayın maliyeti üzerinde durabilir. Bütçe formüle edilirken, aşağıdaki işlemlerin yapılması tavsiye edilir: – Proje boyunca kullanılabilir kaynakları kestirmek; – Öncelikler belirlemek, aynı anda bir kaç faaliyet olması durumunda öncelik sahibi faaliyetin yeterli finansmanı almasını sağlamak; – Benzer projeler ve proje maliyetleri hakkında diğer hükümet departmanları, kar amacı gütmeyen kuruluşlar ve özel sektör firmaları ile fikir alışverişinde bulunmak; – Programın uygulanması için gereken muhtemel idari ve operasyonel harcamaları kestirmek; – Gözlem ve değerlendirme maliyetini kestirmek; – Finansal rapor ve düzenli aralıkları hesaplamak. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 69 Bir programı maliyetlendirmenin iki yolu vardır: • Tam Maliyetlendirme: Her faaliyet için ayrı ayrı olmak üzere,insan kaynakları ve program sırasında kullanılan ekipman için de ayrı maliyet içerir. Örneğin trafik polisleri otoyol devriyeleri için araba kullanıyorsa bu durumda polis arabalarının bir kısmının maliyeti programa pay edilebilir. • Marjinal Maliyetlendirme: Yeni alımlar gibi sadece programın uygulanmasına doğrudan etki edecek maliyetleri içerir. Trafik yaralanmaları ve ölümlerinin gelişmekte olan ülkelere senede 65 milyar US$ maliyeti olduğu hesaplanmıştır (3). Kafa travmaları ve ölümlerini gözle görünür oranda azaltacak etkin bir kask kullanım programı ciddi bir ekonomik etki yaratabilir. Bu yüzden hükümetin bu programı desteklemesi ve finanse etmesi gerekmektedir. Tablo 3.4 bunun nasıl yapılacağına dair bazı öneriler sunmaktadır. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 70 Tablo 3.4 Kask kullanma kampanyalarını finanse etmenin muhtemel yolları Finansman Kaynağı Finansman Yöntemi Yeniden yatırım Kural ihlalinden ötürü kesilen cezaların bir kısmı kamusal eğitim ve polisin kanunu yürütmesi için kullanılabilir. Benzer bir şekilde, petrol vergisi, motosiklet ehliyeti ve kayıt ücretlerinden kısmi miktarlar kask programına tahsis edilebilir. Sponsorluk Şirket grupları genelde faydalı gördükleri faaliyetlere sponsor olurlar ve bir kask programına veya programın belirli bir bileşenine finansal destek sağlayabilirler. Kask veya motosiklet üreten firmalar ya da sigorta şirketleri kask kullanım kampanyasının ana sponsoru olarak gözükmekten fayda sağlayabilirler. Bağış Organizasyonları Kalkınma ve yardım kuruluşları ve diğer hayır organizasyonları da muhtemel kaynaklardır. Benzer bir şekilde karayolu güvenliği ve eğitim kuruluşları mali veya teknik destek sağlayabilirler. Kask kullanımını yasallaştırmanın maliyet etkinliği Çin’den edinilen veriler bisiklet ve motosiklet kasklarının maliyet etkinliği ve ekonomik faydalarını şöyle göstermiştir: • Maluliyet ile geçen yaşam yılı başına motosiklet kask yasası ve denetim maliyetleri 437 US$ olarak hesaplanmıştır. • Bisiklet kask yasası ve denetimi için maliyet etkinliği maluliyet ile geçen yaşam yılı başına 0’dan %100’e 107 US$ olarak hesaplanmıştır. Kaynak: 7 3.2.7 Gözlem mekanizmasının oluşturulması Programı gözlemlemek, onun hedefe doğru ilerlediğine emin olmak adına tüm ölçüm göstergelerini yakinen takip etmeyi içerir. Gözlemleme iki şekilde olabilir: – Sürekli: Problem oluşması durumunda çalışma grubunun öncü biriminin tüm programa yukardan bakması; – Periyodik: Faaliyetlerin, uygulamanın her aşamasının ardından ölçülmesi. Tablo 3.5 Tipik bir kask kullanım programı boyunca nelerin gözlenebileceğine ve göstergelerin, faaliyetlerin hedeflerinden saptığını bildirmesi durumunda alınması muhtemel tedbirlere dair örnek vermektedir. • Bu görev için kaynakları belirlemek: İnsan kaynakları da finansal kaynaklar gibi gözlem ve değerlendirmelerin uygun bir zamanda yapıldığından ve sonuçların yayıldığından emin olmak için sürecin başında paylaştırılmalıdır. • Gözlem için işleyişi belirlemek: Gözlem süreci boyunca kimin sorumlu olacağı, hangi aralıklarda kime rapor verileceği ve uygulamanın, ihtiyaç olması durumunda mümkün olan en erken vakitte icra ettirilmesini sağlamaktır. Kesinlik ve uyumluluğu güçlendirip, programın olağan revizyonunu sağlamak için bir geribildirim mekanizmasının da oluşturulması gerekmektedir. • Programın etkinliğinin tespit edilmesi için periyodik olarak değerlendirilmesi gerekir. Değerlendirme metotları Modül 4’te daha ayrıntılı bir şekilde tartışılmıştır. Bu bölüm durum değerlendirmesinden (modül 2) kask programı için bir faaliyet planı geliştirmeye doğru atılması gereken adımları göstermektedir. Diğer bölümler ise kask programının faaliyet planına dahil olabilecek belirli bileşenlerini detaylandırmaktadır. Yine de öncelikle böyle bir faaliyet programının tanımlandığı Şekil 3.3’e göz atmakta fayda vardır. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 71 Kim öder? Kask Programlarına yatırım yapmak Hükümetler ve politika belirleyiciler şunun farkına varmalılardır ki bir kask programı ciddi bir yatırım gerektirmektedir. Fakat azalan tıbbi maliyetler sayesinde bu yatırımın çok önemli ekonomik geri dönüşleri ve genel sosyal yararları olabilir. Maliyet / Fayda analizleri niceleyici olarak göstermektedir ki bir kask programını finanse etmek “para için değer” sağlamakta ve bu da bir kask girişimcisi için siyasi destek kazanmak adına çok faydalı olmaktadır. Eğer bir ülkede bu tip çalışmalar yapılmıyorsa, benzer ülkelerdeki örneklere ve veriye güvenmek, bir maliyet/fayda analizini planlanan kask programına dahil etmek gerekebilir. (bkz. modül 4). 3.2.8 Programın sürdürülebilirliğinin sağlanması Programın yararlı sonuçlarının kalıcı olması kask programının devamlılığı açısından çok büyük önem taşır. Faaliyet planı geliştirilirken, uzun vadeli finansman gereksinimlerini öngörmek ve kask programının bileşenleri hakkında her türlü bağlantıyı güçlendirmek bu yüzden önemlidir. Örneğin kask kullanımı ile ilgili denetim uygulamasını güçlendirmek projenin bir hedefi ise, denetim için kullanılacak kapasitenin kısa bir kampanya için gerekenden fazla olduğu dikkate alınmalı ve denetim için kullanılacak strateji sürdürülebilir olmalıdır. (trafik polisinin operasyonel kapasitesini destekleyecek yıllara bölünmüş kaynaklarla) Başarılan her ne varsa gelecekte bir üst seviyede uyumu hedefleyen programlarla muhafaza edilmelidir. Programın devamlılığının sağlanması program bileşenlerinin neyin çalışıp neyin çalışmadığını değerlendirmesini gerektirir. (bkz. modül 4) Bu değerlendirmenin sonuçlarının tasarıma ve gelecekteki faaliyetlerin uygulanmasına eklenmesi gerekmektedir. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 72 Tablo 3.5 Gözlemleme için gösterge ve faaliyetleri tanımlamak Faaliyet Gösterge(ler) Göstergelerin, faaliyetin hedeflenen değerin altında olduğunu belirtmesi durumunda Kask kullanım yasaları hakkında halkı bilinçlendirme • Medyadaki reklam sayısı ve sıklığını artırma • Hedef kitleden gelen geri bildirimlerin miktarı • Medya haberleri ve mesajlarının ikna ediciliğini artırma Denetleme için görevlendirilecek polis kapasitesini artırma • Kask kullanım oranları • Denetlenen bölgelerin kapsamı • Motosiklet sürücülerinin trafik polislerine oranı • Trafik polisi sayısını artırma • Denetleme alanlarının değiştirilmesi • Ceza kesme ve cezaları toplama sistemini iyileştirme Karayolu güvenliği ve kask kullanımına ilişkin kampanya tasarlamak • Trafik güvenliği bilincinin seviyesi • Kask kullanımı ve yararları hakkındaki bilincin seviyesi • Kask yasaları ve denetlemeleri hakkındaki bilincin seviyesi • Kask standartları hakkındaki bilinç • Gözlenen (ya da kendiliğinden rapor edilen) davranış değişikliklerir • Hedef kitleyi tekrar tanımlama • Mesaj(lar)ı tekrar tanımlama • Mesajların anlamlarını değerlendirme ve gerekirse değiştirme Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 73 Şekil 3.3 Eylem programı taslağına bakış Hayır Yeterli denetimin aşamalarını Polis güçlerinin denetim kapasitesini geliştirin Evet Hayır Evet Evet Hayır İhtiyaç duyulan programa kara vermek için durum Çalışma Grubu Oluşturun Kask yasası var mı? Uygulamaya ilişkin bir düzenleme ya da yönerge ekleyin Yasa taslağı hazırlayın, onay alın, uzlaşma sağlayın Uzlaşmaya varın ve onaylayın Yeniden değerlendirin ve standardı gözden geçirin Motosiklet kaskına ilişkin bir standart var mı? Önerilen uluslararası örneklere dayalı bir standart belirleyin Gönüllü kask kullanımını arttırmak için tedbirler alın Halka yönelik bir farkındalık kampanyası tasarlayın Halk, trafik güvenliği ve kask kullanımı konusunda bilinçli mi? Evet Kapsamlı bir kask kullanım programını uygulamaya koyun Hayır Yeterli bir denetim kapasitesi varmı? Evet ama etkisiz Evet ama etkisiz Evet Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 74 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 75 3.3 Kask yasasının geliştirilmesi ve uygulanması Yasanın genel amacı kask kullanımını evrensel hale getirmektir. Yasanın geliştirme süreci uygulaması ile ilgili tatbiki, diğer faaliyetlere de yardım edecektir. Bunlara ek olarak süreç, kask yasası ihtiyacı konusunda oy birliğini de güçlendirmelidir. 3.3.1 Yasanın geliştirilmesi Çoğu durumda zorunlu bir kask yasası halihazırda var olan bir kanuna eklenti yapılarak oluşturulur (sağlık politikası ya da trafik kanununun bir parçası olarak). Fakat bazen tamamen yeni bir yasa gerekebilir. Zorunlu bir kask kullanım yasası tasarlamak için bazı adımların atılması gerekmektedir. Özellikle mevcut yasanın bir değerlendirmesi yapılmalı (bkz. modül 2), yetkili kişilerin yeni yasayı etkin bir şekilde uygulayabileceklerinden emin olunmalıdır (bkz figür 3.4). Aşağıdaki liste zorunlu kask kullanımını geliştirme yasası ile ilgili iyi bir rehberdir: Varsa, mevcut yasanın faaliyet alanını belirlemek için yasal durumunu değerlendirin (modül 2). Yeni bir yasanın hazırlanması ya da mevcut yasanın gözden geçirilmesi seçenekleri arasında karar verin. Yasanın faaliyet alanına karar verin. Yasayı uygulamaya koyacak ve denetleyecek hükümet organlarını tanımlayın. Hükümet organlarının yasayı uygulama ve yürütme kapasitesinin var olduğundan emin olun. Mevcut yasal durum değerlendirildikten sonra yasanın temel amacının belirlenmesi gerekir. Bu amacın aşağıdakilerden biri olması muhtemeldir: – Yasanın eksikliklerini belirleyin; – Mevcut yasayı güçlendirin; – Yasanın yürütülmesi için ilave danışmanlık önerin; – Sorumluların yasayı daha etkin yürütebilmeleri için daha fazla meşruiyet sağlayın Yüksek gelirli ülkelerin çoğunda zorunlu kask yasası vardır. Amerika Birleşik Devletleri ve Hindistan gibi bazı ülkelerde eyaletler veya bölgeler kask yasası ile ilgili karar alma konusunda imtiyazlıdır. Kask kullanım yasası ülkelerin durumlarına uygun olmalıdır. Bununla beraber başlangıç aşamasında diğer ülkelerdeki örnekleri incelemek faydalı olabilir. Tablo 3.6 bir çok ülkede kask kullanımına ilişkin yasalardan alınmış orijinal bölümler göstermektedir. Şekil 3.4 Yasal durumun gözden geçirilmesi Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 76 Evet Yasa yok Hayır/Bilinmiyor Evet Böyle bir madde yok Evet •Trafik yasası, trafik kanunu ya da sağlık yönergesinde, • Hükümet denetim rehberi ya da düzenlemesinde zorunlu kask kullanımına ilişkin bir madde var mı diye kontrol ediniz. Zorunlu bir kask yasası var mı? Yasada uygulamaya ilişkin bir madde var mı? Aşağıdakilerde zorunlu kask mevzuatı var mı diye kontrol ediniz: • Karayolu Trafik Kanunu • Hükümet sağlık yönergesi • Yeni bir yasa çıkarın • Zorunlu kask kullanımını destekleyen bir yasal ortam oluşturun Uygulamaya ilişkin yönerge maddeleri oluşturun Söz konusu yasa, sadece valilikler ya da yerel yönetimler tarafından düzenlendiyse, tüm hükümet kuruluşları tarafından desteklenecek kadar uygun olmayabilir. Yasa, hükümet kuruluşları tarafından destekleniyor mu? Üst düzey hükümet yetkililerinden bile destek alacak bir yasa oluşturun Hayır/Bilinmiyor 3.3.2 Yasanın çıkarılması ve uygulamaya konması Zorunlu kask yasasının karmaşıklığı yasal duruma dayanır. Etkinliğin en iyi şekilde sağlanabilmesi için yasanın en yüksek dereceli hükümet organları tarafından desteklenmesi gerekir. Bu yüzden halka kask kullanımı ve trafik güvenliğinin çok önemli ulusal meseleler olduğu mesajı verilmelidir. Bu desteğe erişilmesini sağlamak için çalışma grubunun böyle bir yasanın arkasında duracak anahtar rolde kimseler belirlenmesi, aynı zamanda yasanın yürürlüğe konulması için kimlere ihtiyaç olduğunu belirlemesi gerekir. Bu faaliyetler faaliyet planında açıkça dile getirilmelidir. Çalışma grubu yasanın desteklenmesi ve onaylanması açısından temel bir önem taşır. Hükümet yetkilileri, kanun koyucular veya yaralanma önleyici uzmanlar halkı yasaya ihtiyaç duyulduğuna dair ikna etme konusunda en büyük etkiyi yaratırlar. Yeni bir yasa sunulurken aşağıdaki soruların dikkate alınması gerekir: • Yasayı uygulamada hangi kuruluşlar en etkin ve etkili role sahiptir? • Kurumların kapasiteleri yasada yeterince belirtilmiş midir? • Sunulan yasa gereken desteği sağlayacak uygun bir dille anlatılmış mıdır? • Yasaya uymayan motosiklet sürücülerine uygulanacak ceza nedir? Bu cezalar uygun mudur? Etkin olmaları muhtemel midir? • Yasa toplum normlarına uygun mudur? (bkz. kutu 3.3) Yasayı uygulamak, özellikle düşük ve orta gelirli ülkelerde, çıkarmaya göre daha büyük zorluklar içerir. Bu yüzden uygulamaya yönelik rehberlik kritik önem arz eder. Yasanın kademeli olarak uygulanması gerekebilir. Böyle bir durumda yasayı uygulamak için öncelikle katılımın düşük ve karayolu trafiğinin yüksek olduğu bölgeler seçilmelidir. Örneğin Vietnam’da motosiklet kask kullanımını zorunlu kılan ulusal bir kanun vardır. Bu kanun ilk önce sadece otoyollar için sunulmuş, şehir içi yollar kanundan muaf tutulmuştur. Kanun, bazı bölge ve şehir içi yollarda zorunlu hale getirilmiş, diğerlerinde getirilmemiştir. Diğer ülkelerde iki tekerlekli araçların tipine göre çeşitli muafiyetler uygulanmıştır. Örneğin Hindistan’ın bazı bölgelerinde düşük güçteki trotinetler kask kullanımından muaftır. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 77 Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 78 Tablo 3.6 Çeşitli ülkelerdeki motosiklet kazalarına dair yasal metinlerin yazılış tarzı BREZİLYA Metin: a) Motosiklet, trotinet ve motorlu bisiklet sürücüleri yollarda ancak, – Vizör veya koruma gözlüklü güvenlik kasklarını takarak dolaşabilirler;; b) Motosiklet, trotinet ve motorlu bisiklet yolcuları ancak: – Güvenlik kaskı takılarak taşınabilirler;        c) Motosiklet, trotinet ve motorlu bisikletleri,: – Brezilya Karayolları Trafik Kanunu (CONTRAN) tarafından onaylanmış vizör veya koruma gözlüklü güvenlik kaskı, normlara ve şartnamelere uygun kıyafetler olmadan kullanmak; – Motosiklet yolcuları için önceki paragrafta belirlenmiş kurallara uygun güvenlik kaskı takmamak ya da sürücü arkasında veya yan bölümün dışında seyahat etmek; Olabilecek olumsuzluklar: * Çok ciddi usulsüzlüğe, * Para cezası ve sürücü belgesine el konulmasına, * İdari aşamada sürücü belgesinin iptaline neden olacaktır.   Kaynak a) Brezilya Karayolları Trafik Kanunu 1997, 1. Paragraf, Madde 54. b) Brezilya Karayolları Trafik Kanunu 1997, 1. Paragraf, Madde 55. c) Brezilya Karayolları Trafik Kanunu 1997, 1 ve 2. Paragraf, Madde 244. ÇİN Metin: Motorlu taşıtların kullanımı sırasında sürücü ve yolcular kemerlerini bağlamak, motosiklet sürücüleri ve yolcuları ise güvenlik kasklarını takmak konusunda kanunen yükümlüdür. Kaynak Çin Halk Cumhuriyeti Karayolları Trafik Kanunu 28.10.2003, Madde 51. HİNDİSTAN Metin: Bölüm VIII, paragraf 129. Koruyucu başlık kullanımı Taşıt kullanan (ve tanımda yer alan tüm motosiklet veya motosiklet yan sınıfları üzerinde bulunan her insan kamusal alanda [Hindistan Standartları Bürosu gereğince] koruyucu kask takmak zorundadır: Bu yasalar motosiklet kullanımı sırasında türban takan Sih Dini mensubu kişilere uygulanmayacaktır: Ayrıca hükümet yasalarda istisnai kararlar verme hakkını saklı tutar. Açıklama: “Koruyucu başlık” (a) Bir kaza olması durumunda sürücüyü kazalardan koruyacak şekil, materyal ve yapıda özellikler taşıyan, (b) Kask üzerinde bulunan kemer ve kelepçe ile sürücünün başını güvenli bir şekilde koruyan başlıktır. YORUMLAR İki tekerlekli araçları kullanan sürücülerin düzenli olarak kask takmaları karayollarında meydana gelen kazaların endişe verici sayısı dikkate alındığında rasyonel ve halkın yararınadır. İstatistikler göstermektedir ki yollarda taşıma problemleri yaşayan ve katma maliyete neden olan iki tekerlekli sürücü miktarı gittikçe artmaktadır. – K. Veeresh Bahsu v. UOI AIR 1994 Kar. 56. Kaynak Hindistan Motorlu Taşıtlar Kanunu, 1988. Ticaret Hukuku Yayınları (Hindistan) pvt. Ltd, Yeni Delhi. 1 Substituted by Act 54 of 1944, w.e.f.14–11 – 1944 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 79 NEPAL Metin: 130: Taşıt kullanırken emniyet kemeri ve kask takılacaktır. (1) Kanunla belirlenmiş kategorilerde taşıtlar kullanılırken, hem sürücü hem de önde oturan yolcu emniyet kemerini takmak zorundadır. (2) Motosiklet sürücüleri ve diğer benzer iki tekerlekli taşıt kullanıcıları, bu taşıtlarla yolculuk yapanlar kask takmak zorundadır. Kaynak Madde 2 Araç ve Taşımacılık Yönetimi Kanunu, 1993 (Gayrı resmi çeviri) Sharma, GK. Road. Nepal’daki trafik yaralanmaları: Faaliyet ajandası ve mevcut durum,2005. NIIP- Milli Sakatlık Önleme Enstitüsü, Katmandu, Nepal. Ana Kaynak (Nepal): Adalet ve Parlamento İşleri Bakanlığı: Nepal Rajpatra Vol. 42 No. 52 (İstisna), Pousha 22, 2049 and , Nepal Rajpatra Vol. 43 No. 28 (İstisna), Bhadra 9, 2050. (ilk düzeltme) KaTAR Metin: Motosiklet ve bisiklet sürücüleri ve taşıdıkları yolcuları korumak amacıyla tasarlanmış kaskları takmak zorundadır. (Kafanın kask ile korunmamasının cezası 200 QR’dır). Kaynak Madde 37, Katar Karayolu Trafik Kanunu (13–1998).Katar İçişleri Bakanlığı ve Trafik Direktörlüğü. Bu kanun Suudi Arabistan, Kuveyt, Bahreyn, Umman gibi diğer Basra Körfezi ülkelerinde de geçerlidir. GÜNEY AFRİKA Metin: Koruyucu kaskın kullanım zorunluluğu (1) Hiç bir insan, sürücü ya da yolcu, kamusal karayollarında motosiklet, 3-4 tekerlekli motosiklet ya da bunların alt sınıflarında koruyucu kask takmadan sürüş yapamaz ve yolcu olarak bulunamaz. (a) Kaskların belirtilen koşullarda kullanıma uygun tasarıma sahip olması, (b) Kaskların sürücü ve yolcuların başlarına çene kayışının uygun olarak bağlanmış olması gerekmektedir.Not: Emniyet kemeri bulunan motosikletlerde sürücüler ve yolcular kemerlerini taktıkları surette kask takmayabilirler. (2), (3) ve (4). bölümler bu yazıya eklenmemiştir. Bahsi geçen bölümler; yolcular, pedal döndürme ve kask kullanımı gerektirmeyen motosikletlere ilişkindir. Kaynak Yasal Düzenleme 207, Ulusal Karayolları Trafik Kanunu, Madde 93/1996. Düzenlemeden alıntı yapılmıştır. birleşik krallık Metin: 67: Tüm motosiklet, trotinet ve moped yolculuklarında sürücü ve sele yolcusu koruyucu kask takmak zorundadır. Kaskların standartlara uygun olması ve güvenli bir şekilde takılmaları gerekmektedir. Yine standartlara uygun göz koruyucu gözlüklerin de takılması tavsiye olunur. Kulak koruması takılması önerilir. Güçlü botlar, eldivenler ve uygun giyinme düşme durumunda yaralanmanızı engelleyebilir. Kaynak Kanun RTA 1988 bölüm 16 &17 & MC(PH)R düzeltildiği gibi düzenleme 4, & RTA böl. 18 & MC(EP)R düzeltildiği gibi, düzenleme 4 (www. highwaycode.gov.uk/). 2 Regmi Research (Private) Ltd., Kathmandu April 15 1998 Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 80 Kask kullanımının etkisi hakkında daha kesin kanıtlar ortaya çıktıkça, ilgi bisiklet kaskı yasasına odaklandı. Kimi ülkelerde bisikletçileri ilgilendiren bazı yasalar olsa da diğer ülkelerde durum tartışmalıdır. Dört prensip (bağış, yararlılık, otonomi ve adalet) ahlaki unsurları ele alırken faydalı olacaktır (8). Sağlık programı kampanyasının ahlaki durumunu değerlendirirken, “programın hedefi faydalı bir duruma hizmet etmekte midir?”, “program hedefine doğru etkin bir şekilde ilerliyor mu?” ve “hedef nüfusun değerleriyle örtüşüyor mu?” gibi soruları sormak gerekir. Açıkçası, kafa yaralanmalarını azaltma hedefi faydalıdır ve bisiklet sürmeyi özendirmesinin yanısıra, aynı zamanda sağlıklı bir şeydir. Bisiklet kask kullanımı gibi bir sağlık kampanyası bireysel olarak fayda sağlayabilir fakat esas hedef genelde belirli nüfus kesimi için sağlık sorunu riskini azaltmaktır. Bireyler kısa süreliğine bir miktar kötüleşebilir (örneğin, aşı kampanyaları). Halk ve bazı bireyler şanslıyken (kafa yaralanmalarına maruz kalmamak gibi); esasen çoğunluk, çeşitli rahatsızlık verici durumlardan, muhtemel harcamalardan imtina etmiş olur. Bireyler yaptırımların iyi niyetli fakat fazla paranoyak olduğunu düşünebilirler lakin yasanın adaletli bir şekilde hayata geçirilebilmesi bireysel değil kitlesel olması suretiyle mümkündür. Yasadaki veriler bisiklet kullanımı ölümleri ve ciddi kafa yaralanmaları sayısını kesin olarak göstermektedir. Bunların azaltılması konusunda yapılması gerekenleri de en azından kısmen anlatmıştır. Düzenli bir şekilde bisiklet kullanmanın sağlığa yararları yadsınamaz ve bu yararlar yaralanma riskine ağır basmaktadır. Yasanın bisiklet kullanma seviyesini düşüreceğine dair anlaşılabilir ciddi endişeler bulunmaktadır. Fakat benzer endişeler motosiklet kullanımı için de dile getirilmiş yine de motosiklet kullanımını uzun vadede etkilememiştir. Mevcut kanıtlar göstermektedir ki bisiklet yasası da bisiklet kullanımını azaltmayacak ve yasal müdahalenin hedeflerine ulaşması sosyal açıdan faydalı olacaktır. Özerklik: Yasa hakkındaki en güçlü eleştiri bisikletçilerin temel özgürlüklerinin kısıtlandığına yöneliktir. Yasaların doğal olarak özgürlüğü etkileyeceği kabul edilebilir lakin yasa yandaşları araç ışıkları, hız limitleri, kask kullanımı ve emniyet kemeri gibi yasaların birçok ülkede yürürlükte olduğunu ve bunun özgürlükleri etkilemediğini savunmaktadır. Bunlara ek olarak, kanıtlara bakıldığında, bir çok insanın kask takmayı mantıklı ve bisiklet kaskının özendirilmesi için sosyal şartları uygun bulduğu görülmekte fakat diğer yandan, aynı insanların kendi iyilikleri için yapılan bir faaliyete bir dış motivasyon olmadan alışmakta zorlandıklarına da şahit olunmaktadır. Bu yüzden demokratik toplumlarda yasal düzenlemeyi kitlesel özgür bir seçim olarak önermek bir çeşit dış motivasyonmuş gibi düşünülebilir. Adalet: Adaleti hem usulen hem de asli olarak dikkate almak gerekmektedir. Usulen bir bakış açısı ile yaklaştığımızda karşımıza üç önemli prensip çıkacaktır: • Yasa kapsamlı olmalıdır. Eğer prensip bir bölgede uygulanırsa, diğer bölgelerde de eşit şekilde uygulanmalıdır. • Yasa adil bir şekilde, yani tüm halkın katılımı, ülke parlamentosu ve diğer yasal organlarının tam bir uzlaşı sağlaması sonucunda çıkartılmalıdır. • Yasa adil bir şekilde, yani keyfe göre olmadan, uyum göstermeyenlere adil cezalar kesilerek uygulanmalıdır. Tüm bunlara ek olarak genel, kitlesel ve yerel yararların, bireysel özgürlükleri kısıtlama eleştirilerine ağır bastığı görülecektir. Temel prensip yasanın sosyal fayda sağlamasıdır. Bu yararlar sağlık hizmetlerinde düşük maliyet ya da sigorta sözleşmelerinin ucuzlaması olarak sıralanabilir. Ayrıca bireylerin kendi sağlıklarının sorumluluğunu taşıması bir vatandaşlık görevidir. Bu görev kimi zaman yasal düzenlemeyi gerektirebilir. Sonuç: Sonuç olarak bisiklet sürücüleri için de kask kullanımının yasal olarak zorunlu hale getirilmesi gerekmektedir. Bu iddia paranoyaya değil bireysel özgürlükler üzerindeki sosyal maliyetler ve bireysel risklere dayandırılmış ve halihazırda uygulanan bir çok yaralanmayı engelleyici yasayla da uyumludur. KUTU 3.3: Zorunlu bisiklet kaskı kullanımına karşı ahlaki savlar Bazı kişi ve grupların yaşları ve kültürleri gereğince kask yasasından muaf tutulmaları gerekebilir. Örneğin küçük yaştaki çocukların kafaları için uygun kask bulunmaması böyle bir muafiyeti zorunlu kılabilir. Benzer bir şekilde kafalarını dini öğelerle örtmesi gereken bazı dini grupların mensupları da koşullara bağlı olarak bu kategoriye dahil edilebilir. Yasanın sunulmasından sonra, uygulamaya geçilmesi genelde uzun bir süreç gerektirir. Yasaya uyumluluk kademeli olarak gerçekleştirilmeli ve bu uyumluluğun planlanmış aşamaları olmalıdır. Lakin bazı birey ve gruplara yasal muafiyet getirmenin ve yasayı aşamalı olarak denetlemeye çalışmanın yürütme konusunda bazı eksikliklere yol açtığı da dikkate alınmalıdır. Bu tip durumlarda denetleme daha çok zaman alır ve kanunun farklı uygulandığı yerlerde (söz konusu yerlerde muafiyet hakkı bulunan insanlar var ise) daha da zorlaşır. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 81 Vietnam, yasa yandaşlarını göreve çağırdı. 1993 yılında Ho Minh Şehri Belediye İdari Teşkilatı şehirde kask kullanımını zorunlu hale getirecek bir kask kanunu yönergesini kuruldan geçirdi. O yıllarda trafik kanununda zorunlu kask kullanma yasası bulunmuyordu. Denetleme çalışmaları sırasında teşkilat, yerel sivil toplum örgütlerinin muhalefetiyle karşı karşıya kaldı. Bu örgütler kurulun böyle bir yasayı yürütme hakkının olmadığını savunuyordu. Bunun yanında ortada yürütmeyi destekleyecek yeterli polis desteği de yoktu. Dolayısıyla bu girişim üst düzey hükümet organlarının, denetleme yetkililerinin ve halkın desteği olmadığı için başarısız oldu. Fakat bunun sonucunda, Ulaştırma Bakanlığı ilgili tarafların katıldığı birtoplantı yaptı ve bu toplantıda 2001 yılında trafik kanunu kapsamına girmesini planladığı “kask kullanma maddesini” sundu. Sunulan bu madde millet meclisinde kabul edildi ve bu sırada zaten geniş çapta destek buluyordu. Bu noktadan itibaren yasayı uygulamak çok daha kolay hale gelmişti. © P. Virot Hindistan Delhi’de kadın sele yolcuları Şih’ler gibi kanundan muaftır. 3.3.3 Yasanın uygulanmasına yönelik bir zaman diliminin belirlenmesi Yasanın uygulanmasına yönelik uygun bir zaman diliminin hesaplanması önemlidir. Yasanın başarılı olabilmesi için yeterli toplumsal bilincin oluşmuş olduğundan emin olunması gerekmektedir. Yasama sürecinden tam denetim ve aykırı davrananların cezalandırılması sürecine kadar geçecek zaman iki ay ile birkaç yıl arasında değişebilir. Bu süreç koşullara göre değişkenlik gösterir ve sürecin faaliyet planında net bir şekilde belirtilmiş olması gerekir. Aynı şekilde söz konusu program bileşeninin göstergelerinin yaptığı ölçümler de plan dahilinde olmalıdır. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 82 “Bisiklet sürücüleri için kask kullanımı zorunlu olmalı mı yoksa olmamalı mı?” tartışmaları Bisiklet sürücüleri için kask kullanma yasasının gerekip gerekmediği konusu toplumdaki sağlık kuruluşları ve karayolu güvenliği kampanyalarında yer alan kişileri ikiye bölmüştür. Özetlemek gerekirse, yasaya olumlu bakan taraf iddiasını genel olarak bir nokta üzerinde yoğunlaştırmıştır: Düşme durumunda kask takmanın kafa yaralanmalarını ciddi olarak azalttığı bilimsel olarak kanıtlanmıştır (bkz. modül 1). Diğer taraf ise iddialarını daha geniş çapta argümanlar üzerine oturtmuştur: Bu görüşü paylaşanlar, zorunlu kask kullanma yasasının bisiklet kullanma oranını düşüreceği, bilimsel çalışmaların eksik ve rakamların yanıltıcı olduğu ve genel olarak karayolu altyapısı koşullarının düzeltilmesi gerekliliğini savunmaktadır (bkz. kutu 3.3). Kask yasasının aşamalı olarak kabulü Tayland Bangkok’ta 1994 yılına ait kask yasası yürürlüğe girmesinin 90 gün ardından uygulamaya konmuştur. Çevre bölgelerde ise gecikme 180 günü buldu. Hazırlanma ve denetleme aşamalarında yasa hakkında halka eğitim verildi. Halk yaklaşan yasal değişiklikler ve bu yeni yasaya uymama durumunda uygulanacak cezalar konusunda bilgilendirildi. Kask yasasının yürütülmesi ve denetlenmesi için gereken hazırlıklar Vietnam’da yetkililer trafik kanunun bir parçası olarak 2001 yılında parlamentodan geçen yasayı üç yıl içerisinde aşamalı olarak yürürlüğe geçirdiler. Cezai düzenlemeler ve cezaların toplanması unsurları 2002 ve 2003 yılında kararlaştırıldı. Bu süreçte trafik polisi sayısı artırıldı. 2004 yılında ise seçili alanlariçin geniş çaplı bir denetleme planı yürürlüğe konuldu. 3.4 Kask standardının belirlenmesi ve uygulanması Bu bölüm genel olarak bir kask programına dair tasarım ve uygulamalardan sorumlu çalışanlar ve kampanya mensuplarını ilgilendirmektedir. Bu yüzden kask standartları genel bir bakış açısıyla sunmayı hedeflemektedir. Daha detaylı ve teknik değerlendirmeler uzmanlar tarafından yapılmalıdır. 3.4.1 Standart belirleme Kask programının amaçlarından biri de kullanılan kaskların standartlarını yükseltmektir. Bunu yapabilmenin en iyi yolu tüm kaskların kafa yaralanmalarını azalttığı ispatlanmış bir güvenlik standardında buluşturulmasıdır. Ayrıca bu standart kullanıcıya kalite güvencesi de sağlamalıdır. Trafik ve diğer ülke koşullarına uygun olmalı, kask üreticilerinin ikame modeller üretebilmesine olanak sağlaması açısından esnek olmalıdır. Modül 2, proje bölgesinde uygulanabilir bir standardın olup olmadığının ve varsa bu standarda uyulup uyulmadığının değerlendirilmesi gerektiğini vurgulamaktadır. Bir kask standarkabul edip, geliştirip, gözden geçirirken sorulacak bazı sorular: • Ulusal bir standart var mı? • Ulusal standart uluslararası standartla örtüşüyor mu? • Standart denetleniyor mu? Kask üreticileri ve dağıtıcıları söz konusu standartlara bağlı kalıyor mu? • Tüketiciler standartların farkında mı? Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 83 Düşük kalite kask kullanmak Kimi ülkelerde kask kullanımı yasal olarak zorunlu olmasına rağmen, kask standardı eksikliği motosiklet sürücülerinin inşaat kaskı, jokey başlığı ya da diğer uygun olmayan kafa koruma ürünlerini teknik olarak yasa kapsamında kullanmalarına neden olmaktadır. Birçok ülkede standart altı kask kullanımı oranı yüksektir.ÖrneğinÇin’inGuangxi bölgesinde gözlenen yaklaşık 5000 motosiklet sürücüsünün üçte ikisi standardın altında kasklar kullanmaktaydılar (10). • Tüketiciler sertifikalı kaskları tercih ediyor mu? Mevcut sorulara verilecek cevaplar temel alındığında yürütülebilecek muhtemel faaliyetler: • Belirli bir standart yoksa halihazırda var olan uluslararası ve bölgesel standartların örnek alınması gerekir.Bu standartlarUNECEDüzenlemesiNo.22’de bulunabileceği gibi (bkz. kutu 3.4) daha motorize ülkelerdeki diğer standartlar da dikkate alınabilir. Eğer bir standardın geliştirilmesi veya kabul edilmesi söz konusu ise, bahsi geçen ülkenin trafik durumu göz önünde bulundurulmalıdır (örneğin, trafik sıkışıklığı, motorsuz taşıtların durumu, iki tekerlekli ve dört tekerlekli araçların aynı yolu kullanıp kullanmadığı). Teknik durumun değerlendirilmesi için meslekte uzman kişiler atanmalı fakat aynı zamanda ülkede kullanılan diğer standartlar ve kabul edilmiş bileşenler çalışma grubu tarafından kontrol edilmelidir. Her durumda bilgi, kask tasarımı araştırmacıları ve teknik uzmanlardan alınmalıdır. • Var olan standart sadece endüstri standardı biçimindeyse, bu standart resmi ulusal standarda dönüştürülmeli ve hükümet tarafından onaylanmalıdır. Standardın mevcut trafik durumuna uygun olup olmadığı da tekrar değerlendirilmelidir. Kask üreticilerinin üretim standartlarını yakalaması konusunda destekleri alınmalı ve gözden geçirilmiş standartlardan haberdar olması sağlanmalıdır. • Ulusal standart var fakat etkin değilse, durum incelemesi yapılmalıdır. Standardın düzenlemesinin uygunluğu, motosiklet sürücülerinin risk faktörlerini hesaba katması, kask kalitesini geliştirmeye teşvik etmesi, standardın tüketiciler tarafından anlaşılması gibi unsurların denetlenmesi gerekmektedir. Eğer standart bahsedilen unsurlarda etkinlik gösteremiyorsa ya bütünüyle gözden geçirilmesi ya da yetkililer ve kask üreticilerinin daha iyi bir işbirliği yapmaları gerekir. Bunlara ek olarak halka en koruyucu kask türlerine dair daha fazla bilgi verilmelidir. Motosiklet kask standartları örnekleri AS 1698 (Avustralya) CSA CAN3-D230-M85 (Kanada) UN/ECE Düzenlemesi No. 22 (Avrupa) JIS T8133 (Japonya) NZ 5430 (Yeni Zelanda) BS 6658 (Birleşik Krallık) DOT FMVSS 218 (ABD) TCVN 5756:2001(Vietnam) TIS369–2539 (Tayland) MS1–1996 (Malezya) SABS 799 veya VC 8016 (Güney Afrika) Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 84 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 85 3.4.2 Standartların belirlenmesinde dikkate alınacak başlıca unsurlar Motosiklet kask standartları üst düzeyde teknik detaylardan oluşuyor ve standartların alanlarında uzmanlaşmış kişiler tarafından geliştirilmesi gerekiyor olsa da çalışma grubu tanıtım ve destek rollerinin ikisini de üstlenmelidir. Motosiklet kask standardı belirlerken; yerel ve kültürel koşullar, iklim ve trafik koşulları göz önünde bulundurulmalıdır. Zira bu faktörler motosikletçilerin kask takma isteklerini etkileyecektir. Yeni motorize olan ülkelerde genelde karışık bir trafik ortamı vardır. Motosikletçiler yolları genelde yayalar, at arabaları, otomobiller, otobüs ve kamyonlarla paylaşmak durumunda kalmaktadır. Bu çeşitli ulaştırma yöntemlerinin tamamı risk içermektedir ve bir standart üzerinde çalışılırken dikkate alınmalıdır. Kask üretici ve dağıtıcılarıyla standardın çok sert olmaması, üretim ve bulunabilirliğinin sekteye uğramaması konusunda fikir birliğine varılmalıdır. Standardın yaratılmasında onların da görüşleri etkili olmalı ve iyi bir koruma ve ürün çeşitliliği sağlanmalıdır. Bir standart, tabi ki aynı zamanda sürücüler ve yolcuların da tercihlerini hesaba Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) karayollarına dair uluslararası kabul görmüş her türlü güvenlik kuralı ve düzenlemelerini üye ülkelerde güncellemekle yükümlüdür. UNECE Düzenlemesi No:22, uygun araç tipleri, ekipmanları ve parçaları; motosiklet - moped sürücü ve yolcuları için kullanılması uygun kıyafet ve kaskların onaydan geçmesi hususunda 1958 Anlaşması’na eklenmiştir. [Bu süreçte, ürüne ait bir numune bağımsız testlerden geçmek ve onaylanmak için kurulmuş onay departmanlarına gönderilir.] Bu kanuna ait en son düzenleme Şubat 2002’de yürürlüğe girmiş ve 36 UNECE üyesi ülkenin yanı sıra Yeni Zelanda tarafından da imzalanmıştır. Bu kapsam dahilindeki kasklar belirli testleri geçmek zorundadır. Testlerden geçen kasklar onay damgası taşır ve bu damga kaskların 22. Düzenleme’ye uygun olduğunu gösterir. Kasklarda kulak ve boyun koruyucu kullanılabilir. Bunun yanında kasklar sökülebilir bir üst bölüm, vizör ve çene koruması bulundurabilir. Eğer kaska korumasız bir çene koruması takılmışsa, bu bölümün yüzeyi “çeneyi darbelerden korumaz” uyarısını temsil eden sembolü taşımalıdır. Bu işaret çene korumasının suratın alt bölümü için herhangi bir koruma sağlamadığını ifade etmektedir. UNECE düzenlemesi, kaskın kullanıcısının duyma yetisini önemli ölçüde engellememesi ve kask içindeki sıcaklığın aşırı artmaması gerektiğini belirtmektedir. Bu yüzden sıcaklık artışını engellemek için kask yüzeyine havalandırma delikleri yerleştirilmiş olabilir. Düzenleme buna ek olarak hedef ülkenin dilinde (birden fazla varsa en azından birini kullanarak) yazılmış etiketteki ibarelerin kaskın yüzeyinde açıkça görülebilir olması zorunluluğunu da getirmiştir. Etikette “düzgün bir koruma için kaskın güvenli ve sıkı bir şekilde takılması, ciddi darbe görmüş kaskların değiştirilmesi gerekmektedir” yazması zorunludur. Kaynak: UNECE Düzenlemesi No. 22 www.unece.org/ trans/main/wp29/wp29regs/22rv4e.pdf adresinden indirilebilir. KUTU 3.4: Avrupa’da Kask Kullanımı: Vizör ve kasklariçin uluslararası standart katmalıdır. Sadece tam yüz kasklarının üretimine izin verilmesi tropikal ve subtropikal ülkelerde kullanımın düşük seviyede kalmasına yol açacaktır. Bazı ülkelerde taklit ya da sahte kasklar pazarda bolca bulunur. Bu kaskların üretilmesi ve satılması standartları yakalayan üreticilerin finansal kayıplara uğraması anlamına gelmektedir. Ancak bir kask kanunu ve standardı varsa bu standart, uyumlu ve iyi niyetli üreticiler ile birlikte kask kalitesinin artırılması için kullanılabilir. Kalite kontrolü sıkılaştırmak ve kask üreticilerini daha kaliteli, bütçeye uygun kasklar üretmeye teşvik etmek hem üreticiler hem de motosikletçiler için faydalıdır. Birfaaliyet planı içerisinde zaman dilimini belirlerken kask standardının benimsenmesi ve yürütülmesi için en uygun zamanlamanın hesaplanması gerekir. Örneğin bir çalışma grubu kask standartları bileşenlerini eklemeden önce bir kask kültürü oluşturmaya karar vermiş olabilir. Standart çok erken hayata geçirilmeye çalışılırsa, kask kullanımını özendirecek kampanyalar birçok durumda oluşamayacaktır. Bunun nedeni söz konusu ülkelerde kesin bir standart olmaması ve bu standartları denetleyecek mekanizmaların oluşmamış olmasıdır. Buna ek olarak birçok Motorlu Taşıt Kanunu, bir kask yasası belirler fakat standartlardan bahsetmez. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 86 Vietnam ve kask standartları Vietnam, bir ülkede motosiklet kask standardının hem özel iklim ve trafik koşullarına hem de uluslararası standartlara nasıl uyum gösterdiğine dair iyi bir örnektir. Ülke, en başta TCVN 5756:1993 orijinal kask standardını sadece tam yüz kasklarını sertifikalandıracak şekilde sınırlandırdı. Bu standart ülkedeki sürekli sıcak ve nemli havalar göz önüne alındığında ülke standartlarına uygun değildi. İklime daha uygun, örneğin yarı açık model kasklar standart özellikleri sağlamıyordu. Bu da insanların kask takmak istememesine dolayısıyla da kask kullanım programının başarısız olmasına neden oldu. 2001 yılında standart gözden geçirildi. TCVN 5756:2001 standardı şimdi kısmi kapalı kaskların kullanımına izin veriyor. Daha da önemlisi artık kasklarda havalandırma delikleri bulunabiliyor. Sertifikalı kaskların bu sayede daha hafif ve daha kolay havalandırılabilir hale gelmesi kullanıcıların sıcak havalarda daha rahat etmesini sağladı. Yeni standart genel özellikler, denetleme ve etiketleme açısından UNECE Düzenlemesi No: 22 ile de uyumludur (bkz. kutu 3.4). 3.4.3 Kaskların genel nitelikleri Uluslararası kask standartları genelde kaskı sert bir dış katman ve ezilebilir bir iç katmanın birleşimi olarak tanımlar. Fakat kaskların daima böyle olması gerekmez. Etkin bir kask standardı kaskı, çarpışma durumunda başın korunmasını sağlamak için tasarlanmış koruyucu bir aygıt olarak tanımlayabilir. Standardın mümkün olduğunca kapsamlı olması, tasarım ve kullanılan materyalleri sınırlamaktan kaçınması gerekir. Kaskların yaş ve normal kullanım nedeniyle bariz değişikliklere uğramaması, aynı zamanda malzemelerinin güneş, yağmur, aşırı sıcak ve soğuk hava koşullarında bozulmaması, insan vücuduyla temas halindeki bölgelerde kullanılan malzemelerin saç, deri ya da terden etkilenmemesi, bu malzemelerin aynı zamanda toksik olmaması ve alerjik reaksiyonlara neden olmaması gerekir. Kasklar kulak ve boyun koruyucuları ile donatılmış olabilir. Kaskların aynı zamanda sökülebilir uçları, vizör ve surat altı korumaları bulunabilir. Kaskların kullanıcının duyma ve görme yetilerini tehlikeli bir biçimde etkilememesi gerekmektedir. Kaskın tasarımı kask içindeki sıcaklığın çok yükselmesini engelleyecek şekilde olmalıdır. Sıcaklığın yükselmesine engel olabilmek için kaska havalandırma delikleri koyulabilir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 87 Yeni Zelanda’da bisiklet kullanmak Yeni Zelanda’da bisiklet kullanırken kask takmak zorunludur. Kasklar bir takım kask standartlarına uymak zorundadır. Rahatça ve sıkıca takılabilir, parlak renkli ya da yansıtıcı maddeden yapılmış olmalı ve muntazam bir biçimde çeneden kelepçelenmelidir.Kask takmamak, standartlara uymayan kask takmak veya kaskın düzgün takılmaması 55 YZ Doları’na kadar para cezalarıyla cezalandırılır. Thai Endüstri Standartları TIS 369–1995 (2538) ARAÇ KULLANICILARI İÇİN KORUYUCU KASKLAR Bu standart aynı zamanda bir referans noktası olarak da kullanılabilir. Aşağıdaki konuları kapsar: • Faaliyet Alanı • Tanımlar • Bileşenler • Gereksinimler (Testler) ▷ Darbe absorbe etme ▷ Penetrasyon dirayeti ▷ Rijidite (Sertlik) ▷ Kemer aygıtı ve çene kemerinin gücü ▷ Kask ucunun esnekliği ▷ Damgalama ve etiketleme ▷ Numune alma ve uyumluluk kriteri Kaskın çenenin altında bulunan bir tutturma sistemi ile başa oturması sağlanmalıdır. Bu sistemin tüm parçaları kalıcı olarak kaska bağlı bulunmalıdır. Çene kayışının uzunluğu ayarlanabilir ve tutturma sistemi ile uyumlu olmalıdır. Testler Kaskın tüm temel bileşenlerinin düzgün test edilmesi güvenlik ve kalite standartlarını yakalamasını sağlayacaktır (kutu 3.4). Aşağıdakiler kaskın koruma kapasitesini belirlemek için kullanılan deneme prosedürleri örnekleridir. UNECE Düzenlemesi No. 22 ile ilgili bölümler her durum için paragraflarda verilmiştir. • Kondisyon testleri kaskın ve bileşenlerinin sıcak ve soğuk ısılara maruz bırakılarak dayanıklılığının belirlenmesini sağlar [UNECE Düzenlemesi 22, Bölüm 7.2]. • Darbe testleri kaskın darbeleri absorbe etme kapasitesinin belirlenmesini sağlar. Test kaskın bir çelik örs üzerine güdümlü bir şekilde düşürülmesiyle yapılır. Darbe soğurma testi kesinlikle gereklidir [UNECE Düzenlemesi 22, Bölüm 7.3]. • Fırlatma ve yüzey aşınması testleri kaskın dış yüzeyinin aşınma, kırılma ya da çarpma esnasında fırlama gibi durumlarda değerlendirilmesini sağlar [UNECE Düzenlemesi 22, Bölüm 7.4]. • Rijidite (sertlik) testleri kaskın üzerine her yönden basınç uygulayarak dayanıklılığının belirlenmesini sağlar [UNECE Düzenlemesi 22, Bölüm 7.5]. • Dinamik güç testleri kaskın tutturma sistemleri üzerinde yapılır. Bu tip testlerde kask baştan rahatça çıkarılabildiği sürece tutturma sisteminin hasar alması kabul edilebilir bir olaydır [UNECE Düzenlemesi 22, Bölüm 7.6 ve 7.7]. Etkin bir standart tüm bu testleri içermek zorunda değildir fakat motosiklet kullanıcılarının yüzleştiği belirli durum ve risklerde en etkin korumayı sağlayan standartlara göre yetersiz kalabilir. Düzgün bir standart ülkenin deneme kapasitesini de dikkate alır. Eğer kaskta vizör bulunuyorsa bunun da testten geçmesi gerekir. Metal bir zımba kullanılarak kask vizörünün çatlayıp çatlamadığı ya da güce maruz kaldığında keskin kıymıklar oluşturup oluşturmadığı belirlenir [UNECE Düzenlemesi 22, Bölüm 7.8]. Çene kemeri ise kayma, aşınmaya karşı dayanıklılık, yanlışlıkla açılma, kolay açılma ve hızlı açılma mekanizmalarının dayanıklılığı testlerine tabi tutulmalıdır [UNECE Düzenlemesi 22, Bölüm 7.9-7.11]. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 88 Bir kask standardı benimseme veya bir kask standardına uyum sağlama Kutu 3.4’te de belirtildiği gibi UNECE’nin kask standardı diğer ülkelerin kask standartları için bir başlangıç noktası olarak kullanılabilir. 22 sayılı Düzenleme, kask ve bileşenlerinin tamamının geçmek zorunda olduğu genel testleri içermektedir. Ancak söz konusu standart uyarınca yapılan testler çok sıkı olsa da bazı dezavantajlar da içermektedir. UNECE standardında üç eksenli ivmeölçer kullanıldığı için test metotları teknik açıdan zorlayıcı olarak tanımlanmakta ve uygulanmasının pahalı olduğu düşünülmektedir. Tayland ve Vietnam gibi ülkelertek raylı test ekipmanlarının kullanıldığı standartlar geliştirmişlerdir. Bu ekipmanlarla yapılan testlerin yürütülmesi daha kolaydır ve maliyetleri daha düşüktür. Düzenleme, üreticilere ürünün değişmesi durumunda sorumlu kuruluşu haberdar etme gibi bazı sorumluluklar yüklemektedir. Sorumlu kuruluş da bu değişimlere uyulmaması durumunda verilecek cezaları belirler. Düzenlemeye göre kask kullanıcıları kask içindeki etiketler vasıtasıyla standart hakkında düzenli olarak bilgilendirilmeli ve uyarılmalıdır. © S. Gerdmongkolgan Tüm motosiklet kaskları uluslararası ya da ulusal standartlara uymak zorundadır Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 89 Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 90 Kafa yaralanmaları motosiklet kazalarında görülen en sık ve ciddi yaralanmaları oluşturur. Motosiklet kazalarında kafaya alınan en yaygın darbe “eğik darbe durumu” olarak adlandırılır. Bu durumda kafa sert yüzeye eğik olarak çarpar. Eğik darbe, darbenin kafaya 90° açı yaptığı “saf radyal darbe”den daha sık görülür. Bu tip darbeler saf radyal darbelere oranla beyin dokusunda altı kat daha fazla gerilme ve deformasyona neden olur. Zar altı hematoma ve dağınık aksonal yaralanmalar motosiklet kazalarında ortaya çıkan en sık görülen beyin yaralanmalarıdır. Bu yaralanmalar kafatasına eğik gelen darbelerde görülür ve doğrudan beyindeki rotasyonal ivmelenme ile ilgilidir. Güvenlik kasklarının birçoğu standartların karşılanması için yapılan testleri geçecek şekilde geliştirilmiştir. Bu testlerde, bilinen adıyla “düşme testleri”nde kask genelde düz veya eğri yüzeyler üzerine düşürülür ve radyal yüzeylerde a diyagramındaki sonuçları verir. Ancak daha önce de belirtildiği gibi bu durum, kazaların küçük bir kısmında görülür. Kazalardaki kafa yaralanmalarının neredeyse %90’ı eğik darbeler sonucu oluşmaktadır. Birçok test bu durumu değerlendirmeye almamaktadır.Bu yüzden kasklar dikey darbelere karşı iyi sonuçlar vermektedir. Fakat eğik darbe durumundaki koruma düzeyleri test edilmemiştir. Bu alanda yapılan son çalışmalar eğik darbe testlerinin geliştirilmesine ön ayak olmuştur. Bu testlerde kask düz değil, açılı bir yüzey üzerine düşürülür (diyagram b). Geleneksel düşme testleri ile kıyaslandığında bu testlerde beyin dokusunda çok önemli derecede deformasyon oluştuğu görülmüştür. Bu yüzden tüm düşme testleri standartlarına geleneksel testlerin yanı sıra eğik darbe testleri de eklenmelidir. Bu gerçek hayatta meydana gelen motosiklet kazalarında oluşan darbeleri daha iyi yansıtacaktır ve bu yüzden kask standartlarının gelişmesini sağlayacaktır. Kaynak: 11, 12 KUTU 3.5: Kask testleri nasıl geliştirtmelidir? Eğik darbe testleri Diyagram a: radyal darbe Diyagram b: eğik darbe Sertifikasyon Sertifikasyon süreci standartları denetlemek için uygulanır. Tek bir biçimde karar kılınabilmesi adına “tip onaylaması” yönteminin kullanılması önerilir. Bu yöntemde bir numune, bağımsız deneme ve salahiyetlendirme yapılabilmesi için onaylama merkezine gönderilir. Olası en uygun kuruluşlar bilim bakanlığı ya da araç kayıt bürosu standartları merkezleridir. Evrensel standartlara daha uyumlu olduğu düşünüldüğü için tip onaylaması başlı başına sertifikasyondan daha tercih edilirdir. Bunun yanı sıra, başlı başına sertifikasyon prensip sahibi olmayan üreticilerin sahtekarlık yapmasına müsaittir. Sonuç olarak motosiklet kask standardı geliştirirken aşağıdaki maddelere bağlı kalmak yararlıdır: Motosiklet kask tasarımı Eğer kask programının bir parçası kask üretimi ise kaskların en son standartlarda tasarlanmış olması ve yerel koşullara uyması önemlidir. Modül 1 kaskın tasarlanması aşamasında dikkate alınması gereken öğeleri göstermektedir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 91 Varsa, mevcut motosiklet standardını inceleyin. Mevcut standardın düzeltilmesine veya yeni bir standardın geliştirilmesine karar verin. Kask kullanımını engelleyen başlıca unsurları dikkate alın. Kafa yaralanmalarını azaltacak bir standart geliştirin. Standardın ulusal yasalara dahil edilmesini sağlayın. Standardın bir düzenleme kurumu tarafından denetlenmesini ve yürütülmesini sağlayacak bir prosedür oluşturun. Üreticilere, bayilere ve halka yeni standart hakkında bilgi verin. Üretici ve bayilerin yeni standartlara uyum sağlaması için bir zaman dilimi oluşturun. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 92 3.5 Yasayla uyumun geliştirilmesi Kask kullanımının motosiklet sürücülerinin maruz kaldığı kafa yaralanmalarının şiddetini ve ölümleri azaltmada en etkili yöntem olduğu çok sayıda çalışma ile kanıtlanmıştır. Kask kullanımında artış sağlamak için çeşitli sektör ve disiplinleri içeren birleşik bir yaklaşım izlemek gerekmektedir (Bkz; tablo 3.5). Motosiklet sürücülerinin kask kullanması için gösterilecek çabalar hem gönüllü kullanım hem de zorunlu kullanıma odaklanmalıdır. Kask kullanımını arttırmak amacıyla zorunlu tedbirler getirmenin öncesinde gönüllü kullanıma teşvik eden bir program geliştirmek doğru bir yaklaşımdır. Tablo 3.5 kamu eğitim kampanyaları, kask firmalarının ticari reklamları, rol model girişimleri (liderliği), hem hükümet hem de çalışanların teşvik edilmesine yönelik projeler gibi faaliyetlerin hepsinin gönüllü kask kullanımına teşvik eden yöntemler olduğunu resmetmektedir. Bu tedbirlerden yola çıkarak, kask kullanımına ilişkin gelecekte çıkacak yasalar konusunda kamuyu bilgilendirme, yeni yasaları etkin bir şekilde denetlenmesi için polisin gerekli donanımını sağlama ve söz konusu yasaya uymayanlar için bir ceza sistemi oluşturma konularına yönelik faaliyetler geliştirlmelidir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 93 Şekil 3.5 Birleşik yaklaşım Kamu Eğitimi Gönüllü Zorunlu Ticari reklamlar Teşvikler, liderlik Polis Denetimi Cezalar, Para Engelleyici unsurları Z a m a n 3.5.1 Kask kullanımını arttırmak için alınacak gönüllü tedbirler Kask kullanımını arttıran gönüllü tedbirler: Kamu Eğitimi Kamu eğitimi; kask standartları, kaska ilişkin yeni mevzuat, kask yasalarının yürütülmesi gibi sosyal tanıtım meselelerini hedef alan tüm faaliyetleri kapsamaktadır. Aynı zamanda kaskın yararlarına ve kask takmanın neden bir motosikletçinin yaşam tarzının doğal bir parçası olması gerektiğine dair bilgiler içermektedir. Bu tarz bilgileri halka yayma yöntemleri bölüm 3.6’da daha ayrıntılı biçimde açıklanmıştır. Motosiklet ve bisiklet kaskı kullanımına teşvik edecek eğitim ve kamu bilgilendirme programları: • Davranış değişikliğini destekleyip güçlendirebilir; • Toplum desteğini arttırabilir; • Kask kullanımını sosyal olarak daha kabul edilebilir hale getirerek sosyal normları etkileyebilir; • Kanundaki geçişler için destekleyici bir ortam ve kask kullanımını arttıracak politikalar oluşturabilir. Ticari reklam Kask üreticileri ve satıcıları tarafından yapılan ticari amaçlı reklamlar gönüllü kask kullanımını arttırmada önemli bir rol oynayabilir. Tüketici davranışları üzerine yapılan çalışmalar da kask kullanma bilincinin ağızdan ağıza yayılabileceğini ve böylece kask kullanımının toplumda daha yaygın hale gelebileceğini göstermiştir. Rol model girişimleri Mevzuat yayınlanmadan önce seçilmiş rol modellerin kullanılması insanları kask kullanma konusunda etkileyebilir. Seçilen özel rol modeller kampanyadaki hedef gruba göre değişiklik gösterebilir. Hedef grup- genellikle motosiklet sürücü ve yolcularının büyük bir kısmını oluşturan- genç insanlardan oluşabilir. Bu durumda, halka sunulan rol modeller modaya uygun kasklar takan ünlü şarkıcı, sinema ya da televizyon yıldızı ya da sporcu olabilirler. Başka bir hedef grup içinse rol model tanınmış bir uzman, doktor ya da iş dünyasının başarılı isimlerinden biri olabilir. Çalışanlara yönelik teşvik tedbirleri Kamu ya da özel sektör işverenleri çalışanlarının işe gelip giderken kask takmalarına ilişkin düzenlemeler getirerek kask kullanımına teşvik etmede önemli bir rol oynayabilirler (sayfa 95’teki Not’a bakınız). Kamu yararının ötesinde personeli için kask kullanım programları geliştiren “iyi işverenler” olarak görülmek şirketlerin de yararınadır. Buna benzer bir çalışma çalışanların büyük bir kısmının işe gelip giderken motosiklet kullandığı ülkelerde oldukça etkili olabilir. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 94 İşverenler kask takmalarını sağlamak için çalışanlarına aşağıdaki teşvikleri sunabilirler: – Çalışanlar ve aileleri için finanse edilmiş kasklar; – Şirketin haber bülteninde kask kullanan bir çalışana yer verilmesi; – Şirket tarafından verilecek promosyon ürünler, hediye ya da ödüller; – Özel çekilişlere katılma hakkı. Örneğin sadece kask takanların katılabileceği bir ikramiye çekilişi; – Yılsonu değerlendirmelerini yaparken ya da ikramiye dağıtırken kask takmanın çalışana artı puan getirmesi; – İş durumu (şirket tüzüğünde belirtilen): Bu düzenlemeleri koşul olarak koyan bir şirkette çalışmayı tercih etmeyen kimseler olabileceği için şirket tüzüğünde bu durum yarı gönüllü bir durum olarak yer almalıdır. Hükümet programları: teşvik edici girişimlerde bulunmak ve engelleyici unsurları azaltmak Hükümet programlarının oluşturulması kask takma davranışını geliştirmek için önemli bir mekanizmadır. Kask üreticilerini ve kask kullanıcılarını teşvik ederken mevcut engelleyici unsurları da azaltır. Örneğin; genellikle çocukların anne ya da babalarının motosikletlerine binerek okula gidip geldiği bir ülkede, birçok Asya ülkesinde olduğu gibi, hükümet okul çağındaki çocukların motosiklet kaskı için para yardımında bulunmaya yönelik bir program geliştirebilir. Sayfa 96’da yer alan Not’ta bisiklet kaskı kullanımını arttırmak için hükümet tarafından geliştirilen bir teşvik programı örneği yer almaktadır. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 95 Özel Sektör kuruluşlarında kask takma modası Vietnam’da sağlıklı işgücünün önemini kavrayan ve karayolu trafik kazalarına karışan çalışanların üretkenliğini kaybetme olasılığını göz önüne alan birçok şirket personelinin motosiklet kaskı kullanımını arttırmak için bazı politikalar uygulamaya başladı. Örneğin; bazı şirketler tüm çalışanlarına kask tedarik ederken, bazıları ise çalışanların aile üyelerine de ulusal standartları karşılayan kasklar vererek daha geniş kapsamlı çalışmalar yürütüyorlar. Şirketler ödüllendirmenin yanı sıra kask kullanımını arttırmak amacıyla uygun ceza yöntemleri de uyguluyorlar. İşe gelip giderken kask takmayan çalışanlar önce sözlü bir şekilde uyarı alıp, yine ihmal ettiklerinde yazılı uyarı alıyorlar. Bazı durumlarda, bu şirket politikası küçük memurlardan çok yöneticilerin kask giymedikleri için cezalandırıldığı bir sistemle daha etkili hale getiriliyor. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 96 Tüketicilerin karşı karşıya kaldığı maddi engeller genellikle yüksek kask fiyatlarında kendini gösterir. Tüketici için engelleyici unsurlar çeşitli harç ve vergiler gibi (gider vergisi, katma değer vergisi, gümrük vergileri…) birçok unsurda gizlidir ve bu vergilerin kask kullanımına etkisi genellikle tespit edilip hesaplanmaz. Diğer engelleyici unsurlar kask satan mağaza ve depolara ulaşmak için gereken zaman ve para açısından tüketicinin kendisinden kaynaklanan unsurlardır. Kask kampanyasının bir parçası olarak engelleri ele almak, kaska özel vergi muafiyeti için ya da kaskların satın alınabildiği yerlerin sayısını arttırmaya yönelik lobicilik faaliyetleri yürütmek, özellikle doğrudan tüketiciye yönelik kask fiyatlarını düşürme politikası, kask kullanımını geliştirmede çok önemli bir rol oynayabilir. Piyasaya kask temin etmenin maliyet ve gereksinim değerlendirmesini yapmak her tür engelleyici unsuru ortaya çıkarmanın iyi bir yoludur ve böylece bu unsurların kötü etkisini en aza indirgemek için gereken faaliyetleri belirlemek mümkündür. 3.5.2 Kask kullanımını arttırmak için alınacak zorunlu tedbirler Özellikle çalışma grubunda yer alanlar olmak üzere, hükümet kuruluşları iş sözleşmeleri gereğince kendi çalışanlarına kask kullanmayı zorunlu hale getirerek liderlik edeceklerdir. Söz konusu kuruluşlar, Polis teşkilatının yanısıra ulaştırma ve sağlık birimleridir. Kasklara ilişkin yasayı tanıtmak Motosiklet kullanıcılarına yeni çıkacak mevzuata ve yasaların nasıl uygulanacağına hatta yasaya uymama durumunda ne tür cezalar verileceğine dair etraflı bir şekilde bilgi verilmelidir. Bu bilgiler yazılı ve görsel yayın araçları yoluyla ve reklam panoları kullanılarak yayılabilir. Victoria’nın bisiklet kaskı kullanımını arttırma girişimi 1984 ve 1989 yılları arasında bisiklet kaskı kullanımını artırmak için Victoria Avustralya Hükümeti tam yedi defa Kask İndirim Projesi yürütmüştür. Her projede yerli üretim ve kalite testinden geçmiş kask satın alan kişilere 10 Avustralya Doları değerinde indirim yapılmıştır. Bu süre boyunca yaklaşık 180.000 adet indirimli kask satıldığı ve bu indirim bedelini ödeyen hükümetin 1,8 Milyon Dolar değerinde yatırım yaptığı iddia edilmektedir. Kask indirim fikri sayesinde başarıya ulaşan projeler bisiklet kaskı kullanım oranında gözle görülür bir artışa ve kafa yaralanma ve ölümlerinde önemli bir azalmaya neden olmuştur. Yasayı uygulamak ve Polisi görevlendirmek Eğer zorunlu bir yasanın etkili olması isteniyorsa, trafik polisi bu yasayı uygulamakla yükümlü olmalıdır. Halkı eğitme kampanyaları farkındalığı arttırırken yasaya riayet etmenin yaygınlaştırılması için denetleme şarttır. İnsanların söz konusu yasanın uygulanacağını ve yasaya riayet etmeyenlerin para cezasına çarptırılacağını, hatta tekrarlanan ihlallerde kendilerini daha ağır cezaların beklediğini bilmeleri gerekmektedir. Bir kask yasasını uygulamaya koymak polise fazladan sorumluluk yükler. Polis gücünün kapasitesini önceden gözden geçirmek ve daha fazla polis memuruna ihtiyaç olup olmadığına karar vermek gerekebilir. Her durumda trafik polisi yeni yasayı en iyi şekilde nasıl denetleyeceğine dair bir eğitim almalıdır. Polisin başa çıkabilme durumu yasanın geniş kapsamlı bir şekilde ülke genelinde uygulanması ya da aşamalı bir yaklaşım gösterilmesi konusunda doğru bir karar verilmesini sağlar (Bkz: Kutu 3.7). Eğer yasa aşamalı bir şekilde uygulanacaksa, ilk olarak az sayıda motosiklet kullanıcısının kask kullandığı ve motosikletli kaza oranlarının yüksek olduğu bir hedef bölge seçilmelidir. Yasayı zorunlu kılmanın amaçları nelerdir? İleriye etkili bir kask yasasını uygulamanın amacı bütün motosiklet kullanıcılarının bütün yollarda ve her zaman kask kullanmasını sağlamaktır. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 97 Kamboçya’da araç filosunun %75’inden fazlasını Phnom Penh şehrinde ise neredeyse %90’ını motosikletler oluştursa da motosiklete binen insanların çok azı kask takmaktadır. 2002 yılından bu yana Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) Phnom Penh’te bir kask takma girişimini desteklemektedir. Bu işbirliği çalışması polis ve Sivil Toplum Kuruluşları’nın yanısıra ülkedeki bazı bakanlıkların ve polisin katılımıyla yürütülmüştür. Proje Uluslararası Handikap Kuruluşu ve Kamboçya Sağlık Bakanlığı tarafından koordine edilmiş ve proje dahilinde bir medya kampanyası bir kask kampanyası yürütülmüş ayrıca iş kazalarından korunmayı sağlama amaçlı kask takmayı teşvik eden politikalar benimsenmiştir. Projenin “iş yerinde kask takma” bileşeni hükümet kuruluşları sivil toplum kuruluşları ve Birleşmiş Milletler kuruluşları personelinin motosiklet kullanırken bütün çalışanların kask takmasını gerektiren politikaları benimseyerek, uygulayarak ve gözlemleyerek örnek teşkil edip projeye liderlik etme çalışmasıdır. Kamboçya’daki DSÖ Ofisi Handikap Uluslararası Kuruluşu ile karayolu güvenliğine teşvik etmek ve karayolu güvenliği politikalarını geliştirmek üzere birçok kuruluşa ziyaretlerde bulunacağına dair bir sözleşme imzalamıştır. KUTU 3.6: Kamboçya’da kask kullanım politikasına ilişkin çalışmalar © Handicap International, 2004 Phnom Penh Handikap Uluslar arası Kuruluşu Çalışanları yönetmeliğe uygun kaskları ile (2004, Handikap Uluslar arası) Hedef; kafa yaralanmaları, yol travması ve ölümlerde azalmaya yol açacak olan kask kullanımında bir artıştır. Siyasi destek sürdürülebilir olumlu sonuçların temelini oluşturur. Sınırlı polis kaynakları yasa uygulama çalışmalarının değerini artırmak için etkin ve verimli olarak kullanılmalıdır. Stratejik yasa uygulaması çok boyutlu müdahalede polisin dört temel ilkesini birleştirir. Denetleme uygulamaları şunları sağlamalıdır: a) Uygulamanın artan görünürlüğü. Bu oldukça görünebilir, halk tarafından izlenebilir ve stratejik olarak yerleşmiş olan kontrol noktalarını ve yol bloklarını içerir.Denetlemeler yer, yoğunluk gece ve gündüz zamanlarında değişmelidir. Her çalışma ekibinde birçok polis memuru olmalıdır. Görünebilir denetleme faaliyetine ilişkin belirtiler, polis için emniyet yeleği ve geceleri uygun aydınlatma gibi işaretlerdir. b) Denetleme kampanyalarının tekrarı. Motosiklet sürücülerine yakalanılanma riskinin yüksek olduğunu-her hangi bir yerde, her hangi bir zamanda-gösterir. c) Katı ve tutarlı denetleme. İlk kamuyu uyarma süresinden sonra, polis denetlemesi eksiksiz, ayırıcı olmayan, doğru ve tutarlı olmalıdır. Bu motosiklet sürücüsü alışkanlıklarında daimi değişime yol açacaktır-karayollarında veya polis uygulamasının beklenebildiği yerlerde kısa süreli olarak değil. Denetleme yoksa sınırlama olacak veya uyum olmayacaktır. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 98 Motosiklet kullanımı 1993’den beri Nepal de altı kattan daha fazla artmıştır. Denetleme zayıfken ve yolcular başkent Katmandu’da çoğu yollarda kask kullanımından muaf olsalar da önceki yıl yürürlüğe giren hükümet yasası motosiklet sürücülerinin kask kullanımını şart koşmuştur. Bununla beraber, Ocak 2003‘ten beri, zorunlu kask yasası başkentte tüm motosiklet sürücüleri için tam anlamıyla uygulanmıştır. Travma kliniklerine kabul edilen kafa yaralanması vakalarının artan sayılarının bilincinde olan beyin cerrahı Sağlık Bakanı’nın kuvvetli siyasi desteğiyle yasanın sıklaştırılması sağlanmıştır. Merkezi hastaneler, otopsi raporları ve trafik polisinin ulusal veri tabanı kayıtlarına göre, kask yasası başkentteki motosiklet sürücülerinin maruz kaldığı kafa yaralanmalarında önemli bir azalmayla neticelenmiştir. Ölümlerdeki azalma ilk olarak 2003’ten beri yasa denetiminin arttırıldığı Katmandu Vadisindeki motosiklet sürücüleri arasında gözlenmiştir. Bununla beraber, diğer ciddi yaralanmalar aynı dönemde artmış görünüyor. Bu sonuç; motosiklet çarpışmalarının toplam sayısında artışa katkı sağlayarak, motosiklet sürücüleri arasında kaydedilen alkollü araç kullanımlarında önemli bir artıştan kaynaklanmış olabilir. Yasa yürürlüğe girdikten sonra kafa yaralanmalarında görülen artış kaskların uygun kullanılmamasının veya standart dışı kaskların kullanılmasının neticesi de olabilir. Başkentte azalan motosiklet ölümlerindeki başarıya rağmen, denetleme benzer düşük oranlar ile kask kullanımının birçok diğer alanlarında zayıftır. Nepal’de motorlu araçların hızla artması ve bilhassa motosiklet kullanımındaki belirgin büyüme kask kullanımının azalan ölümler için son derece önemli bir müdahale olduğu anlamına gelir. Siyasi taahhütler söz konusu olduğunda, somut sonuçlara ulaşabilecek taahhütler, kask kullanımını arttırmaya yönelik gayretler başkentte sürdürülmeye devam edilmeli ve ülkedeki tüm yolları kapsamak için genişletilmelidir. KUTU 3.7: Nepal’de uygulanan motosiklet kask kullanımı d) Başarılı kamulaştırma uygulaması. Maksimum verim elde etmek için, uygulamayı yürüten eğitim, hükümet, yerel idare, kitle iletişim kuruluşları ve diğer ajansların sürekli koordine halinde olduğu halk kampanyaları olmalıdır. Bu; kuvvetlendirilmiş emniyet mesajlı polis faaliyetlerinden önce, bu faaliyetler sırasında ve sonrasında yürütülen halk kampanyaları anlamına gelir. Düzgün kask takma hakkındaki emniyet broşürleri bir ceza düzenlemeye alternatif olarak uyarı ile verilmelidir. Eğitim ve öğretim kaskları satın alacak veya takacak sürücülere sürekli olarak güvenlik mesajları verilmelidir. Gerçekleştirilecek faaliyetler eğitimli ve bilgili trafik memurları ile iyice planlanmalıdır. Trafik Polisinin ve halkın güvenliği, ekipmanın güvenli kullanımı ve kontrol nokta yerlerinin seçimi konusunda etraflıca düşünülmelidir. Polis müdürleri; kurtarma çalışmalarının, tıbbi tedavinin ve yaralının rehabilitasyon gideri ile mukayeseli olarak denetleme masraflarını değerlendirmelidir. Stratejik denetleme ile sürücü ve kask takan yolcuların yüzdesini artırmaya ilişkin sürdürülebilir sonuçları elde edilebilir. Hedef yakalanma ve cezalandırılma bedelinin kaskı satın alma ve takmama riskinden daha ağır sonuçlar getirdiği anlayış ve algısını yaratmaktır. Polis memurlarının eğitimi. Polis memurları etkili strateji ve maksimum başarıyı elde edecek taktiklerde eğitilmelidir. Bu şunları içerir: • yasa bilgisine haiz olması • kask takmanın kafa, beyin ve yüz yaralanmaları riskini nasıl azalttığını (özellikle küçük hızdaki çarpmalarda) anlaması • görevli motosikleti veya özel motosikletlerdeki polis memurların yasaya uyması ve örnek olması • emniyetli ve etkin yol bloklarının ve kamuya açık maksimum yol ve denetleme için kontrol noktalarının nasıl düzenleneceğini anlama. Bu işaret neyin denetlendiğini tüm sürücülere gösteren büyük flamaları içerecektir; örneğin ‘’Kask kontrol noktası’’ veya ‘’Kasklar hayat korur’’. • kural ihlalinin fazla olduğu bölgeler nasıl hedeflenmeli • motosiklet kullanıcılarına etkin öneriler ve eğitim nasıl sağlamalı • Etkin yasa uygulaması programı üstlenildiğinde, polis ve acil kurtarma hizmetlerinde kaynak tasarrufuna ilave olarak toplum; mali kaynaklar ve insan kaynaklarında motosiklet kazalarının olumsuz etkisini anlama • koruyucu elbise ve ayakkabının kullanımına ilave olarak güvenli ve tedbirli sürüş için, motosiklet sürücüsünün görünürlüğünü sağlayan güvenlik tedbirlerini anlama • yasanın denetlenmesinin etkinliğini ölçecek en iyi yolları anlama. Başarı sürücü toplumundaki gözlenebilir uygunluk seviyesi ile gösterilir ve yapılan ihlaller ve uyarılar miktarı ile gösterilmez. Uyum kask taşıma oranlarındaki yüzdeliş artış ile ölçülür. Diğer performans ölçütleri bireysel ve kitlesel uyarıların yanı sıra kontrol noktası işlemleri, hedefli operasyonlar, eğitici konferansların sayısıdır. Sürücüyü ödüllendirecek ve cesaretlendirecek olumlu yeniden uygulama da olmalıdır. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 99 Stratejik trafik denetlemesi fark yaratabilir ve sonuç alınmasını sağlar. Kask yasası uygulamasının etkin yürütülmesi için; – denetleme kask takmayan motosiklet kullanıcılarına anlamlı ve caydırıcı korku vermelidir ve – algılanan yakalanma riski yüksek olmalıdır. Tablo 3.7 bu engellerin üstesinden gelmek için gerçekleştirilecek olası faaliyetlere ilave olarak, kask yasasını uygulamak için denetlemede ortaya çıkan bazı engelleri gösteriyor. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 100 Tablo 3.7 Üstesinden gelinen engeller veya yasanın etkin yürütülmesini engeller Engeller Çözümsel Faaliyetler Sınırlı polis kaynakları • Yoğun yüksek profil, yüksek görünürlük, denetleme faaliyeti için stratejik planlama-kaynak dağıtımı ve koordinasyon • Birleşik eğitim ve denetleme • Kuvvetli medya kampanyaları • Toplum destek kampanyaları • İlave trafik polislerinin tahsisi Rekabetli polis öncelikleri • Denetlemenin izafi az masrafları ile mukayeseli karayolu travmasının gerçek ekonomik ve insani masraflarını anlayan hükümet ve kıdemli polis memurları • Stratejik trafik denetleme ile elde edilebilen tasarrufu değerlendirme Denetlemede rahatlık • Polis memurlarının ve gözetmenlerinin artan eğitimi ve sürücü, yolcu ve halk üzerinde risk algısı yaratan polis idaresi Sürücü tarafından polise iletilen bahaneler; • Sıcak, konforsuz, elverişsiz veya duymayı engellediği belirtilen kasklar • Biniciye kaskın masrafı • Toplam cezanın miktarı örneğin bir motosiklette birkaç aile üyesi varsa • Kask takmamaya bağlı riskleri hakkında polis memurlarının eğitimi • Toplumun eğitimi • Kaskları satın alma için hükümet desteğinin verilmesi • Ehliyet veya sürücü belgesi verilmeden veya yenilenmeden önce tavsiye edilen kask satın alma İhlal şunları içerir; • Cezaları toplayan ve onları hükümet yetkililerine vermeyen polis memurları • Suçu göz ardı etmek için ödeme olarak rüşvet yasal ve etik olmayan makbuzları • İhlal etmeme ölçütleri • İhlal yol güvenliği müdahalesini bozan değerlendirme • Polislerin artan eğitimi ve öğretimi • Uygun eğitimden sonra trafik polislerinin maaşlarının gözden geçirilmesi • Etik /davranışın yasa ile verilen promosyonu Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 101 Ekim 2004’te Güney Afrika hükümeti tüm bisikletçilerin kask takmaları için onları zorlayıcı bir yasa çıkarmıştır. Bisiklete binerken veya yolcu olarak taşınırken yönetmelik uygun şekilde bağlanan ve takılan koruyucu bir kaskın kullanımını gerektirir. Güney Afrika’da ulusal yol trafik verilerine göre, 2004 yılında, 270 bisikletçi ölmüştür. Güney Afrikalı bisikletimalatçıları aktif olarak ‘’Kafanızı kullanın, kask takın’’ gibi mesajlarile yeni bisikletlerde etiketler ile kask kullanımını artırıyor. Diğerleri; kaskları da içeren, bisikletlerin yanında satılan farklı tip ürünler üzerinde satış temsilcilerine kısa eğitimler vermektedir. Bazı temsilciler de kasklar gibi emniyet ekipmanını satın alacak yeni bisiklet sahiplerini cesaretlendirmek için eğitilmişlerdir. Yasadan önce bile, Güney Afrika Federasyonu bisiklet yarışlarında kask kullanımı hakkında uluslararası kurallar takip edilmekteydi ve uygun şekilde kask takmamış olan bisikletçiler yarışa katılamıyordu. Buna rağmen, yasa geçirildikten sonraki bir yıldan az sürede, Güney Afrikalı bisikletçilerin çoğu hala kask takmıyorlar. Yasa çıkarıldığı sırada dikkate değer medya desteği olsa da, bu durum hakkında daha az dikkate alma vardır. Yarışları organize etseler de, bazı dernekler-kulüpler arasında bile durum halen böyledir. Yasa uygulaması zayıftır – yerel seviyede ulusal yasayı uygulamada zorlukların yansıması. Yeni yasa hakkında görüşülen bazı trafik yetkilileri yasanın çıktığını bile bilmiyorlardı. Diğerleri ise konu hakkında toplumun bilgisi olmadığı için yasanın uygulanmadığını ve suç için uygun cezanın ne olması gerektiğinin hala belirlenmediğini ifade ettiler. Bazı bölgelerde trafik polisleri aktif olarak bisikletçi kasklarının yararının farkında ve yeni yasayı yürütme konusunda istekli olsalar da, tüm ülkede durum böyle değildir. Sonuç olarak, bazı yetkililer yasanın yerel seviyede yürütülmesi gereği hakkında ulusal trafik dairesinin açık bir öncülük yapması gerektiğini ileri sürüyorlar. KUTU 3.8: Bisiklet kask yasasını benimseme: kask takılmasını sağlamak için başka ne yapılabilir? © Paul Roux Kural ihlali için cezalar Yasanın uygulanması için çeşitli metotlar uygulanabilir: • Uyarı bildirimleri çıkarılan yasa ve yürütülmesi arasında kalan sürede yayınlanabilir. Bu ilanlar; yasada bir değişiklik olduğunu ve gelecekte yasayı ihlal edene ceza verileceğini motosikletçilere bildirir. • Sabit cezalar belirli bir tarihte verilen cezayı daireye ödeyecek suçlanan sürücüye ilgili noktada verilen yazılı bir makbuz ile verebilir. Bu metodu etkin olarak uygulamak için, bilgisayarlı veri tabanı tüm suçları kaydedecek şekilde düzenlenmelidir. Başlangıçta, örneğin suçlular bir kask ve suçtan sonraki tarihli bir satın alma makbuzunu sağlarlarsa, cezaların ödenmesinden vazgeçilmiş olunabilir • Nokta cezaları kasksız sürerken yakalanan motosikletçilerin cezayı doğrudan polis memuruna ödediği bazı ülkelerdeki uygulamadır. Para daha sonra ulaştırma yetkilisine verilir.Bunla beraber, polis maaşlarının düşük olduğu bir çok örnekte böyle yöntemlerin etkisiz olduğu, ihlal ve rüşvet ile sonuçlanabildiğine dikkat edilmelidir. Böyle sistemler para işleminin durma noktasında olmasını engellemek ve mali işlemlerin eksiksiz denetimin sürdürülmesini sağlamak için hemen iyileştirilmelidir. • Motosikletlere veya sürücü belgelerine el koyma caydırıcı bir yöntem olarak veya tekrarlanan suçlara uygulanabilir. Bununla beraber bu tarz önlemler genellikle sadece diğer ceza yöntemleri denendikten sonra yerine getirilir. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 102 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 103 3.6 Halk nasıl dahil edilir Bir kampanyanınyürütülmesindehalkıdâhil etmek için,pazarlamadaveya reklamcılıkta uzmanlık, özel kampanya amaçlarının geliştirilmesi, kampanya mesajlarının dile getirilmesi, hedef kitlesi, uygulanması için bir zaman çerçevesinin belirtilmesi ve bu girişimin değerlendirilebilmesi için bir yöntem gerekmektedir. 3.6.1 Kampanya ajansının seçilmesi Başarılı bir pazarlama kampanyası, resmi kurumun kalifiye personeli tarafından yürütülebilir fakat genelde bir profesyonel pazarlama veya reklam ajansının uzmanlığına ihtiyacı olur. Ancak kampanyanın genel kontrolü, sorumlu resmi kurumda kalmalıdır. Resmi kurum bu hizmetleri kendi içinde sağlayabiliyorsa kampanya bir halkla ilişkiler ve araştırma ajansının hizmetlerine de ihtiyaç duyacaktır. Reklam ajansının seçimi yaparken ilk adım bütçeyi, iş planını, kampanyanın genel hedefini ve amaçlarını özetleyen bir ihale teklifi sunmaktır. İhale belgesinin amacı bu ajansların, işi yapma yeteneklerini değerlendirmeyi amaçlar. İlk başvurularından itibaren aşağıdakilere dayalı olarak ajansların nihai listesi hazırlanmalıdır: – Ajansın sosyal pazarlama kampanyaları ile geçmiş deneyimlerine; – Yaratıcılık yeteneklerine; – Fiziki yerleşimlerine; – Medya satın alma güçlerine; – Büyüklüklerine, Nihai listeye bırakılan ajansların daha sonra yaratıcı fikirler, medya işi için planlar ve bütçeler sağlayarak iş için teklifte bulunmaları istenir. 3.6.2 Kampanyanın amaçları Herhangi bir kampanyanın en önemli hususu, kampanyanın ulaşmak istediği net fikirdir. Amaçlar ölçülebilir şartlarla belirtilebilir. Örneğin halka, “Aralık 2006’ya kadar yasa gereği tüm motosiklet sürücülerinin ve yolcuların kask takmaları gerekecektir” diye söylenebilir. Ancak daha az iddialı halka iletilmeyen içsel bir hedefi de olabilir. Örneğin; “Aralık 2006’ya kadar motosiklet sürücüleri ve yolcuların %75’i kask kullanmalıdır”. ‘Kask kullanımı varsa bile kısıtlıdır’, ‘kask kullanımında mevcut çok az yasal zorunluluk vardır’, ‘az veya hiç yok denilebilecek kadar az uygulama mevcuttur’ gibi varsayımlar kampanyada yer almalıdır. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 104 Kask kullanım oranı ve mevcut mevzuata bağlı olarak birçok amaç belirlemek mümkündür. Bunlar: – Kask kullanımının ağır yaralanmayı önlediği konusunda halk bilincini yükseltmek; – Her sürücünün ve yolcunun kask ile daha güvende olduğu bilincini yükseltmek; – İnsanları kask almaya ve kullanmaya teşvik etmek; – Kask kullanımının şimdiden zorunlu olduğu mesajını iletmek; – İnsanları kask kullanımı denetlemeleri konusunda bilinçlendirmek ve cezaları anlatmak; – Kask kullanım yasasının polisler tarafından denetlendiği algısını yaymak. Bu amaçların her biri ölçülebilir olmalıdır. Bundan sonra ilk etapta aşağıdakilerin saptanmaları gerekir: – Kaskların güvenilirlik değer bilincinin olup olmadığı, erişilebilir olmaları, bedelleri ve kasklara ilişkin yasal gereksinimler; – Şehirsel ve kırsal bölgelerde hem sürücü hem yolcuların mevcut kask kullanma oranı; – Uygulamanın oranı. 3.6.3 Kask kullanımı konusunda tutum ve davranışların değişmesi Karayolu güvenliği kampanyalarındaki en etkili yol ve yöntemler, davranışlardaki değişikliği sağlayabilenler olmuştur. Tutum değişikliği ve bilinçlenmenin yükselmesi de tabii ki önemlidir, fakat istenilen davranış biçimleri gerçekten benimsendiğinde hayatlar kurtarılır. Denetleme ve bilgilendirmeyle destekli, düzenleyici müdahalelerle çoğu zaman olumlu davranışlara ulaşılabilir. Kask kullanımı zorunlu kılındığında, insanları kask takmanın önemi hakkında ikna etmek daha kolaydır. İlk etaplarda, insanlar kuralların uygulandığının farkına varana kadar, cezaların kesilmesi ertelenebilir. Bazı ülkelerin kırsal bölgelerinde uygulamalar daha az olabilir, uzun vadede sadece reklam tanıtımlarının ve ikna etmeye dayalı kampanyaların bu bölgelerde başarılı olma olasılığı çok düşük olacaktır. Yerel uygulamalar, polislerin olmadığı durumlarda, köy meclisleri, toplumda sözü geçen kişiler hatta veliler tarafından bile yapılabilir. Başkalarını kask takmaya ikna edebilmek için bu alternatifi tatbik edenlerin kampanyadan yeterli seviyede tatmin olmaları gerekecektir. 3.6.4 Medya ile çalışmak Medyanın – yazılı medya, görsel medya ve internet dâhil – herhangi bir halk eğitim kampanyasında çeşitli işlev ve fonksiyonları vardır. Medya kampanyanın kendisine, amaçlarına, içeriğine ve ilerlemesine ilgi gösterir ve takip eder. Destekleyebilir, fakat eşit miktarda eleştirel de olabilir ve hatta bir karşı kampanya yürütme boyutuna gelebilir. Sonrasında kampanyanın nedenlerinin açıkça vurgulanması önemlidir. Örneğin yaralanma bedeliyle karşılaştırıldığında kask satın almak daha ucuz olduğu için veya kafa yaralanmalarının sayısı kabul edilemeyecek kadar yüksek olduğundan eğer motosikletçiler kask takarlarsa bu sayılar kolaylıkla azaltılabilir vurgusu yapılabilir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 105 İran Dünyada en yüksek trafik ile bağlantılı ölüm oranına sahip ülkedir ve trafik kazalarından kaynaklanan yaralanmalara yılda 6 milyar ABD doları harcamaktadır. Ülkenin kayıt altındaki araçlarının büyük bir oranını (2005’de yaklaşık %40) motosikletler oluşturmaktadır. Karayolu trafik kazalarının yarısından fazlası motosikletçiler ile ilgilidir, kimilerinin ağır veya ölümcül yaralanmalara maruz kalma riski, dört-tekerlekli araç kullanıcılarından 10 kat daha yüksektir. Motosiklet sürücülerinin ölümlerinin yaklaşık %70’i kafalarına gelen yaralanmalardan ve çoğu zamanda kask kullanılmaması veya kaskın hatalı kullanılmasından kaynaklanmaktadır. İran’da motosikletçilerin kask kullanmalarını zorunlu kılan yasa uzun yıllardır olmasına rağmen, bu yasa ancak 2003 yılından sonra ciddi olarak uygulanmaya başlanmıştır. Tahran’ın ana yollarından başlayarak, ülke başkentinin trafik yetkilileri, kask kullanma itaatsizliğinin cezasını 10 katına yükselterek uygulamaları arttırmıştır. Aynı zamanda, Tahran belediye Meclisi, kask kullanma yasası farkındalığını yükseltmeye yönelik bir televizyon kampanyası başlatmıştır. Sonuç olarak 2003’te kask kullanımı, %2’nin altından, 2004’te yaklaşık %60’a ve 2005’de %95’e yükseldi. Daha sonra bu girişim, benzer sonuçlar ile ülkenin diğer beş şehrine götürüldü. Ancak, Tahran’ın birçok küçük yerleşim yerinde bu durum farklıydı. Burada, tüm motosikletçilerin yaklaşık yüzde ellisi ruhsatsız araç kullanıyor, birçoğunun da ehliyeti yok. Bu bölgelerdeki kask kullanımını yükseltmek için, ilk etapta motosikletçilerin sosyoekonomik durumlarını incelemek üzere bir araştırma gerçekleştirildi. Bu araştırma küçük şehirlerdeki motosikletçilerle büyük şehirlerdeki motosikletçiler arasındaki önemli farklılıkları ortaya çıkardı. Küçük şehirlerdeki topluluğun yaklaşık %85’i için, birmotosiklettek aile aracıdır, motosikletçilerin %52’sinin malzeme taşımada kullandığı tek araç motosiklettir. Anketleri yapılan motosikletçilerin %92’isi kask sahibi olsa da bunların sadece %13’ü takmayagönüllüydü ve kask kullanımında negatif görüşe sahip olanlar – yaklaşık %72 – yüksek oranı yansıtmaktadır. Bu araştırmanın akabinde, hükümet ve İsveç’teki Karolinska Enstitüsü arasında üç yıllık bir program başlatıldı. Kask Kullanımı Yönünde Güvenli Toplum Programı, Tahranda şehir merkezinde kask kullanımını yükseltmek için çeşitli yaklaşımlar kullanılmıştır. Programın değerlendirilmesi konusunda, üzerlerine müdahale uygulanılan şehirler, müdahale edilmeyen kontrol grubu şehirlerle mukayese edilmiştir. Kampanyanın yürütüldüğü şehirlerde yapılacak girişimler: – Ehliyet ve motosikletruhsatlarının uygulanmalarındaki artış ile birlikte iyileştirilmiş bir motosiklet ruhsatlandırma sistemi; – Kask kullanımı için teşvikler- örneğin, kaskların ücretsiz veya indirimli fiyatla sağlanması; – Kask yasasının katı bir şekilde denetlenmesi; – Arızalı motosikletlerin tespiti ve trafikten men edilmesi ile birlikte motosikletlerin tamir edilmeleri için özel teşvikler; – Kask kullanım programları hakkında halk eğitimi; – Kask kullanımını teşvik eden fuarlar ve sokak festivallerinin düzenlenmesi; – Çocuklar için güvenlik eğitimi; – Sürücü kurslarının aktif işbirlikleri; Beş örnek şehir, dokuz kontrol şehirle mukayese edilmiştir. Araştırma sonuçları, fert şehirlerin özel ihtiyaçlarına göre hazırlanmış olan müdahalelerle, İran’ın tüm bölgelerinde kask kullanımını artırmak için müdahalelerin oluşturulmasında yardımcı olacaktır. Kaynak: 13 KUTU 3.9: İran’da motosiklet kaskı yasasının uygulanması Promoting helmet usage in the city of Arsanjan, Iran Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 106 Eğer medya destekleyici ise, kampanya mesajını yaymak için kullanılmalıdır. Medya genellikle sağlık sektöründen kişilerin, siyasi liderlerin veya polislerin kaskların değerini ve trafik güvenlik sorunları ile ilgili demeçleri halka duyurmaya gönüllüdür. Yerel medya da eşit önem taşıyan bir rol oynayabilir. Medyanın kampanyanın sürekli olarak gelişme göstermesi ve hedeflerine ne ölçüde ulaştığı konusunda bilgilendirilmesi kampanyanın devam eden parçası olmalıdır. Medyayı bilgilendirme görevini bir resmi kuruluş veya dışarıdan bir halkla ilişkiler ajansı üstlenebilir. 3.6.5 Kampanya mesajlarını yaratmak Kask kullanım kampanyasının iletişim mesajlarını oluşturmadan önce, hem bölgesel bildirimlerle hem de piyasa araştırmalarıyla, kaskların kullanımını engelleyen faktörlerin ve kilit hedef kitlenin tespit edilmesi gerekir. 1991’de kurulan, Dünya Sağlık Örgütü Kask Girişimi, motosiklette ve bisiklette kask kullanımını dünya çapında tanıtıyor ve konu ile ilgili daha fazla bilgi veya tanıtım yapmak isteyen kişilere de bir kaynak görevi görerek yardımcı oluyor. Kask Girişimi, kamusal sağlık örgütlerine, güvenlik kuruluşlarına ve sivil toplum kuruluşlarına ve diğer gruplara hizmet veriyor ve bunları birbirine bağlıyor. Girişimin en görünür özeliği, başlıca iletişim yolu olan web-sitesidir. Bu web-sitesi; önemli başlıklar, kask kullanımı ile ilgili haberler ve programlar içeren üç aylık bir dergi, kaskların tanıtımı için yaratıcı stratejiler ve kask yasalarını kapsamaktadır. Kask programlarının ve diğer ilgili internet-tabanlı grupların ve kaynakların ağlarına linkler vardır. Bu uluslararası- bağlantılı ağın bir parçası olmayan kask tanıtım programları katılmaya davetlidirler. DSÖ’ nün Kask Girişimi bu web-sitesi aracılığıyla kasklarla ilgili bilgi arayan kamusal sağlık örgütlerine, topluluk programlarına, teknik destek sağlamaktadır. Bu girişimde de kaskların tanıtımı için etkileri ve tasarımları ile ilgili stratejilerin, yayınlanmış makalelerin bir çevrimiçi veritabanı mevcuttur. 500’ün üzerindeki bülten ve raporlardan, kapsamlı araştırmalardan oluşan bu veritabanı, kasklarla ilgili en güncel bilgileri içermesi amacıyla düzenli olarak yenilenmektedir. Araştırmalar aracılığıyla kask tasarımının iyileştirilmesi Kask Girişimi tarafından teşvik edilen bir faaliyettir. DSÖ, özellikle tropikal ülkelerde kullanılmak üzere motosiklet ve bisiklet kasklarının geliştirilmesine ve tanıtımına yönelmektedir. DSÖ Kask Girişimi internet üzerinden www.whohelmets.org’da mevcuttur. E-posta yoluyla info@ whohelmets.org’dan veya DSÖ Ülke Temsilciliği ofisinden daha fazla bilgi edinilebilir. KUTU 3.10: DSÖ Kask Girişimi: bir küresel kaynaktır Kask kullanmayanlar hedef kitle olacaktır ve herhangi bir kampanya kask kullanmayan sürücülerin çoğuna ulaşmak için gayret gösterilmelidir. İkinci derecede önemli olan kitle de kask kullanan kişilerin kullanmayan yakınlarıdır – veliler, diğer aile fertleri, işverenler ve öğretmenler gibi – kullanmayanları ikna edebilen ve her daim güvenle yaşadıklarını görmek isteyenlerdir. Kampanyanın mesajı aşağıdaki gibi olmalıdır: – Basit, tutarlı ve akılda kalıcı olmalıdır; – Sosyal ve kültürel standartları da dâhil, ülkenin belirli normlarına uygun olmalıdır; – Herhangi bir gruba hakaret edici olmamalıdır; – Tüm toplumu kapsayacak doğrultuda değil, hedef gruba yönelik olmalıdır. Mesajın kendisini kampanyanın “markası” yapmak faydalıdır. Örneğin; “Bir kask takın”. Satılmakta olan öğe kampanyada sorumlu resmi kuruluş değildir. Kampanya, mesajının istikrarını korurken yaklaşımı değişken kitlelere uyarlanmalıdır. Kampanya, örneğin ilk etapta şehirsel bölgelerde veya gençlerin arasında yürürlükte olabilir. Aynı mesajın kırsal bölgelerde veya daha yaşlı kitleye ifade edebilmesi için daha sonra farklı bir yaklaşıma ihtiyaç olacaktır. 3.6.6 Bir kampanya takviminin oluşturulması Bir kampanyada, birden fazla aşama vardır. Kask yasasının uygulanmasının ve mevcut duruma dayalı olarak, aşamalar aşağıdakilerin tümünü veya bazılarını içermelidir: ▷ kask kullanımının neden yararlı olduğunu anlatım; ▷ Kask takmaya gönüllü kişileri bulunulurluk ve ücretleri hakkında bilgilendirme; ▷ kask kullanımının ne zaman zorunlu olacağına dair bilgi verme; aracılığıyla gönüllü kask kullanımı teşviki için bir halk eğitim evresi. ▷ kask takmanın önemini güçlendirme; ▷ yeni yasaya uymamanın cezalarını anlatma; aracılığıyla yeni mevzuatların yaklaşımlarının tarihi olarak bir danışma evresi. ▷ kask kullanımının neden yararlı olduğunu devamlı anlatan; ▷ hem cezaların hem de olası yaralanmaların bakış açısından, kask kullanmamanın sonuçları hakkında daha çok bilgi veren; ▷ düzensiz bir şekilde kask takanlar için mesajı güçlendiren; belki de en önemli evre – bir pazarlama evresi. ▷ kask kullananlara yönelik mesajı güçlendirmek için; ▷ kask kullanma konusunda bilinçli ama üşengeç olanlara hatırlatmak için; ▷ kask kullanmamanın sonuçlarını devamlı anlatmak için; bir onarım evresi. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 107 Kurallar etkin hale gelmeden önce ilk halk eğitim evresi, çok fazla dönen bir kampanyanın ilk etkisinin azalmasından dolayı, devam süresi bir seneden fazla olmamalıdır. Yeni kuralların belirlenen başlangıç tarihi kolaylıkla hatırlanabilen türden olmalıdır. Davranışlar üzerinde pazarlama evresinin etkisi çok olacaktır ve planlanılan sonuçlara ulaşılana kadar pazarlama devam etmelidir. Ancak, pazarlama faaliyetlerinin devamlı olması gerekmez – periyodik pazarlamalar, bir mesajı güçlendirir ve devamlı pazarlamalardan daha uygun maliyetlidir. Bu tür sonuçlar, tabi ki, gerçekçi ve ulaşılabilir olmalıdır. Bu evre sırasında, kampanya kuralları tam olarak uygulanmaya başladığında daha etkili olacaktır, buna rağmen sadece ilk etapta kuralların ceza yerine uyarı ile uygulanmaları daha iyi olabilir. 3.6.7 Kampanyanın yürütülmesi ve değerlendirilmesi Hedef kitlesine, amaçlarına ve bütçesine bağlı kalmak üzere, kampanya mesajını iletmek için genelde çeşitli medya türleri görevlendirilecektir. Belirli bir hedef kitleye bazı medyalar diğerlerinden daha uygundur; orta-yaşlı insanlara gazeteler daha iyi olabilir, örneğin gençler için sinema filmleri ve kırsal bölgelerde yaşayanlar için radyo daha uygundur. Yetkin bir reklam ajansı, farklı hedef kitlelere ulaşabilmek için en iyi yöntemi önerebilir. Bir kask kampanyasının ana sonucu insanların kafalarında kasklardır. Bu sonuç – kampanya öncesi, sırasında ve sonrasında – bağımsız yürütülen, gözlemsel anketlerle en iyi şekilde ölçülebilir. İdeal olarak anketler, kampanya sırasında altı aylık aralarla ve kampanya onarım evresine ulaştığında yılık olarak gerçekleştirilmelidir. Anketlerin maliyetleri programın genel maliyetin içerisine dâhil olmalıdır. Anketin boyutu, farklı yaş gruplarını; erkekler ve kadınların, motosiklet sürücüleri ve yolcularının, şehirlerin ve küçük kasabaların, şehiriçi yolların ve kara yollarının arasındaki farkları ve ülkenin farklı bölgelerindeki önemli farklılıkları tespit edebilecek büyüklükte olmalıdır. Anketlerde farklılıklar görüldükçe, kampanyanın odak noktasının daha düşük kask kullanıcı oranları olan gruplar doğrultusunda ayarlanmasını gerektirebilir. Kask takılması ile ilgili bilgi ve tavır, polisin ceza kesme oranları – kaza istatistiklerinin mevcut olduğu yerlerde – iki-tekerlekli araç sürücüleri ve yolcuların ölümleri ve yaralanmaları da ölçülebilir. Çoğu zaman davranışlar ve tutumlar en yavaş değişen unsurlardır, fakat görüşmeler aracılığıyla yapılan düzenli ve yıllık anketlerle ölçülebilirler. Gözlemsel anketlerdeki gibi, bu görüşmeler toplumsal grupların arasındaki farklılıkları da tespit edebilmelidir. Polis ve ölüm verileri de yardımcı olabilirler, ancak birçok dış etkene maruz kaldıklarından kampanyanın etkisini yansıtmayabilirler. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 108 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 109 İki tekerlekli motorlu araçların sürücüleri ve yolcuları arasında artan kask takma hakkındaki düşüncülerin çoğu, bisiklet sürücüleri için de geçerlidir. Bisiklet kaskı kullanımını tanıtan bir kampanya, genelde bu modüldeki aynı süreçleri de takip edebilir. Ancak, bazı özel nitelikler bisikletler için kampanya’ya dâhil edilebilir. Çoğu ülkede, büyük bir olasılıkla bisiklet kaskı kullanımı, mobiletler, trotinetler ve motosikletlerde ki kask kullanımından daha düşük seviyede olabilir. Bazı nedenlerden dolayı, iki tekerlekli motorlu araç sürücüsü risklerinin, bisiklet sürücüsü risklerinden daha fazla olduğu algılanılabilir. Eğer daha risk altındaki grubun kask kullandıkları görülmediğinde, daha az risk altında olan grubun onları benimseme olasılığı yoktur. O yüzden herhangi bisiklet kaskı kullanımını artırmak için girişimin ön şartı, ikitekerlekli motorlu araçların üzerinde yaygın kask kullanımı, olacaktır. Bisiklet kaskının bedeli, bisikletin kendi bedeli ile karşılaştırılabilir. Eğer, hedef grup toplumun düşük gelirli kısmından geliyorsa, bu bisiklet kaskının daha pahalı olduğunu gösterebilir. Alternatif olarak, hedef grubun geliri daha iyi durumdaysa, bu bedelin oldukça ucuz olduğu düşünülebilir. Kampanya mesajları bu gibi değişken algılamaları dikkate almalıdır. Trafiğinde çok hızlı hareket olmayan kırsal bölgelerdeki insanları bisiklet kaskı takmamanın oldukça riskli olduğuna dair ikna etmek zor olacaktır. Hızlı hareket eden araçlarla çarpışmalar, motosikletlerden, otobüsler ve kamyonlardan çok, bu bölgedeki bisikletçilere karşı esas tehlike genellikle diğer yavaş hareket eden trafik unsurları ve düşme sonuçları olacaktır. Bu nedenden dolayı bisiklet kaskları için mesajlar bisikletten düşmekten kaynaklanan kafa yaralanmalarının önlenmesi – bu tür yaralanmaların oluşumunda da en çok görülen yöntemdir – hem de başka araçlarla çarpışmalar vurgulanmalıdır. Çoğu zaman çocukların temel ulaşım şekli, özellikle kendi başlarına gezerken, bisikletlerdir. Kask takmaları konusunda veliler ve okullar bir şekilde ikna edebilirler. Bu nedenle, bisiklet kasklarına yönelik bir kampanyada, örnek alınan kişiler olarak veliler kendileri de kask takmaya başlayıp çocuklarının güvenliğine dikkat etmeleri için hedeflenebilirler. Alternatif olarak da, çocukların okula gidiş gelişlerde kask takmalarını okul zorunlu tutabilir. RESİM YAZISI: Ülkelerin birçoğunda, bisikletler temel ulaşım aracı olduğundan, çocukların kask takma davranışlarının değiştirilmesinde okulları ve velileri de ilgilendiren kampanyalar çok önemlidir. KUTU 3.11: Bisiklet kaskları için kampanya yürütülmesi Birçok ülkede bisiklet başlıca ulaşım aracı olduğundan öğrenci-veli odaklı kampanyalar çocukların kaska yönelik doğru davranışlar geliştirmesi açısından önem taşır. Copyright Rajam Krishnan Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 110 3.7 Gençlerin bilgilendirilmesi Bir takım girişimlerle kask kullanımını arttırmanın en önemli yöntemi, çocukların ve gençlerin eğitilmeleridir. Davranış değişiklikleri üzerinde karayolu güvenliği eğitimlerinin etkileri araştırması sonucunda, sadece detayları öğretmeye odaklı ezberci eğitsel yaklaşımların başarılı olma olasılığının olmadığı açıkça görülmüştür. Aşağıdaki örneklerin gösterdiği gibi, birçok yaklaşımı da içeren, kapsamlı bir bütünlüğün olduğu bir eğitim gerekmektedir. Okullardaki örgün eğitimin yanında, çoğu zaman akran eğitimi de etkilidir. Bir araştırmada, akran eğitmeni olarak çocukların kullanılması, daha büyük çocuklar tarafından sunulan ikna edici iddiaların küçük çocukların davranışlarını oldukça etkileyebildiğini ortaya çıkardı (15). Ortaokul ve lise düzeyindeki öğrencilerin bisiklet kaskı kullanımasını etkileyen faktörler ile ilgili diğer bir araştırma da, velilerin ve yakın arkadaşlarının teşviklerinin doğru davranışlar gösterme ile sonuçlanması ile ilgiliydi (16). Başka araştırmalar da çocukların kask kullanmalarını motive etmek için velilerin ilgisinin önemini kanıtladı (17). Eğitim kampanyalarının zamanlamalarına dikkat etmek önemlidir. Örneğin, kask kullanımı üzerinde halk eğitiminin, yeni mevzuatın uygulanmasından hemen önce başlatılması yararlı olacaktır. Benzer bir şekilde, bu tür kampanyalar başlatılmadan önce, kask erişilebilirliği, kaskların uygun maliyette olup olmadığı, kolay ve rahat giyilip giyilmedikleri kontrol edilmelidir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 111 Sağlık danışmanlığı aracılığıyla kask kullanımının arttırılması Başarılı olan eğitsel yaklaşımlar, doktorlar, hemşireler ve polisler gibi güvenilir kişilerin sağlık danışmanlığı yaptığı yöntemlerdir. İngiltere’de, bir hastane önderliğindekitanıtım kampanyasında (kendi ifadeleriyle) gençlerin arasında bisiklet kaskı kullanımı girişimlerinden sonra kask takma oranı %11’den %31’e çıkmıştır. Kampanya’nın bisiklet kaynaklı yaralanmalar kısmındaki hastane ölüm oranları her 100 000 nüfusta 112’den her 100 000 nüfusta 60’a düştü. Kaynak 14 Kutu ve Not’lardaki örnekler gösteriyor ki, küçük çocuklarda ve gençlerde kask kullanımını arttırmak için eğitimi kullanan kampanyalar, çoğu zaman başka tedbirlerle birleştirilmektedirler. Okulların kask kullanım tanıtımındaki rolü. Kask kullanımının tanıtımında, toplumsal kuruluşlar olarak okulların üstelenecekleri önemli roller vardır. Aşağıda Vietnam’dan ve ABD’den örneklerde gösterildiği gibi okullar; kask takılmasını uygulayabilecek, velilerin destekleyici olmaya ikna edilebildiği, sponsorların finansman sağlamaya hevesli oldukları ve medya tarafından çok iyi takip edilen ortamlardır. Program planlayıcıları, halkın bilincini arttırmak ve kask kullanımına teşvik etmek için okul ortamını bir olanak olarak göz önünde bulundurmalıdır. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 112 Sosyal hizmetler, davranışların şekillendirilmesi için çok kuvvetli bir tekniktir. Çocuklara koruyucu fiziksel ve sosyal davranışlar (bir kask takması gibi) öğretildiğinde, doğru tutumlar sergileme olasılıkları daha büyüktür. Bisiklet kaskı kampanyaları Amerika Birleşik Devletleri’nin, Washington eyaletindeki düşük gelirli aileler e yönelik bisiklet kaskları hakkında bir eğitim kampanya başlatıldı (16). Sağlık eğitimi ve sosyal destek sağlayan federal hükümet tarafından finanse edilmiş bu Head Start programı, gençlere bedava kask vererek hem velileri hem de gençleri eğitmede kullanılmıştır. (Devamı diğer sayfada) Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 113 Program aşağıdakileri içermiştir: – kask takmanın önemi ile ilgili sınıf eğitimi sağlanması; – küçük yaşta çocukları kask takmaya teşvik etme yolları, kaskların etkileri, bisiklet kazalarında kafa yaralanması riski hakkında velilerin eğitilmesi; – her çocuğa için bir kask alınması ve takılması; – başka çocukların kask taktıklarını görmeleri ve güvenli sürüş davranışları geliştirmeleri için çocukların katıldığı bisiklet “rodeo” faaliyetleri düzenleme; – okul bahçelerinde bisiklet kasklarının takılmasını zorunlu kılma. Eğitsel malzemeler, uygun yaş gruplarına uyarlanmış faaliyet defterleri, posterler, oyunlar ve hikâyeler, ayrıca çok dilli ilanlar da içermekteydi. Programın değerlendirmesi, %43’dan %89’a kadar iki katından fazla artış gösteriyordu. Bu yaş grubunun bisiklet-kaynaklı yaralanma riskleri düşük olmasına rağmen, risklerin oldukça arttığı yaşlar arasında uzun dönem kask kullanımı eğitsel amaçlarının parçasıydı. (Bir önceki sayfanın devamı) Bangalor, Hindistan’daki kask kullanımını arttırmak için eğitsel girişimler Bangalor-merkezli Sivil Toplum Örgütü “Hayat Boyu Arkadaşlık”, motosiklet sürücüleri arasında kask takmanın yaygınlaşması için bir karayolu güvenliği bilinçlendirme programı başlattı. “Kafanı koru, Kask tak” internet üzerinden bilinçlendirme yarattı, etkileşimi arttırdı ve davranış değişikliği yarattı.Program halkı hedeflemenin yanında, personellerine ulaşmak için şirket müdürlerini kullandı. Destekleyici materyalleri doktorların personel bildirilerinde, ofislerinde yayınlayarak doktorları da kullandı.Bangalortrafik polisi stratejik önem taşıyan trafik noktalarına işaretler yerleştirdi ve destekleyiciler kask üreticilerini de konserlere sponsorluk yapma konusunda ikna ettiler. Bu programın ilk etaptaki hedefi kask kullanımı artırmak olmasına rağmen, daha güvenli yollar inşa etmeye, şoförlere ve sürücülere eğitim planları geliştirmeye politika belirleyicileri ikna etmek için geniş bir insan kitlesini toplamak gibi daha büyük bir hedefi de var. Eğitsel materyaller posterler, çıkartmalar, logolar ve bilgisayar “masaüstü resimleri” içermektedir. Bağımsız kampanya kuruluşlarının düzenlediği tavsiyelere yer verilmişti. Kask takılmamasının nedenleri değerlendirilmeden önce anketler gerçekleştirilmiştir. Kaskların maliyetleri, sıcak iklimlerde kaskların yetersiz havalandırılması ve modaya uygun kasklar, üzerinde konuşulacak konulardı. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 114 Vietnam’daki çocuklar çoğu zaman trafik kazalarının sonuçlarına katlanmak zorunda kalıyorlar. Temel ulaşım aracı motosiklet olan bir toplumda, aileleri ile seyahat ederken tehlikelere en çok açık olan yolcular çocuklardır. Cevaben Asya Yaralanmaları Önleme Vakfı, “Çocuklar için kasklar” başlıklı trafik güvenliği kampanyasına girişti. Planın açılışı, 2000’de Ho Chi Minh şehrinde Birleşik Devletler eski Başkanı Bill Clinton tarafından yapıldı. Kampanya, ilkokullara trafik güvenliği ile ilgili kapsamlı bir ders programı içermektedir. Amacı çocukların günlük faaliyetlerinde ve seyahatlerinde güvenli davranışın bilincinde olduğu, trafik kuralları ve ulaşım sistemlerinin ne olduğunu anladığı ve zamanı geldiğinde motosiklet kullanmaya başladıklarında güvenli davranışlarla ve doğru tutumlar geliştirmesini sağlamaktır. Eğitim Bakanlığı ile işbirliğiyle, sınıflarda kurulan şehir maketleriyle birlikte kullanılacak olan öğrenci defterleri ve öğretmen el kitapçıkları üretildi. Pratik öğrenim ve eğitim ortamı için her okulda bir “trafik köşesi” inşa edildi. Olumlu sonuçlar veren bu pilot plandan sonra, bu plan ülke çapında gittikçe tanıtılıyor. Kampanyanın diğer bir kolu posterleri ve medya reklamlarını kullanarak halkın bilinçlendirilmesinden oluşuyor. Bu kol daha büyük çocuklara ve gençlere odaklıdır. Gazeteler tanınan kişilerin kask taktıklarını yayınlanıyor ve ulusal televizyonlarda kasklar belirlenen televizyon dizilerine ve eğlence programlarına yerleştiriliyor. KUTU 3.12: Motosiklet kaskı kullanımı hakkında çocukların eğitimi Copyright, Asia Injury Prevention Foundation 2004 The Helmets for Kidsprogramme has provided helmets to thousands of Viet Namese children. 3.8 Uygun tıbbi tedavinin sağlanması Bir kask programının esas amacı, kask kullanımını arttırmakken, programı planlayanların motosiklet kazası esnasında uygulanan tıbbi müdahaleyi göz önünde bulundurmaları da önemlidir (motosiklet kullanıcısının kask takıp takmadığını). Herhangi bir kazazedeye hızlı ve uygun bir müdahale ölümü önleyebilir ya da yaralanmanın şiddetini azaltabilir. Bu nedenle kask programı tasarlayanlar hem kaza mahallinde olası verilecek ilk yardım müdahalesini hem de resmi sağlık kuruluşunun kazazedelerle ilgilenmeleri için gereken koşulları önceden düşünmelidirler. Motosiklet ve bisiklet kazazedelerine ilk yardım müdahalesi Motosiklet veya bisiklet sürerken kazaya karışmak, ağır kan kaybına ve baygınlığa yol açabilen kafa, boyun yaralanması ve sırttaki ağır yaralarda dâhil olmak üzere hayati tehlikeli yaralanmalarla sonuçlanabilir. Kazadan sonra, nitelikli ilk yardım veren kişi, kazazedenin ölümü ve sağ kalması arasındaki farkı yaratır ve yaralanmaların sonuçlarını azaltmaya yardımcı olur.Olay yerindeki acil yardım aşırı derecede önemlidir, özellikle acil servis yoksa veya geciktirilmişse ve çeşitli yöntemlerle teşvik edilebilir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 115 Erken müdahalenin önemi Malezya’daki araştırmalar ortaya çıkarttı ki bir yaralanmanın ardından kazazedenin akıbetini tespit etmede en kritik zaman ilk birkaç saattir. Çalışma dâhilinde 186 ölümle sonuçlanan motosiklet kazalarında, %71’i kaza yerinde öldü ve ölümlerin %25’i de kaza meydana geldikten 3 saat sonra görüldü. Etkili hastane öncesi ve acil sağlık müdahelesi bu ölümleri azaltacaktır. Kaynak: 18 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Olay yerinde ölüm Malezya’da motosiklet sürücüsü ölümleri (2000 yılı verileri) Oran Kazadan 3 saat sonra ölüm 30 gün sonra ölüm Hukuki faaliyetler Aşağıdakiler dâhil olmak üzere, iyi kaliteli bir ilk yardım geliştiren yasalar ve kurallar getirilmeli: – İlk yardımı uygulayan kişilere karşı yargılanma tehlikesini ortandan kaldıran bir yasa. Birçok ülke, iyi niyetle kazazedelere yardım etmeye çalışan normal vatandaşlara ihmalkârlık suçlamalarından yasal muafiyet sağlamaktadır. (İyi Niyet Yasası). – İki-tekerlekli araç sürücü ehliyeti ve ruhsatı alınırken verilen eğitim müfredatına ilk yardım bilgisi ve becerisi konusunun zorunlu olarak dâhil edilmesi. – Bazı araçların ilk yardım çantası taşımalarının gereksinimi. – İki-tekerlekliaraçlarınüreticilerineveyasatıcılarınailkyardımçantasıdasağlamalarına veya alıcıların ilk yardım eğitim kurslarına katılmalarını desteklemeye bir teşvik. İlk yardım eğitim programları İlk yardım eğitim programları özgüvenle birlikte ilk yardım bilgi ve becerisi vermelidir. Aşağıdakileri öğretmelidir: – Olay yerinde başka bir kaza olmasını önlemek ve yardım edenlerin korunmasını sağlamak için, nasıl güvenli şekilde hareket edilecek ve olay yeri nasıl korunacak; – Nasıl yardım çağrılacak, kaza rapor edilecek ve ilgiliye bilgi verilecek; – Gerekli ve olanaklı durumlarda, olay yerinden bir yaralı nasıl çıkarılır; – Yaşamsal fonksiyonları kontrol ederek, nasıl bir yaralının durum değerlendirmesi yapılır; – Görünen kanamalarla, baygınlık, nefes alma sorunlarıyla, açık yaralarla ve kemik travmalarıyla nasıl İlgilenilir; – Kazazedelere ve diğer etkilenen kişilere nasıl psikolojik destek verilir. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 116 doğru ilk yardım motosiklet kazası yaralanmasının sonucunu iyileştirebilir. Motosiklet ve bisiklet kazazedelerine özel ilk yardım • Tam yüzü kapatan kask takan motosikletçiler: Bir tam yüzü kapatan kask sadece yaralanan sürücünün açık hava yolu olmadığı ve nefes alamadığı durumlarda çıkartılmalıdır. Kazazedenin kafası ve boynu her daim sabitleştirilmiş olmalıdır. • Kafatası kask takan bisikletçiler(yarı-kafa motosiklet kasklarına eşit): Eğer yüzü çok ağır yaralanmış ise, hava yolunu engelliyorsa, kazazede oturma vaziyetine ve öne eğilmiş duruma getirilmelidir. • Derilerle kaplı kazazedeler: Kanayan yaralar, deri giysi tarafından kapatılabilir veya gizlenmiş olabilirler. Kanama olduğuna dair şüphe varsa, bölgeyi açın ve direk basınç uygulayın. • Kafa travması: Eğer kazazede baygın vaziyetteyse, kafasını ve boynunu tek ünite olarak tutarak hava yolunu açın ve bir yana yuvarlayın. Bu teknik, kusan veya yüzünden yaralanan uyanık kazazedelere de uygulanmalıdır. • Yanıklar: Bir çarpışmada, motosikletin altında kalan sürücü egzozun ve motor parçalarının aşırı sıcağından yanabilir. Tüm yanmalar için, yarayı açığa çıkartmak ve akan su ile soğutmak önemlidir. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 117 Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 118 Herhangi bir hastalığın veya yaralanmanın esası, önem sırasının tespitidir. Doğru travma bakımı ile yaralanmalardan sonra bir çok hayat kurtarılabilir. Bu özellikle olası hayati tehlikesi olmayan yaralanmalarda ölüm oranları yüksek olan gelişen ülkelerdeki durumdur. Travma bakımında, hem hastane öncesi hem de hastane ortamlarında, doğru malzemelerle ve donanımlı eğitilmiş profesyoneller tarafından hızlı eylemler gerekmektedir. Travma sistemlerinin iyileştirilmesinin tüm bakılmış travma hastalarındaki ölüm oranını %15 ve %20 arasında ve önlenilebilen ölümleri %50’den fazla azalttığı görülmüştür. Bir çok yeni yayın travma bakımının iyileştirilmesi konusunda teknik bilgi sağlamaktadır. DSÖ tarafından en çok tavsiye edilen iki kitap; Önemli Travma Bakımı için Yönergeler(19) ve Hastane öncesi travma bakım sistemleri (20). Hastane öncesi bakım Trafik ölümlerini azaltma faaliyetlerinde, hastane öncesi evre çok önemli bir unsurdur. Verilen bakım mevcut hizmetlere dayalıdır. 1.Resmi hizmetlerin olmadığı durumlar Bir “resmi” acil sağlık hizmeti (ASH), genelde iletişim ağı, eğitilmiş personeli ve az olsa da yönetimi ve ambulansı olandır. Resmi ASH’leri olmadığı durumlarda hükümet, hastane öncesi bakımı sağlamak için alternatif hazırlıklar yapmalıdır. Halkın bir kısmına temel ilk yardım eğitimi vererek, mevcut gayri resmi sistemlerini geliştirerek ve toplumsal kaynaklardan yararlanarak yeni yöntemler bulunabilir. Şehir merkezlerinde ve şehirlerarası yollarda resmi ASH sistemlerinin kurulması da araştırılmalıdır. Bu sistemler yüksek maliyetli olduklarından, maliyeti, göz önünde bulundurulması gereken konulardan birisi olmalıdır. 2.Mevcut ASH’lerin güçlendirilmeleri Birçok ASH, bazı yöntemlerle güçlendirilebilir örneğin, hızlı, kaliteli ve ekonomik hastane öncesi bakım verilmesinin asgari standartların tanıtımı için bir düzenleyici kuruluşun geliştirilmesi veya takip etme ve iyileştirme için ASH tarafından bakılan kişilerin düzgün kayıtlarının tutulması; farklı ambulans şirketleri dahil çağrı alınan yerler (alarm merkezleri) ve ambulans dağıtım noktaları arasındaki iletişim aynı seviyeye getirerek güçlendirilebilir. Ağır Travma bakımı Travma bakımının iyileştirilmesi yüksek maliyet ve yüksek teknoloji gerektirmez. Daha iyi planlama ve organizasyon aracılığıyla ekonomik ve sürdürebilir bir yöntemle birçok şey başarılabilir. Travma tesislerinin denetimleri aracılığıyla, tüm travma tesisinin ortamını dikkate alan kaliteli bir geliştirme programıyla, uygun ortamlarda sağlanan eğitimlerle ve travma bakım gereksinimlerinin ihtiyaç değerlendirmeleriyle ağır travma bakım hizmetleri gerçekleştirilebilir. Rehabilitasyon Yaralanmalardan sonra hayatta kalanların çoğunda daha sonra bedensel fonksiyonları kısıtlayan bedensel engeller oluşuyor. Bu trajik sonuçlar çoğu travma hizmetinin iyileştirilmesiyle azaltılabilir ve kaçınılabilirdir. Rehabilitasyon hizmetleri travma bakımının önemli aksamıdır ve yaralanmadan kaynaklanan rahatsızlıklar için daha detaylı ihtiyaç değerlendirmeleri ile, ulusal rehabilitasyon programlarının istidatlarını güçlendirerek ve Dünya Sağlık Meclisinin WHA58.23 sayılı kararını önerileri ve Önemli Travma Bakımı için Yönergelerdeki rehabilitasyon hakkında önerilerini bir ülkenin sağlık politikasında uygulayarak iyileştirilebilir. KUTU 3.13: Acil sağlık servisinin hazır olmasını temin etmek Birçok ülkeler için ASH’lerin kurulmaları mümkün olmayabilir fakat alternatif hastane-önce bakım düzenlemeler geliştirilebilir. Özet • Bu modül kask kullanımını arttırmak için etkili bir programın tasarlanmasında gereken aşamaların genel bakışını sağlar – böylece motosikletlerden kaynaklanan kafa yaralanmalarını ve ölümleri azaltır. Bir programın etkinliği, bu modülün genelinde vurgulandığı gibi, eğitim ve denetlemeden oluşan birleşik yaklaşıma bağlıdır. • Kask kullanım programının oluşumunu yönetmek için bir çalışma grubu kurulmalıdır. Geniş kapsamlı bilgi birikimleri ve meslekleri olan ilgili kişilerden oluşan bu çalışma grubu, programın tüm aşamalarında danışmanlık yapar, farklı faaliyetler arasındaki koordinasyonu sağlar. Grubun, programı yürütmeye yetkisi olmalıdır. • Çalışma grubu kurulduktan sonra, programın planlanmasında durum analizinin sonuçları kullanılabilir. Yasa, uygulama ve eğitim konularındaki faaliyetler tanımlanabilir. Her faaliyetin yanında, program hedefleri ve amaçları konulmalıdır. • Etkili bir şekilde uygulanması için, programın finansmanının temin edilmesi gerekir. Çeşitli evrelerinde programın denetimi eksiklerin tespiti ve düzeltilmelerinde önemlidir. Son olarak, programın etkisini tespit etmek için sonuç değerlendirmesi yapılmalıdır. Gelecekteki programlar buna dayalı, ilk programın etkisini sürdürerek yapılabilirler. • Kask kullanımını artırmak için mevzuatın uygulanması önemli bir aşamadır. Mevcut yasanın ilk değerlendirmesi, yeni yasaya ihtiyaç olduğuna ya da mevcut yasanın revizyonunun gerektiğine dair karar verilmesine yardımcı olur. Yeni yasanın nerede, ne zaman ve nasıl uygulanacağının tespitini yapmak önemlidir. Halk arasında güvenilirliğini sağlamak ve emniyet kuruluşlarının desteğini temin etmek için yasa, hükümetin en üst kademesindeki kişiler tarafından tanıtılmalıdır. • Kaliteli güvenlik malzemelerinin ulaşımını temin eden motosiklet kaskı standartları geliştirilmelidir. Standartlar – tasarımlar ve kullanılan malzemeler açısından – kaza esnasında motosikletçilere en yüksek koruma sağlayacak şekilde yerleştirilmelidir. Halkın kullanmasını cezp edici ve teşvik edecek kask tasarımları üretmeye, üreticiler esneklik de sağlayacak şekilde yerleştirilmelidir. • Kask yasalarına uyumu arttırmak için hem gönüllü hem de zorunlu tedbirler kullanılabilir. Tabi ki, oranların istenen seviyelere çıkmasında yasaların devamlı ve adil bir şekilde uygulanmaları da önemlidir. Bunun için hem hükümetin hem de uygulayan kurumların güçlü, kesin kararları istenmektedir. Mevcut uygulama kuruluşlarının yetkilerinin yükseltilmesinin gerekip gerekmediği konusunda karar verilmelidir. Kask kullanım yasasına karşı gelen motosikletçileri cezalandırmak için bir plan tasarlanmalıdır. Cezaların türü, ikazlar, para cezaları veya ehliyetlere ve motosikletlere el konulması şeklinde olabilir. • Yasa ve uygulama ile beraber, bir kask kullanım programının başarısında çok iyi tasarlanmış pazarlama ve tanıtım kampanyası önemlidir. Bu hedeflere ulaşmada etkili bir iletişim kampanyası yaratmak için iyi bir pazarlama ve reklam ajansını görevlendirmeye ihtiyaç duyulabilir. İletişimler hem kask takmayan motosikletçileri Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 119 hem de kullanmayanları etkileyebilecek potansiyeli olan ikinci bir kitleyi hedef almalıdır. Mesaj basit, tutarlı ve kolay hatırlanabilir – veülkenin kültürüne ve normlarına uygun olmalıdır. • Gençler arasında okul eğitiminin ve akran eğitiminin önemli rolü vardır. Eğitsel programlar başka faaliyetlerle birleştirildiğinde, davranış normları kask kullanımının daha kabul edilebilir hale gelmesi yönünde değiştirilmesi için yardımcı olabilir. • Bir kask kullanım programını tasarlarken hekimler, motosiklet yaralanmalarındaki kaza sonrası müdahaleyi göz önünde bulundurmalılardır. Bu, ilk yardım hizmetlerinin uygunluğunun ve hastane öncesi bakımın hazırlık kapasitesinin ele alınması, ağır travma bakımı ve motosiklet kazazedelerine sağlanacak rehabilitasyon hizmetlerini içerir. Tablo 3.8, bir kask kullanım programının uygulama sürecinin temel aşamalarını özetliyor. Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 120 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 3 | Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 121 Tablo 3.8 Bir kask programı tasarımının ve uygulanmasının kontrol listesiözetliyor. Faaliyet Tasarımdaki ve uygulanmasındaki adımlar Bir çalışma grubunun kurulması • Tüm ilgili tarafların temsil edilmesini temin etmek • Üyelerin görevini tayin etmek Bir eylem planı geliştirmek • Amaçları tanımlamak • Hedef belirtmek • Her amacın faaliyetlerini dile getirmek • Her faaliyeti performans göstergeleriyle tanımlamak • Kaynak tahminleri • Bir süre zarfı belirtmek • Programın nasıl takip edileceğini ve değerlendirileceğini dile getirmek. • Programın sürdürebilirliğini temin etme, genel planlamada 5 yılık bir süre zarfı dâhil edin ve uzun vadeli finansman için planlar yapın Yasaların geliştirilmesi • Kurumsal veya kültürel engellerin göz önünde bulundurulması • Amaçların seçimleri • Yasanın tasarlanması • Yasanın kabulü • Yasanın uygulanması Denetleme stratejisinin geliştirilmesi • Uygulama kapasiteni değerlendirilmesi • Gerekiyorsa politikanın kapasitesinin yükseltilmesi • Denetleme konusunda polisleri eğitmek • Ceza sisteminin geliştirilmesi Halkı bilinçlendirme kampanyasının geliştirilmesi • İletişim ajansının seçilmesi • Kampanyanın amaçlarının seçilmesi • Kampanyanın mesajlarının seçilmesi • Kampanyanın sunumu • Kampanyanın değerlendirilmesi Genel kask kullanım programının uygulanması • Kask kullanımının değerlendirilmesi • Problemin tespiti • Amaçlarının seçilmesi • Karşılıklı amaçların seçilmesi • Programın başlatılması • Programın takibi • Programın etkilenişinin değerlendirilmesi • Gelecekteki programların planlanmaları Kaza yerinde ve sonrasında uygun müdahalenin temini • Uygun yasal çerçevede ve ilk yardım eğitim programları aracılığıyla motosiklet ve bisiklet kazazedelerine gerekli ilk yardım hizmetinin verilmesi. • Gereken hastane öncesi bakımı, ağır travma bakımı ve rehabilitasyon hizmetleri ve ihtiyaçlara cevap verme mevcut kapasitesi Modül 3: Bir kask programının tasarlanması ve uygulanması 122 Kaynaklar 1. Knudson MM, Schermer C, Speetzen L. Subcommittee on Injury Prevention and Control for the Committee on Trauma of the American College of Surgeons. Motorcycle helmet laws: every surgeon’s responsibility. Journal of the American College of Surgeons, 2004, 199:261–264. 2. Schopper D, Lormand JD, Waxweiler R, eds. Developing policies to prevent injuries and violence: guidelines for policy-makers and planners. Geneva, World Health Organization, 2006. 3. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004 (www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/ en/, accessed 16 March 2006). 4. Targeted road safety programmes. Organisation for Economic Co-operation and Development. Paris, 1994. 5. Elvik R. Quantified road safety targets – a useful tool for policy making? Accident Analysis and Prevention, 1993, 25:569–583. 6. Elvik R. Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology. Oslo, Institute of Transport Economics, 2001 (Report No.539). 7. Norton R et al., eds. Chapter 39, Unintentional injuries. In: Jamison DT et al, eds. Disease control priorities in developing countries, 2nd ed. New York, Oxford University Press, 2006:737-754 (www.dcp2.org/pubs/DCP/39, accessed 14 July 2006). 8. Beauchamp TL, Childress JF. Principles of biomedical ethics. Oxford, Oxford University Press, 1996. 9. Sheikh A, Cook A, Ashcroft R. Making cycle helmets compulsory: ethical arguments for legislation. Journal of the Royal Society of Medicine, 2004, 97:262–265. 10. Zhang, J, Zhuo, J, Chen, NA. Study of motorcycle helmet use in Guangxi. Chinese Journal of Disease Control & Prevention, 2004, 8:512–515. (www.thegeorgeinstitute.org/iih/ index.cfm?85B35D08-D019-5C5B-B074-B40850355FA8, accessed 2 April 2006). 11. Gennarelli TA. Head injury in man and experimental animals: clinical aspects. Acta Neurochirurgica. 1983: 32:1–13. 12. Melvin JW, Lighthall JW, Ueno K. Brain injury biomechanics. In: Nahum AM, Melvin JW, eds. Accidental injury and prevention. New York, Springer-Verlag, 1993:268–291. 13. Moghisi A. Towards better understanding the knowledge, attitude, performance of motorists about helmet usage in Islamic Republic of Iran. Presented at the 8th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion, Durban, South Africa, 2–6 April 2006. 14. Lee A, Mann N, Takriti R. A hospital-led promotion campaign aimed to increase bicycle helmet wearing among children aged 11–15 living in West Berkshire 1992–98. Injury Prevention, 2000, 6:151–153. 15. Morrongiello B, Bradley MDM. Sibling power: influence of older siblings’ persuasive appeals on younger siblings’ judgements about risk taking behaviours. Injury prevention, 1997, 3:23–28. 16. Britt J, Silver I, Rivara F. Bicycle helmet promotion among low-income preschool children. Injury Prevention, 1998, 4:280–283. 17. Berg P, Westerling R. Bicycle helmet use among schoolchildren: the influence of parental involvement and children’s attitudes. Injury Prevention, 2001, 7:218–222. Programın Değerlendirilmesi 4 4: Impact assessment 4 Programın değerlendirilmesi 4.1 Değerlendirmenin planlanması . . . . . . . . . . . . . . . 125 4.1.1 Değerlendirme amaçları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 4.1.2 Değerlendirme türleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 4.2 Değerlendirme yöntemlerinin seçilmesi . . . . . . . . 127 4.2.1 İzlemsel ve süreçsel değerlendirmeler için çalışma türleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 4.2.2 Etki ve sonuç değerlendirmeleri için çalışma türleri...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 4.2.3 Performans göstergelerinin seçilmesi . . . . . . . . . 132 4.2.4 Programın ekonomik açıdan değerlendirmesinin yapılması . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 4.2.5 Örneklem büyüklüğünün belirlenmesi . . . . . . . . . 135 4.3 Sonuçların yayınlanması ve geribildirim . . . . . . . 136 Özet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 125 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 4 | Programın değerlendirilmesi İ zleme ve değerlendirme herhangi bir programın ya da müdahalenin işe yarayıp yaramadığının tespit edilmesi, özüne uygun olarak incelikle geliştirilmesi ve programın sürekli olarak desteklenmesini sağlayacak kanıtlar elde edilmesi açısından büyük önem taşımaktadır. Değerlendirme, sadece programın etkisi hakkında geri bildirim sağlamakla kalmayıp, programın hedef kitle için uygun olup olmadığına, uygulamasında herhangi bir sorun olup olmadığına ve program uygulanırken çözümlenmesi gereken sorunlar olup olmadığına karar verilmesine de yardımcı olacaktır. Bu modülde, bir kask programının değerlendirilmesi için gereken hazırlık ve yürütme süreci tanımlanmaktadır. Bu modül üç bölüme ayrılmıştır: • 4.1 Değerlendirmenin planlanması: Bu ilk bölüm bir değerlendirmenin amaçlarının nasıl tanımlanacağını açıklamakta ve değerlendirmenin yapıalabileceği çeşitli şekilleri detaylandırmaktadır (süreç, etki ve sonuç). • 4.2 Değerlendirme yöntemlerinin seçilmesi: Değerlendirmenin türüne karar verildikten sonra kullanılabilecek farklı değerlendirme yöntemleri bulunmaktadır. Bu bölümde, her bir yöntemin avantajları ve dezavantajları açıklanıp olası farklı çalışma türleri incelenmektedir, bir programın başarısını ölçmek için kullanılabilecek farklı performans göstergelerine de ana hatlarıyla değinilmektedir. Örneklem büyüklüğünün hesaplanması konusunda yönlendirici bilgilere yer verilmekte ve ekonomik bir değerlendirmenin nasıl yapılacağı anlatılmaktadır. • 4.3 Sonuçların duyurulması ve geri bildirim: Bu bölümde, bir değerlendirmede elde edilen sonuçlardan, programın planlanması ve uygulanması sırasında nasıl yararlanılabileceği ve diğer ilgili taraflarla nasıl paylaşılabileceği açıklanmaktadır. 4.1 Değerlendirmenin planlanması Bir kaskprogramınıntasarımveuygulamasüreciModül3’teelealınmıştır.Uygulamadan önce yürütülen çalışmalar, programın net bir şekilde tanımlanıp tutarlı ve standart bir şekilde uygulanmasını temin etmelidir. Eksiksiz, iyi tasarlanmış ve yürütülmüş bir programın etkisinin değerlendirilmesi, tutarsız uygulanmış bir programın etkisini ölçmekten çok daha kolaydır. Değerlendirme çerçevesinin, önerilen programla birlikte hazırlanması ve uygulanması şarttır. Böylece, bu iş, program için eylem planını hazırlayan çalışma grubu tarafından aynı anda yapılabilecektir (bkz. Modül 3). Çoğu değerlendirme çalışmasında, alınacak ölçümlerde herhangi bir fark olup olmadığının tespit edilebilmesi için, programı uygulanmaya başlamadan önce başlıca ölçümlerin alınması gerekmektedir.Dolayısıyla değerlendirme çerçevesinin çok önceden oluşturulması önem taşıyan bir konudur. 126 Modül 4: Programın değerlendirilmesi Yapılacak değerlendirmenin türü birçok etmene bağlıdır. Bunlar arasında, değerlendirmenin amacı ve değerlendirilen programın hedefleri yer almaktadır. Seçilecek yöntem eldeki kaynaklara da bağlı olabilir. 4.1.1 Değerlendirme amaçları Değerlendirmenin hedeflerinin belirtilmesi, değerlendirmeyi en iyi şekilde gerçekleştirme yolunu tespit etmeye yardımcı olur. Değerlendirmenin birden fazla amacı olabilir.Örneğin, bir kask mevzuat ve uygulama programının değerlendirilmesi ilk etapta, programın sona ermesinden itibaren kask takma oranlarının artıp artmadığının belirtilmesine odaklanmış olabilir. Ancak, ikinci odak noktası uygulamalarının artıp artmadığı, polislerin eğitimlerinin etkili olup olmadığı ve programın paydaşlar tarafından kabul edilebilir olup olmadığı konularının tespitini de içerebilir. Bu durumda değerlendirme çok amaçlı olmalıdır. Değerlendirmelerin gerçekçiliği mevcut kaynaklardan kısıtlı olabilir ve iyi tasarlamış bir değerlendirme, karmaşık bir değerlendirmeden güçlü olabilir. 4.1.2 Değerlendirme türleri Değerlendirmeler çeşitli türlerde ollabilir ve değerlendirilecek belirli programın hedeflerine göre, birden fazla tür de uygun olabilir. Süreç değerlendirmesi Bu değerlendirme hususu sonuçlardaki değişiklikleri ölçmekten çok, programın planlandığı gibi yürütülüp yürütülmediğini incelemektedir.Değerlendirilecek belirticiler listesinin programın hedeflerine göre yapılması gerekmektedir. Sonuçlar, programın güçlü ve zayıf noktalarının ve düzeltme gerektiren noktaların tanımlanmasına yardımcı olacaktır. Örneğin, gönüllü kask kullanımını artırmak için tasarlanmış bir medya kampanyasındaki süreç değerlendirmesi bu tür sorular sorabilir: • Kampanya ürünleri (posterler, reklam panoları,radyo ve televizyon spotları) önceden test edildi mi? • Kampanya reklamları kaç kere yayınlandı? • Bunları kaç kişi gördü? • Hedef kitleye ulaşılıyor mu? • Yüksek kaliteli ve hesaplı kasklar mağazalarda mevcut mu? • Eğer girişim kask yasasının uygulanmasını içeriyorsa: ▷ Polis tarafından görünür denetleme yapıyor mu? ▷ Polisler kampanya konusunda destekleyici mi? ▷ Cezalar davranışları değiştirmeye yeterli mi? ▷ İnsanlar denetleme ve ceza sürecini atlatabiliyorlar mı (örneğin, rüşvetle)? 127 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 4 | Programın değerlendirilmesi Süreç değerlendirmeleri “biçimlendirici” olarak bilinirler. Bu, yapılan soruşturmaların programın iyileştirilmesine yardım etmek amacıyla bilgi vermek için tasarlandığı anlamına gelir. Örneğin, televizyonda bir kask programının parçası olarak yayınlanan reklamın uygunluğunu tespit etmek açısından önemli olduğu düşünülebilir – reklam yeterli biçimde sorunu dile getiriyor mu, görülecekleri bölgede gerçekten reklamı yapılan kasklar satın alınma için mevcut mu? Etki değerlendirmesi Bu reklamların bir değişim yaratıp yaratmadığı tespit edilecektir. Etki veya programın başarısı, programın aracılığıyla hedef grupta oluşan değişime değinmektedir – başka bir deyişle, “program olmasaydı, neler değişmezdi?” (I). Örneğin, kask programı kapsamında televizyonda kask kullanımı ile ilgili reklamlar yayınlanıyorsa, etki değerlendirmesi büyük ihtimalle bu reklamları izleyen insanların kask takmadıkları zaman polisin para cezası keseceğine inanıp inanmadığını araştırır. Bir süreç değerlendirmesinden farklı olarak, odak nokta sonul olduğundan bu genelde programın sonunda gerçekleştirilir. Sonuç Değerlendirmesi Bu değerlendirme, programın başarısını izlemek için sonuçların değerlendirildiği noktadır. İnsanlar daha önceleri kask takıyorlar mıydı? Kafa yaralanmalar azaldı mı? Okulda daha çok çocuk kask takıyor mu? Sonuçların değerlendirilmesi, programın veya girişimin gerçekten bir farklılık yaratıp yaratmadığı bilgisinin sağlanması en temel değerlendirme şeklidir. 4.2 Değerlendirme yöntemlerinin seçilmesi Her değerlendirmenin yöntemi farklıdır. Değerlendirmenin içerik tasarımında hem niteleyici hem de niceleyici yöntemler kullanılabilir. Niceleyici yöntemler, hedef gruplar, kısa cevaplı veya açık uçlu anketlerde oluşumsal değerlendirmelerde ve süreç değerlendirmelerinde görevlendirilebilir. Etki ve sonuç değerlendirmeleri çeşitli niteleyici ve niceleyici yöntemler uygulanarak gerçekleştirilebilir. Değişimi (değişim olmasa da) göstermek için deneysel veya yarı deneysel bir tasarım kullanmak, sonuçtaki değişimin tespiti açısından değerlendirmelerin en güçlüsüdür. Uygulanacak yöntem türleri, değerlendirmenin hedefine ve ayrılan bütçeye bağlıdır. 128 Modül 4: Programın değerlendirilmesi 4.2.1 İzlemsel ve süreçsel değerlendirmeler için çalışma türleri Niteleyici araştırmalar Niteleyici araştırma genelde, çeşitlitemel davranış biçimlerinin nedenlerini açıklamaya, niteliklerin, çalışmaların ve ortamların detaylı, sözlü tanımlamalarını içermektedir. Belli teknikler, hedef grupları üzerinde, detaylı görüşmelr , kısa cevaplı veya açık-uçlu anketlerin kullanımını içermektedir. Örneğin, bir kask kullanımının artışını hedefleyen medya kampanyasının izlemsel değerlendirmesinde yanıtlanması gereken soru olan televizyondaki reklamların hedef grup üzerinde etkili olup olmadığıdır. Seyircilerin televizyondaki reklamları uygun bulup bulmadıklarını öğrenmek için, hedef gruplar oluşturulabilir. Geri bildirimler reklamın gelişmesini güçlendirir. 4.2.2 Etki ve sonuç değerlendirmeleri için çalışma türleri Girişimlerin etkilerinin incelemesinde iyi tanımlanmış araştırma tasarımlarının hiyerarşisi vardır. Kesin kanıtlar sağlayan rastgeleleştirmiş kontrollü denemelerden program sonuçlarına ilişkin zayıf kanıtlar sağlayan kontrolsüz öncesi – sonrası çalışmalarına kadar değişkenlik gösterir. Rastgeleleştirilmiş kontrollü denemeler Değerlendirmenin altın standardı olan rastgeleleştirilmiş kontrollü deneme, bir girişim veya programın başarılı olup olmadığına dair en kaliteli kanıtları sağlamaktadır. RKD‘de birey veya gruplar(örneğin, kümelenmiş rastgeleleştirilmiş deneme olarak bilinen bir okul veya köyde) rastgele tayin edilir. Gruplardan biri programdan yararlanıp katılımcı olurken diğer grup (kontrol grubu) programda yer almayacaktır. Program sonunda katılımcı grup ve kontrol grubu arasında karşılaştırma yapılır, böylece sonucu etkileyen başka faktörlerin de (örneğin kontrol grubunda değişikliğe yol açan ve katılımcı grubu da etkileme olasaılığı bulunan bir unsur) değerlendirilmesi mümkün olur. Ancak RKD bir girişimi değerlendirirken her daim tercih edilse de, oldukça çok Ghana’daki araştırmacılar, televizyonda yayınlanan karayolu güvenliği mesajlarının aşırı hız ve alkollü araç kullanımı üzerindeki etkisini değerlendirdiler (4). 50 ticari şoförden oluşan hedef grup seçildi ve iyileştirme önerileri dâhil mesajların kapsamı, anlaşılırlığı ve uygunluğu ele alındı. Reklamlar hedef seyircilerine ulaştı ve çoğu anlasa da, bazı katılımcıların reklamlardan mesaj alma davranışları ve geri bildirimleri karışıktı. Mesajları güçlendirmek ve daha iyi geri bildirimler almak için farklı medya organları kullanıldı, dil sayısı arttırıldı ve önerilen davranışlar daha çok vurgulandı. 129 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 4 | Programın değerlendirilmesi kaynağa ihtiyacı vardır ve kısıtlı bütçeyle yürütülmesi zor olabilir. Yararları bilinen bir girişimi rastgeleleştirmekte etik faktörlere dikkat edilmelidir (girişimi almayacak olan kontrol grubunun) etkili bir girişim almasına izin vermemek sonucu etkileyebilir). Kask programınızın bir parçası olarak, kaskların üzerinde RKD yapma ihtiyacı olmadığının altını çizmek önemlidir. Motosiklet kazaları esnasında kaskların kafa yaralanmalarını azalttığına ve kaza sonuçlarını etkilediğine dair yeterli kanıt gösteren birçok araştırma mevcuttur. (Modül 1’e bakınız). Yarı deneysel tasarımlar Bu çalışmaya yönelik tasarımlar, eğer iyi yürütülürse, rastgeleleştirilmiş denemeler kadar titiz olmasa da, bir girişimin etkisini tespit etmek için de kullanılabilir. Bu çalışmalar, belirticilerin eğilimler üzerinden aldığı bilgileri kullanarak, girişim sonuçlarının değişikliklerle ilişkili olup olmadığının sonucunu çıkarmaya izin verir. Kontrollü öncesi-sonrası araştırmaları Değerlendirmelerin en pratik tasarımı bu programdır. Örneğin bir girişimin edinildiği alanlarda rastgeleleştirilme her zaman mümkün olmayabilir. Kontrollü öncesi-sonrası çalışma tasarımı, programı alan ve kontrol grubundaki kişilerde program öncesi ve sonrasında ilgili alanda (örneğin kask takma oranları) gözlemlenen değişim ile ilişkilidir. Kontrol grubu, program grubuna oldukça benzer olmalıdır ve grupların arasındaki önemli farklılıklar dikkate alınmalıdır. Bir rastgeleleştirilmiş kontrollü deneme kullanarak değerlendirme İlkokul çocuklarında bisiklet kasklarının doğru takılmasını sağlamak amacıyla tüm okulda gerçekleştirilen bir girişimin etkisini denetlemek için Batı Avustralya’daki 27 okulda rastgeleleştirilmiş kontrollü denemeler yapıldı (5). Okullar ya girişime ya da kontrollü koşullara rastgele tayin edildiler. 10 – 12 yaşlarındaki çocuklara akranlarıtarafından verilen sınıf dersleri, programın temel aksamıydı.Kask kullanımı başında ve girişimden bir ve iki sene sonra gözlemlendi. Gözlenen takma oranları girişim grubunda %5 (p=0.185) azalmışken, akran eğitimlerine dahil olmayan kontrol grubunda %13 oranında azalmıştı ve sonuç gösteriyordu ki okullara dayalı faaliyetler kask kullanımını arttırmadıysa da, çocuklarda kask kullanımındaki azalmayı durdurmaya yarayabiliyor. 130 Modül 4: Programın değerlendirilmesi Kontrol grubu, programdan dolayı gerçekleşen değişiklikler dışında, girişimden bağımsız olarak toplumda meydana gelen eğilimlerin dikkate alınmasını sağlar Bölünmüş zaman dizisi tasarımı Program öncesi ve sonrası söz konusu alanda birden fazla ölçüt kullanarak, programın etkisini değerlendirmek mümkündür. Bu tasarım hakkında çok sayıda farklı varyasyonlar var, bazıları kontrol gruplarını ilgilendiriyor. Bu tasarımları kullanan çalışmalar, uygun analizler için birden fazla ölçek gerektiği için genelde ölüm oranları gibirutin olarak tutulan verileri ölçüt olarak kullanıyor. Ancak, bu tasarımda, sonuçların geçerliliğini etkileyen engellerin ve programla eş zamanda oluşan başka faktörlerin gözlemlenen sonuçları etkileme olasılığı vardır. Örneğin programın devam ettiği süreçte iki tekerlekli araç vergisinin artması motosklet kullanımını azalttığı için motosiklet ölümlerini azaltabilir. Ancak, istatistiksel analizlerin, bu tür uzun vadeli eğilimleri dikkate alınırsa bu sonuçtaki değişikliğe programın veya girişimin sebep olup olmadığınu tespit etmek mümkündür. Öncesi – sonrası araştırma (kontrol grupsuz) Kontrol grupsuz öncesi – sonrası çalışması, çoğu zaman bir programın etkisinin değerlendirilmesinde kullanılır, fakat programın etkisi hakkında en zayıf kanıt Kontrolü bir öncesi-sonrası çalışması kullanarak değerlendirme yapmak Kontrollü bir öncesi-sonrası çalışması, dar gelirli ailelerin çocuklarında kask kullanımını arttırmaya yönelik bir hibe programını değerlendirmek için kullanıldı (6). Grup, Kanada’nın büyük bir şehrinde düşük gelirli olarak tanımlanmış coğrafi bir bölgede yaşayan 5 ile 14 yaş arasında bisiklet süren çocuklardan oluşmaktaydı. En düşük ortalama aile geliri olan bölgedeki üç okulun öğrencilerine 10$lık kasklarteklif edildi ve bir program başlatıldı, üç diğer düşük gelirli bölge kontrol bölgeleri olarak ele alındı. 1800’den fazla bisiklet süren çocuğun kask kullanımı direk gözlemlerle ölçüldü. Çalışma sonucu, 1415 nüfuslu bir okulda 914 (%64) kask satıldığını ve kask sahibi olma oranının %10’dan %47’ye yükseldiğini rapor etmesine rağmen, müdahale edilen düşük-gelirli bölgede gözlenen kask kullanımının, üç düşük gelir kontrol bölgesindeki orandan farkı olmadığını gösterdi (%19’a karşı %18). Çalışmayı yapan kişilerin sonuçlarına göre,düşük gelirli ailelerin çocuklarına kask hibe programının etki etmemektedir ve çocuklarda kask kullanımını arttırmak için başka stratejilerin geliştirilmesi bir öncelik olmalıdır. 131 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 4 | Programın değerlendirilmesi sağlayan yöntem budur. Bu tasarım, programın yayınlanmasından önce ve sonra ilgili alanda sonuçların ölçülmesi ile ilgilidir. Bu çalışmanın tasarımı basittir.Sadece belirli noktalarda gözlem yapılması için araştırma yardım ve örnek alma çerçevesine ihtiyaç olduğundan oldukça düşük maliyette yapılabilir. Ancak, bir kontrol grubu olmadan, sonuçtaki değişikliğin program sayesinde olup olmadığını tahmin etmek zor olduğundan bu çalışma türünün bilimsel değeri oldukça kısıtlıdır. Kamboçya’daki posterin ve televizyon kask kampanyasının değerlendirilmesi Kamboçya Sağlık Bakanlığı’nın, Dünya Sağlık Örgütü’nün, UNICEF, UNESCO ve Belgian Cooperation’ın işbirliğiyleHandicap International, 2004’te bir dizi kask kullanımını bilinçlendirme kampanyası başlattı. Uluslararası film yıldızı Jackie Chan’in, kampanyada önemli rolü vardı. Kampanya, ülkenin başkenti Phnom Pehh’de trafik kazalarından kaynaklanan ölümlerin %50’sini oluşturan gençlere yönelikti ve Jackie Chan’in kask kullandığıını örnek göstermek için televizyon spotları ve posterler kullandı. Program öncesi ve sonrasında kask takma ile ilgili yapılan birçok anket, kampanyayı organize eden kişilere kampanyanın başarısını değerlendirmesine olanak sağladı. Kampanya öncesinde, 4 gün boyunca ve şehrin 20 noktasında yapılan değerlendirmeler göre, ortalama kask takma oranı %8’olarak ölçüldü. Kampanyanın yürürlüğe girmesinden, bir buçuk yıl sonra bu seviye %14,7’ye çıkmıştır. Kamboçya’da Chan kask kullanımını arttırmak için iyi niyet elçisi © Handicap International Belgium and UNICEF 2004 Source: 7 132 Modül 4: Programın değerlendirilmesi 4.2.3 Performans göstergelerinin seçilmesi Performans belirticiler (veya sonuç ölçekleri) programın ne kadar başarılı olduğunun kanıtıdır. Performans belirticilerin seçimleri, değerlendirmenin hedefleri, kullanılan araştırma türü,mevcut kaynaklar, finansman kuruluşungereksinimlerini belirleyecektir. Örneğin, programı süresinin uzatılması için veya denetlemenin arttırılması için destek sağlanması konusunda hükümetin finansman kuruluşları bazı bilgiler isteyebilir. Yaralanma ve ölüm sonuçları Hem motosiklet hem de bisiklet kasklarının kazalardan kaynaklanan kafa yaralanmalarını ve ölümlerini azaltmadaki rolleri, iki adet Cochrane sistematik incelemesi (Modül 1’e bakınız) (10,11) dâhil birçok çalışmada yeterli şekilde belgelendirilmiştir ve büyük çapta (ve büyük olasılıkla maliyetli) deneysel araştırmada bu bulguların tekrarlanmasına gerek duyulmayabilir. Ancak, bu etki araştırmalarının çoğu, yüksek kaliteli kaskların yaygın olduğu (ağırlıklı olarak ABD’de) yüksek-gelirli ülkelerde yürütülmüştür. Tablo 4.1 Araştırma türleri ve avantajları ve dezavantajları* * Referans 8 ve 9’da araştırmalar hakkında daha çok detaylar mevcuttur. www.cochrane.org/resources/glossary.htm adresinde faydalı çevrimiçi epidemiyolojik terimler sözlükte var. Oluşum ve süreci değerlendirme Etki ve sonucu değerlendirme Avantajlar ve dezavantajlar NİTELEYİCİ Hedef gruplar/derinlemesine /- oluşumsal – geliştirici – süreç – sonuç – Girişim neden başarılı oldu –Görüşmeler hakkında bilgi – Ucuz – Örnekler (katılımcılar) rastgele değil – Sonuçlar genellenemeyebilir. NİTELEYİCİ Rastgeleleştirmiş kontrolü deneme – etki – sonuç – En titiz kanıtlar – Pahalı – Rastgeleleştirilmiş, her zaman mümkün değil Kontrol öncesi-sonrası araştırma – etki – sonuç – En pratik tasarım – Karşılaştırabilecek kontrol grup olmalı Bölünmüş zaman serisi tasarımı faaliyetleri – etki – sonuç – Eğer yeterli sayıda ve doğru izleme sistemleri yerleştirilmişse Öncesi – sonrası araştırma (kontrol grupsuz) – etki – sonuç – Ucuz – Düşük seviyede kanıtlar 133 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 4 | Programın değerlendirilmesi Özellikle düşük ve orta gelirli ülkelerde, yaralanmaları ve ölümleri azaltan hafif tasarımlı ve bölgeye özel olarak geliştirilmiş motosiklet kasklarının etkisini inceleyen yayınlanmış çok az araştırma vardır. Bu tür kaskların kullanımı yaygınlaştığından dolayı bu alanda daha çok araştırma yapılması önemlidir. Kafa yaralanmalarının ve ölümlerin hesaplanmasında rutin olarak toplanan verileri kullanmak mümkündür. Ancak, bu gibi oranlardaki hesapların yeterliliği yerel izlemenin doğruluğuna bağlıdır. Eğer tekbiçim toplama, kodlama ve raporlama sistemleri hastanelerde ve/veya sağlık kuruluşlarında kurulduysa, kafa yaralanmaları, ağır kafa yaralanmaları ve motosiklet kazalarından kaynaklanan kafa yaralanmaları hakkında toplanmış mevcut veriler olabilir. Aksi takdirde, bu yerel kaynaklardan soyutlanması gerekir. Aynı şekilde, motosiklet kazası ve/veya ölüm verileri rutin olarak polisten veya ulaştırma yetkililerinden toplanılabilir. Kullanılmadan önce, kalite değişken olabildiğinden dolayı, bu verilerin eksiksiz olması ve doğruluğu kontrol edilmelidir. Kask takma oranları Bir diğer uygun performans belirtici, kask takan motosikletçilerin oranıdır. Kask takma oranlarının değiştiğinin belgelendirilmesi için, program öncesinde ve sonrasında birçok noktada sürücüler gözlemlenebilir. Oranların hesaplanması Program öncesi ve sonrasındaki yaralanma ve ölüm sonuçları ile kask takan sürücülerin kesin rakamlarıyla karşılaştırmalar yapmak, kesin rakamların kayıtlı olup olmamasından, sürücü sayılarında artış veya azalma olabilieceğinden yararlı değildir. Bu nedenle, oranların hesaplanmaları önemlidir. Paydalar, sürücülerin sayısı, kayıtlı motosikletler ve seyir edilen toplam kilometreyi içerebilir. Örneğin, sonuç oranları için her ehliyetli sürücünün yaralanma sayısı veya seyir eden her 100 000 kilometrede yaralanma sayısı. Kask kullanımı için, uygun bir şekilde kask taktığı gözlenen toplam sürücü. Motosiklet sayısı yerine, nüfus paydasının kullanılmasının tercih edildiğini not ediniz (örneğin 100 000’lıik toplum). Eğer motosiklet sayısı ölçek kullanılıyorsa, birçok ülkede motosiklet kullanım sayısı hızla yükseldiğinden değerlendirme sonucu gerçeğini saptırabilir. Modül 2 kask takma oranlarının nasıl hesaplandığı üzerine detaylı bir bölüm içermektedir. 4.2.4 Programın ekonomik açıdan değerlendirmesinin yapılması Hükümetin önlemlere yatırım yapmasının olası tasarrufunu ve “paranın değerini” göstermek için, bir ekonomik değerlendirmenin yapılması gerekebilir. Ekonomik değerlendirme, kaynakların kullanımında “bir girişim diğer girişimden daha iyi temsil ediyor mu?” sorusunu ele alır. Başka bir deyişle, “A” programına $x harcanması, “B” programına $y harcanmasından daha faydalı bir yatırım mı? 134 Modül 4: Programın değerlendirilmesi Bu nedenle değerlendirme yaparken bu tarz bir sorunu ele almak için, iki veya daha çok opsiyonun karşılaştırılması gerekmektedir (bazen bu karşılaştırma “hiçbir şey yapmama” veya “mevcut durum” alternatifi iledir). Ekonomik değerlendirme, maliyet ve sonuçları açısından tasarım alternatiflerinin karşılaştırılmasına dayalıdır (12). Burada “sonuç” kelimesi, bir değer sonucunun temsilcisi olarak kullanılmaktadır. Yürütülebilecek çeşitli formda değerlendirmeler vardır – her biri kapsam anlamında değişkenlik gösterir.Örneğin; analizdeki durumların aralarındaki değişimler. Önemlibir diğer noktada, her ekonomik değerlendirmenin tipik bir varsayımı vardır; politika belirleyicilerin bu tür çalışmaların kanıtlarını doğru biçimde kullanmak için her varsayımın farkında olmaları gerekmektedir. Ölçülen tüm ekonomik değerlendirmeler boyunca program maliyetleri, ortak unsurdur. Masraf analizi genelde, kısmen de olsa, programın esas maliyetine dayanmaktadır – programı yürütmek için kullanılan kaynaklar (örneğin donanım, personel, sarf malzemeler). Ancak, prensip olarak, hastalar, bakım hizmeti verenler ve toplumun genelinden oluşanlar gibi diğer maliyetler de ekonomik değerlendirmeye dahil edilebilir. Bundan başka, “düşen masraflar”ın sonuçları da düşünülebilir, örneğin program hastaneye yatışlarda azalma ile sonuçlanabilir ve bu azalma tasarruf olarak hesap edilir. Hesaplanmak istenen masaraf türleri genelde, değerlendirmenin bakış açısına ve ele alınan kaynakların tedarik edilmesine ilişkin hususlara bağlıdır. Ekonomik değerlendirmede kullanılan yöntemler En yaygın ekonomik değerlendirme formu maliyet etkinliği analizidir(MEA). Bir “maliyetetkinliği” oranını geliştirmek için bir tanımlanmış sonucun yanında programların tüm maliyetleri gerekmektedir (örneğin her kurtarılan hayatın maliyeti, her kurtarılan hayat yılının maliyeti, her önlenen vakanın maliyeti). MEA’daki varsayım şudur, karşılaştırılan girişimlerin hedefleri kullanılan gelir tedbirlerinde yeterince tutulur (13). Geleneksel maliyet etkinliği analizinin modifikasyonlarından biri, bir kurtuluş ve hayat kalitesini kapsayan ve bundan böyle daha fazla sayıda girişimin karşılatılmasına olanak sağlayan bir Ayarlanmış Hayat Yılına (KAHY) dayalı, maliyet-fayda analizidir. Bir diğer ekonomik analiz formu, toplam maliyet ve toplam yararlar açısından girişimlerin değerlendirmelerini yapmaya yarayan maliyet fayda analizidir – her iki boyut parasal açıdan değerlendirilir (örneğin dolar olarak). O nedenle yararları maliyetlerden fazla ise, alınan karar programı finanse etmek olur. Sağlık yardımlarına bu şekilde değer biçilmesi mümkündür, fakat bir yaklaşım da bu masrafları ödemeye gönüllü programların son kullanıcılarından edinmek olabilir (örneğin, eğer farazi bir piyasada buna ödemeleri olsaydı). Bu yaklaşımın mantığı, piyasalarda mal ve hizmetlere tüketicilerin değer biçtiği gibi, bir girişime de o şekilde değer biçilmesidir. Belirli programın ihtiyaçlarına uygun ekonomik analizi seçebilmek, mevcut kaynaklara (hem mali masraflarıhem de insan kaynakları) ve değerlendirmenin hedefine dayalı olacaktır. Ağır motosiklet kazasından kaynaklanan, kazazedenin hayat boyu bedensel 135 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 4 | Programın değerlendirilmesi engelli olmasıyla sonuçlanan bir motosiklet kazasının değerlendirilmesinde, yaşam kalitesini hesaba katmak çok güçlü bir tezdir. 4.2.5 Örneklem boyutunun belirlenmesi Tüm niteleyici çalışmalarda bir etki mevcutsa, saptanabilmesini temin etmeye çalışmada yeterli yüksek sayıların olması önemlidir. Olgu ne kadar nadirse, farkı saptamak için örnek boyutu da o kadar büyük olmalıdır. Motosikletlerden kaynaklanan ağır yaralanmalar ender görülen olaylar olduklarından ağır yaralanmaları veya ölümleri sonuç olarak kullanan bir çalışmada büyük bir örneklem gerekmektedir. Kask takma oranları daha az katılımcıyla da hesaplanabilir. Örnek boyutunu belirlerken dikkate alınması gereken faktörler, belirlenecek etkinin beklenen büyüklüğü, ölçümlerdeki değişkenliğin ve ilgili değişkenlerin tekrarlanma sıklığıdır. Kümelenmiş rastgeleleştirmiş denemeler için örnek boyut hesaplamaları, kümenin büyüklüğü ve kümelerin arasındaki bağlılaşımı da dikkate alacaktır. Kümelenmiş rastgeleleştirmiş denemeler için örnek boyut hesaplamalarına ilişkin daha çok bilgi için kaynak 14’e bakınız. Örnek boyutlarını hesaplama amaçlı hesap makineleri internette mevcuttur, fakat bu tahmin türlerinde bir istatistikçiye danışmak faydalı olacaktır, özellikle kümelenmiş rastgeleleştirmiş denemeler ve rastgele ve/veya istatistikçi örneklerinin gerektiği durumlarda. Ekonomik değerlendirme 15-16 yaşlarında üç adet çocuğun bisiklet kaskı kullanımını arttırmayı hedefleyen üç adet programın maliyet etkinliğini karşılaştırmak için bir araştırma yürütüldü (bir mevzuat programı, birtoplum-odaklı program, bir okul odaklı program). Dört yıl boyunca, programın direk maliyetinin (kaskların maliyeti ve programa özgü diğer maliyetler), bisikletlerden kaynaklanan kafa yaralanmalarının önlenmesinden dolayı sağlık harcamalarındaki tasarrufların hesapları tutuldu. Sonuçlar; önlenmiş kafa yaralanmaları, ölümleri önlenmesi ve her yıl kurtarılan hayat sayısıydı ve bunlar önlenmiş vakaların, tahmin edilen vakaların, bisikletlerden kaynaklanan kaza esnasında bisiklet kaskı takılmadığında oluşan kafa yaralanmalarının yükselen risklerin ve girişim öncesi-sonrası kask takmama sıklığının temelleri üzerine uyarlanmışlardı. Mmaliyeti en etkili olan mevzuat programı olarak görünüyordu, ardından toplum-odaklı program ve ondan sora okul-odaklı program geliyordu (15). 136 Modül 4: Programın değerlendirilmesi İstatistiksel Analiz Niceleyici çalışma tasarımları için verilerin istatistiksel analizi gerekmektedir. Bunun nasıl yapıldığı hakkındaki öneriler için kaynak 8’e bakınız veya www.pitt.edu/- super’deki temel yöntemler ve yaralanmalar bölümündeki ilgili bölümlere bakınız. 4.3 Sonuçların duyurulması ve geribildirim Değerlendirme tamamlandığında programla ilgilenen pay sahiplerine geribildirim sağlamak önemlidir. Başarılı olduysa, sonuçların yayımı daha çok destek toplamaya yardımcı olacaktır ve benzer programları başlatan diğer kişilere destek bulmaya yardım edecektir. Duyurma faaliyetlerinde reklam yapmak programın etkisini de artırabilir. Eğer program başarılı olmamışsa, bu tür girişimleri uygulamaya veya uygulamamaya karar vermek gerekir ve başka benzer girişimlerde zayıf noktaların veya ilgili sorunların düşünülmesi kaydıyla, bu tecrübeyi başkalarıyla paylaşmak önemlidir. Duyurma, sonuçların halka acık toplantılarda sunumu, programın sonucunun reklamını yapmak için medyanın kullanılması veya bilimsel yayınlarda rapor ve makaleler yayınlamayı kapsayabilir. Kontrol listesi Programın uygulanmasının başlangıcında değerlendirme sürecini başlatın. Değerlendirmenin hedefini belirleyin ve değerlendirme çerçevesini geliştirin. Açıkça hedef toplumu, yeri ve zamanı tanımlayın. Eğitimlerde ve ölçümlerde tutarlılığı temin etmek için, ekipmanları geliştirin ve test edin. Verileri toplayın ve analiz edin. Değerlendirme raporunu ve program hakkındaki bazı yönlerin geri bildirmelerini yazın ve yayımlayın. Yeni planlama döneminde geri bildirim için değerlendirme sonuçlarının kullanılması Değerlendirmenin somut yararlar gösterip göstermediğini göz önünde bulundurun – program devam etmeli mi veya düzeltilmesi veya dağıtılması mı gerekiyor? Mevcut program, değerlendirme temeli üzerinde geliştirilebilir mi? Program hakkında beklenmeyen yan etkiler oldu mu? Değerlendirmenin sonuçları planlama döngüsüne geri bildirilmelidir ve daha fazla geliştirilmeden önce programa uygun düzenlemeler yapılmalıdır.(Kutu 4.1) 137 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 4 | Programın değerlendirilmesi Bisikletli ölümler, Malezya’daki trafik ölümlerinin %4’ünü oluşturmaktadır. Bu ölümlerin çoğu kafa yaralanmalarının sonucudur ve genelde kırsal bölgelerde meydana gelmektedir. 1990’lara kadar, bisiklet kaskı kullanımı nadirdi. İlk bisiklet kaskı programı, motosiklet ve bisiklet kasklarının kullanımını tanıtan üniversite, hükümet ve sivil toplum kuruluşlarından bir konsorsiyum olan Malezya Helmet Inititive tarafından 1995’de başlatılmıştı. Kolektif finansmanların destekleriyle, farklı sektörlerin birbiriyle kafa yaralanmalarını önlemek için çalışmasına bir örnektir. Bisiklet kaskı kullanım programı, hem eyalet düzeyinde hem de bölgesel düzeyde Karayolu Güvenlik Konseyi tarafından yürütülen çok sektörlü ve yerel okulların aracılığıyla gençleri hedefleyen bir girişimdi. Programa katılan çocuklara bedava dağıtılan kasklarla okula bisikletle giden çocuklara, kaskların doğru takılması konusunda eğitim verildi. Velilerin razı olmalarıyla çocuklar, bisikletlerini kullanırken her zaman kasklarını kullanacaklarına dair söz verdiler. Kask kullanımı hakkında anketlerle ve bisiklet sürerken yaptıkları kazaların raporlanması aracılığıyla, kask kullanımı kuralına uyma hususunu öğrenciler kendileri değerlendirdi. Bisikletle okuldan eve ve evden okula giden çocuklara okul yetkilileri ve programın organizatörleri tarafından uygulanılan aylık, beklenmeyen “rastgele kontroller” aracılığıyla da uygunlukları doğrulandı. Muhtelif okullarda sonuçlar belirtiyordu ki çocukların arasındaki kask takma oranı %31’den %98’e çıkmıştı. Okul yetkilerinin programa bağlılıklarının, ilgili çocukların bağlılıklarını sürdürebilmek için önemli bir katkı olduğu düşünülmekteydi. Neden kask kullanmadıkları sorulduğunda, çocukların verdikleri cevaplar, akranlarından yapmamaları konusunda baskı, okullarda kaskları koyacak yer kısıtlılığı ve çekici olmayan renkleri olmuştu. İlk programlardan edinilen tecrübeler sonrakilere dâhil edildi. Kaskları için çocuklardan cüzi bir ücret alındı (bedavaya almaktansa), kasklarda genişletilmiş renk ve tasarım seçeneği vardı ve kaskları koymak için okullarda uygun yerler ayarlandı. Programa toplumdan ortaklar getirildi ve okul yetkililerinin girişime bağlılıklarını sürdürmelerini sağlamak için çok çaba harcandı. İlk program 1995’de yürürlüğe girdiğinden beri birçok ilgili okul, programlarını geliştirdi ve Malezya’nın bütün eyaletlerinde en az bir kask programı bugünlerde yürürlülüktedir. Bisiklet kullanan çocuklar arasındaki kafa yaralanmalarının azaltılması için, toplamda 500 okulda yaklaşık 4000 öğrenci bu girişimle ilgilenmiştir. KUTU 4.1: Malezya’daki okullarda bisiklet kaskı kullanımının artırılması Malezya okullarında kask programı kapsamında okullarda kaskın doğru kullanılışına yönelik dersler © Malaysian Helmet Initiative 2005 138 Modül 4: Programın değerlendirilmesi Özet • Değerlendirme safhası her kask programının tamamlayıcı unsuru olarak görülmelidir. Değerlendirme program geliştirmenin başlangıç aşamasında belirlenmelidir ki veri toplama planı bu amaçla proje uygulama aşamasına dahil edilsin. Değerlendirme yapmak programın etkinliği konusunda bilgi edinilmesini ve ayrıca programın yürütülmesinde karşılaşılan herhangi bir sorunun da belirlenmesini sağlar. • Programın amaçlarını önceden belirlemek değerlendirmenizi en iyi şekilde yürütmeniz konusunda size yardımcı olur. Bir kask programını değerlendirmek için kullanılan çok sayıda farklı yöntem vardır. Her yöntemin avantajları ve dezavantajları vardır ve hangi yöntemi seçeceğiniz kask programınızın hedefine ve mevcut kaynaklarınıza bağlıdır. • Değerlendirme sonuçlarını uygun taraflarla paylaşmanız önem taşır, böylece taraflar programı planlarken bu sonuçları kullanabilirler. Kaynaklar 1. Rossi PH et al. Evaluation: a systematic approach. California, Sage Publications, 2004. 2. Britten N. Qualitative research: Qualitative interviews in medical research. British Medical Journal, 1995, 311:251–253. 3. Kitzinger J. Qualitative research: Introducing focus groups. British Medical Journal, 1995, 311:299–302. 4. Blantari J et al. An evaluation of the effectiveness of televised road safety messages in Ghana. International Journal of Injury Control & Safety Promotion, 2005, 12:23–29. 5. Hall M et al. Evaluation of a school-based peer leader bicycle helmet intervention. Injury Control and Safety Promotion, 2004, 11:165–174. 6. Parkin PC et al. Evaluation of a subsidy programme to increase bicycle helmet use by children of low-income families. Pediatrics, 1995, 96(2 Pt 1):283–287. 7. Jackie Chan promotes helmet use in Cambodia (Press release, Phnom Penh, 25 April 2005). (www.handicapinternational.be/downloads/Jackie_Chan_ promotes_helmet_use.pdf). 8. Woodward M. Epidemiology: study design and data analysis. 2nd edition. Chapman and Hall CRC, Boca Raton, 2005. 9. Rothman, KJ, Greenland S. Modern Epidemiology. 2nd ed. Hagerstown Maryland, Lippincott-Raven, 1998. 10. Thompson DC, Rivara FP, Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. The Cochrane Database of Systematic Reviews, 2005 (4). 11. Liu B et al. Helmets for preventing injury in motorcycle riders. The Cochrane Database of Systematic Reviews, 2005 (4). 12. Drummond MF et al. Methods for the economic evaluation of health care programmes, Oxford, Oxford University Press, 1997. 139 Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 4 | Programın değerlendirilmesi 13. Tan-Torres T et al, eds. WHO guide to cost-effectiveness analysis. Geneva, World Health Organization, 2003. 14. Kerry SM, Bland JM. Statistics notes: Sample size in cluster randomisation. British Medical Journal, 1998, 316:549. 15. Hatziandreu EI et al. The cost effectiveness of three programs to increase the use of bicycle helmets among children. Public Health Reports, 1995, 110:251–259. 140 Modül 4: Programın değerlendirilmesi Terimler Sözlüğü İvmelenmeden kaynaklanan yaralanmalar: Motosiklet kazası sırasında bir insanın kafası hareket ederken ansızın bir nesneye çarpması, örneğin yere çarpması. Bu sırada kafanın ileri hareketi durur ancak beyin kafatasının iç yüzeyine çarpana kadar kendi kütlesel çapında hareket etmeye devam eder. Sonra geri sıçrayarak diğer tarafa çarpar. Bisiklet kaskı: Bisiklet kaskı bisiklet kullanıcısı bisikletten düştüğünde ve yere çarptığında kafasını korumak zere tasarlanmıştır. Başka bir araç türünün dahil olduğu bir kazada (örneğin otomobil) ya da yüksek hızlı bir çarpışmada yeterince koruma sağlamazlar. Bisiklet kaskı çok ağır olmamalı ve yeterince hava almalıdır çünkü bisiklete binmek vücut ısısını oldukça arttıran yoğun bir aerobik egzersiz türüdür. Bu yüzden çoğu kask havalandırma deliklerinin uygun bir biçimde yerleştirildiği hafif materyallerden üretilmektedir. Beyin kontüzyonu: Beyin kan damarlarının ya da sinirlerinin zarar görmesidir. Kapalı kafa yaralanması: Genellikle kafatasının içerisinde beyni sarsan bir darbeden kaynaklanan beyinde açık bir yaranın bulunmadığı yaralanma türüdür. Beynin kafatası içinde hareket etmesi beyin dokuları, sinirleri ve damarlarında ezilme, şişme ve yırtılmayla sonuçlanabilir. Maliyet: Alternatif kullanıma sahip kaynakların kullanımı. Maliyetler genelde parasal terimlerle ölçülmektedir ancak maliyet kavramı sadece cepten çıkan harcamaları değil her türlü kaynak kullanımını kapsamaktadır. Maliyet-fayda analizi: Uygulanan bir programın maliyet ve faydalarının, program sonucu sağlanan tüm ilgili etkileri parasal terimlere dönüştürmek suretiyle analiz edilmesi. Pedallı araç: İki ya da daha fazla tekerleği olan bir pedal sistemi ya da çevirme kolu vasıtasıyla sadece insan kas gücüyle hareket eden karayolu taşıtıdır. (örneğin, bisiklet, üç tekerlekli bisiklet, dört tekerlekli bisiklet ve engellilerin kullandığı tekerlekli sandalyeler) Sarsıntı: Zeka durumunda bozulmaya yol açabilecek, bilinç kaybına yol açabilen bir tür kafa travması. Dağınık aksonal yaralanma: Beyin aksonlarının (sinir hücresi uzantısı) uzun dönemli ağır sonuçlara yol açacak şekilde yaralanması. Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 141 Sözlük Glossary 142 Sakatlık: Bir noksanlık sonucu meydana gelen ve normal sayılabilecek bir insana oranla bir işi yapabilme yeteneğinin kaybedilmesi ve kısıtlanması durumunu ifade eder. Acil tıbbi hizmetler (ATH): Bir acil durumdan hemen sonra uygun araç gereçler kullanan eğitimli personel tarafından sunulan hizmetler. Yaralanmalara karşı ATH ile hayati tehlikesi olan yaralanmaların yol açabileceği ölüm oranlarının azaltılması amaçlanmaktadır. Bu hizmetler, kişinin hastaneye varmasından önce sağlanan bakım (olay mahallinde yapılan müdahale ve nihai tedavinin yapılacağı yere nakledilmesi dahil olmak üzere hastane öncesi ATH) ve bir hastane ortamında sağlanan tıbbi tedaviyi kapsamaktadır. Değerlendirme: Bir programın, uygulama hedeflerine ulaşma açısından etkili olup olmadığının belirlenme süreci. Değerlendirme ayrıca bir programın uygulanması sırasında ortaya çıkabilecek sorunların belirlenmesini de amaçlamakta böylece ilgilenilen konular planlama sürecinde ele alınabilmekte ve uygulama sırasında değişiklikler yapılabilmektedir. Değerlendirme genelde bir programın etkisini diğer faktörlerin etkisinden ayırt etmek için tasarlanmaktadır. İlk yardım: Yaralanmaların olduğu olay mahallinde, profesyonel tıbbi tedavi öncesinde yaralı kişiye uygulanan acil muameledir. Kafa yaralanması: Kafa derisi, kafatası ya da beyine zarar veren her tür yaralanmaya denir. Kafa yaralanması kapalı kafa yaralanması (örneğin; kafanın rüzgâr siperine çarpması) ya da delici kafa yaralanması (örneğin; mermi parçalarının kafatasını delmesi) olarak görülebilmektedir. Yüksek gelirli ülke Bu dokümanda ülkeleri sınıflandırmak için gayri safi milli gelirin esas alındığı Dünya Bankası sınıflaması kullanılmıştır. Bu tanıma göre, yüksek gelirli bir ülke, Gayrisafi Milli Geliri 9076 ABD Doları ya da daha fazla olan bir ülkedir (3). İntrakranial hemoraji: Kafatası ya da beynin farklı yerlerinde oluşabilen kafaiçi beyin kanamasıdır. Mevzuat, Yasama: Kanun gücüne sahip yasalar ya da hükümler; polise hükümleri, mahkemelere ceza yaptırımlarını uygulama yetkisi veren yasal düzenlemeler (1). Düşük gelirli ülke: Bu dokümanda ülkeleri sınıflandırmak için gayri safi milli gelirin esas alındığı Dünya Bankası sınıflaması kullanılmıştır. Bu tanıma göre, düşük gelirli bir ülke, gayrisafi milli geliri 735 ABD Doları ya da daha az olan bir ülkedir (3). Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 143 Orta gelirli ülke: Bu dokümanda ülkeleri sınıflandırmak için gayri safi milli gelirin esas alındığı Dünya Bankası sınıflaması kullanılmıştır. Bu tanıma göre, orta gelirli bir ülke, gayrisafi milli geliri 736 ABD Doları ile 9075 ABD Doları arasında olan bir ülkedir (3). Motosiklet kaskı: Motosiklet kaskı motosiklet sürücüleri tarafından kullanılan bir tür koruyucu başlıktır. Kasklar genellikle yüksek hızda çarpmalardan ve kafaya düşen nesnelerden koruyan sert bir maddeden yapılmaktadır (genellikle bir plastik türü). Yüz ve kulakları da korumak gibi başka fonksiyonları olsa da motosiklet kaskının temel işlevi herhangi darbe alındığında kafanın korunmasını sağlamaktır. Motosiklet kaskları genellikle çarpışma esnasında darbe aldıklarında kırılırlar (böylece kullanıcının kafasına gelecek olan şiddetli darbenin etkisini azaltırlar), bu nedenle bir kez darbe aldıktan sonra çok az koruma sağlar ya da hiç sağlamazlar. Kaza geçiren sürücüye kazadan sonra mutlaka kaskını değiştirmesi önerilmektedir. İki tekerlekli motorlu araç: Motor gücü ile çalışan iki tekerlekli araçtır- motosiklet ya da moped gibi. Açık kafa yaralanması: kafatasında kırık, çatlak ya da zedelenmenin görüldüğü, beyin yaralanmasıyla sonuçlanabilen yaralanmadır. Hastane öncesi bakım: Yaralı kişi bir hastane ortamına ulaşana kadar travma ve yaralanmanın etkilerini azaltmak için yapılan bakım (bkz. acil tıbbi hizmetler). Bu, eğitimli ve donanımlı personelin yanı sıra olaya tanık olan kişiler tarafından yapılabilecek müdahaleyi de kapsamaktadır. Risk: İstenmeyen bir olayın meydana gelme olasılığı Risk etmeni: İstenmeyen bir olayın meydana gelme olasılığını ya da olayın sonucunda meydana gelen sonuçların ciddiyetini etkileyen bir etmen. Karayolu trafik kazası ya da çarpışması: Herkesin kullanımına açık bir karayolunda meydana gelen ve en az bir motorlu taşıtın karıştığı, yaralanmaya neden olan ya da olmayan çarpma ya da olay. Karayolu trafiği ölümü: Karayolunda meydana gelen çarpışma sonucu, takip eden 30 gün içerisinde meydana gelen bir ölüm (2). Karayolu trafiği yaralanması: Karayolunda meydana gelen çarpışma sonucunda maruz kalınan ölümcül olmayan yaralanma. Yol kullanıcısı: Motorlu ya da motorsuz ulaşım aracı kullanıcısı olarak karayolu sisteminin herhangi bir parçasını kullanan kişi. Sözlük Glossary 144 Gözetim, Kayıt işleme, izleme: Verilerin sistematik olarak toplanması, kıyaslanıp analiz edilmesi ve gerekli işlemleri yapabilmek için bilgi sahibi olması gereken kişi ve yerlere aktarılması. Travmatik beyin yaralanması: Kafatasının dışarıdan bir güce, baskıya maruz kaldığı yaralanma türüdür. Travmatik beyin yaralanması kazazedede beyin sarsıntısı, beyin kontüzyonu (beyinde iç kanama) ya da daha ağır nörolojik zararları olan bir sürü sorun oluşturabilir. İncinebilir yol kullanıcıları: Yayalar, bisikletçiler ve toplu taşıma araçlarında seyahat eden yolcular gibi trafikte en çok risk altında olan yol kullanıcılarıdır. Kaynaklar 1. Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. Amsterdam, The Netherlands, Elsevier, 2004. 2. Economic Commission for Europe Intersecretariat Working Group on Transport Statistics. Glossary of transport statistics. Third edition. New York, NY, United Nations Economic and Social Council, 2003 (TRANS/WP.6/2003/6), (www.unece. org/trans/main/wp6/pdfdocs/glossen3.pdf, accessed 23 May 2006). 3. Country classification: classification of economies. Washington DC, The World Bank Group, 2002 (www.worldbank.org/data/countryclass/countryclass.html, accessed 23 May 2006). Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 145 Ortak kuruluşlar El kitabının geliştirilmesinde yer alan ortak kuruluşlar Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) Birleşmiş Milletlerin sağlık konusunda uzmanlaşmış kurumu olan Dünya Sağlık Örgütü, karayollarındaki kayıpları dünya çapında azaltabilmek için karayolu güvenliğini halk sağlığı programlarına entegre etmeyi amaçlamaktadır. Sorunun yaygınlığını inceleme, önleme ve aktif destek yöntemlerini birleştiren bir halk sağlığı yaklaşımı kullanılmaktadır. Karayollarındaki çarpışmaların çoğunluğunun meydana geldiği düşük ve orta gelirli ülkeler üzerinde daha fazla durulmaktadır. Son yıllarda DSÖ, çabalarını, Dünya Bankası ile birlikte hazırladığı ve karayolu trafiğindeki kayıplarla ilgili temel risk etmenleri konusuna özel yer verilen Dünya karayolu trafiğinde kayıpları önleme raporunda yer alan tavsiyelerin uygulanmasına yöneltmiştir. Karayolu güvenliği hakkında 2004 yılında benimsenen bir Birleşmiş Milletler Genel Kurulu kararını takiben DSÖ, Birleşmiş Milletler sistemi içerisinde karayolu güvenliği girişimlerinin koordinatörü olarak hareket etmekte olup bu amaçla birçok Birleşmiş Milletler kuruluşu dahil olmak üzere 40’ın üzerinde uluslararası karayolu güvenliği kuruluşundan oluşan Birlemiş Milletler Karayolu Güvenliği İşbirliğinin (United Nations Road Safety Collaboration) oluşturulmasına olanak sağlamıştır. Bu koordinasyon rolü 2005’te benimsenen dördüncü Birleşmiş Milletler Genel Kurulu kararı ile daha da pekiştirilmiştir. Adres: World Health Organization, 20 Avenue Appia, CH-1211 Geneva 27, İsviçre URL: www.who.int/violence_injury_prevention/en/ İletişim: Margie Peden, Koordinatör, Kasıtsız Hasarları Önleme, Yaralanma ve Şiddeti Önleme Bölümü [Unintentional Injury Prevention, Department of Injuries and Violence Prevention] e-mail: traffic@who.int Dünya Bankası Dünya Bankası düşük ve orta gelirli ülkelerdeki karayolu güvenliği çalışma sonuçlarının, kendi ulaşım stratejisi “Gelişme için Güvenli, Temiz ve Maliyeti Karşılanabilir Ulaşım, 2008-2012) politikasıyla uyumlu olarak, küresel bir kalkınma önceliği olarak desteklenmesini teşvik etmektedir. Devlet yönetim organları, sivil toplum örgütleri ve özel sektörle işbirliği yapmak suretiyle çeşitli ülkelere karayolu güvenliğini arttırmaya yönelik stratejiler üretmek üzere destekleyici finansal ve teknik destek sağlamaktadır. Dünya Bankasının misyonu, 2004 yılında Dünya Sağlık Örgütü ile birlikte hazırladığı Dünya karayolu trafiğinde kayıpları önleme raporunda yer alan tavsiyelerin uygulanmasını hızlandırma konusunda ülkelere yardım etmektir. Bu amaçla, ülkelerin kapasitesini geliştirme ve özellikle ölçülebilir karayolu güvenliği sonuçlarının elde edilmesine odaklanan küresel ve bölgesel ortaklıkların kurulmasını desteklemektedir. Bu amaç doğrultusunda, orta ve düşük 146 gelirli ülkelere bilgi transferini arttırmak amacıyla küresel, bölgesel ve ülkeler ölçeğinde yapılan faaliyetlere yüksek fon desteği sağlamak ve ülkelerin karayolu güvenliğine yaptığı yatırımları hızlandırmak üzere Dünya Bankası Küresel Karayolu Güvenliği Departmanı kurulmuştur. Adres: World Bank, 1818 H Street, NW, Washington DC 20433, Amerika Birleşik Devletleri URL: https://www.worldbank.org/grsf İletişim: Anthony Bliss, Karayolu Güvenliği Baş Uzmanı, Ulaşım Bölümü, Enerji, Ulaşım ve Su Departmanı e-mail: abliss@worldbank.org Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı (KKGO) Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı, işletmeler, sivil toplum ve devlet yönetim organları arasında kurulan ve gelişmekte olan ülkelerle geçiş ülkelerinde karayollarındaki ölüm ve yaralanmaların istikrarlı bir şekilde azaltılması için kurulmuş bir ortaklıktır. KKGO, ortaklar arasında bağlantı kurup bu bağlantıları daha da geliştirerek toplumun bütün sektörlerini etkileyen bir konu olarak karayolu güvenliği farkındalığını arttırmayı amaçlamaktadır. KKGO, sürdürülebilir ortaklıklar oluşturmayı ayrıca hem yöresel hem de küresel ölçekte kaynakların arttırılması, daha iyi koordinasyon ve yönetim, daha fazla yenilik ve bilgi paylaşımı vasıtasıyla karayolu güvenliği çözümleri götürmeyi amaçlamaktadır. KKGO, Uluslararası Kızıl Haç ve Kızılay Dernekleri Federasyonu bünyesinde yer verilmiş bir programıdır. Adres: Global Road Safety Partnership, c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, PO Box 372, 17 Chemin des Crets, CH-1211 Geneva 19, İsviçre URL: www.grsproadsafety.org İletişim: Andrew Pearce, Baş Yönetici e-mail: grsp@ifrc.org FIA Otomobil ve Toplum Vakfı FIA Otomobil ve Toplum Vakfı, kamu güvenliği, halk sağlığı, insan yaşamının korunması, fiziksel ve doğal ortamın korunması, kollanması ve iyileştirilmesini teşvik etme amacıyla kurulmuş kayıtlı bir İngiliz yardım kuruluşudur. 2001’de kurulduğu günden itibaren FIA Vakfı dünya çapında karayolu güvenliğinin teşvikinde önemli bir rol üstlenmiştir. Karayolu trafiğinde hızla artan kayıpların yaygınlığına ilişkin farkındalığı arttırmak ve karayolu güvenliği konusunu politik gündeme taşımak için faaliyetlerde bulunmaktadır. Vakıf, karayolu güvenliği politikasındaki en başarılı uygulamayı teşvik etmek için araştırmaları ve bu araştırmaların sonuçlarının Partner organizations Kasklar: karayolu güvenliği el kitabı 147 yaygınlaştırılmasını desteklemekte ve bir hibe programı ile üçüncü taraf projelerine finansal destek sunmaktadır. Adres: FIA Foundation, 60 Trafalgar Square, London WC2N 5DS, İngiltere URL: www.fiafoundation.org İletişim: David Ward, Genel Müdür e-mail: mail@fiafoundation.org Ortak kuruluşlar Kasklar Karar organları ve uygulayıcılar İçİn karayolu güvenlİğİ el kİtabı başarılı uygulamalar Kasklar: Karar organları ve uygulayıcılar için karayolu güvenliği el kitabı Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü Emniyet Genel Müdürlüğü Ayrancı Mah. Dikmen Cad. No:11 O Blok 6.Kat 06450 Çankaya - ANKARA / TÜRKİYE Tel: (0090) 312 462 23 50 Faks: (0090) 312 467 25 39 E-posta: infotam@egm.gov.tr Web: www.trafik.gov.tr
Whatsapp Destek Hattı x İletişime geçmek için hemen tıklayınız Tıklayınız
T-Soft E-Ticaret Sistemleriyle Hazırlanmıştır.