Motosiklet Kazaları İstatistik Raporu ve Riskler

Motosiklet Kullanmak Tehlikeli midir?



Motosiklet güvenliği, motosiklet sürüşüne özgü araç ve ekipman tasarımının yanısıra operatörün beceri ve eğitimi ile ilgilidir.

 

Motosiklet Kaza Oranları

 

Motosikletçilerin ölümcül bir kaza riski, binek otomobilin 35 kat daha fazladır. İngiltere Ulaştırma Dairesi'nden alınan rakamlar, 2004 yılında motosikletlerin otomobillerine kıyasla ciddi yaralanma oranının 16 kat fazla olduğunu belirtti.

 

Avustralya Taşımacılık Güvenliği Bürosu (ATS) tarafından yapılan ulusal bir araştırma şunları tespit etti:

 

1998-2000 yılları arasında motosiklet binici ölüm oranları tüm binicilik yaş gruplarında arttı

Motosiklet binici ölümleri, diğer araçların sürücülerinden yaklaşık 30 kat daha fazla

40 yaşın altındaki motosiklet sürücüleri, aynı yaştaki diğer araç operatörlerinden 36 kat daha fazla öldürülme ihtimali daha yüksektir.

40 yaş ve üstü motosiklet sürücüleri, aynı yaşta diğer sürücülere göre yaklaşık 20 kat daha fazla öldürülmüş olma ihtimali yüksektir.

2005 yılı NHTSA'ya göre, 2004'de Birleşik Devletler yollarında 4,008 motosiklet sürücüsü öldü, bu oran 2003'ten % 8 arttı gösterdi.

Aynı dönem boyunca, otomobil sürücüleri ölümlerde% 10'luk bir artış gösterdi; motosikletçiler ise ölümlerde % 8'lik bir artış gösterdi. Yayalar ayrıca ölümlerde% 10'luk bir artış gösterdi. 2004'te ABD yollarında 37304 otomobil sakini öldürüldü.

1999'da ABD'de kayıtlı dört milyondan fazla motosiklet vardı ve bunlar ABD'deki tüm kayıtlı araçların % 2'sini oluşturuyordu. O yıl, otoyoldaki tüm ölümlerin% 5'ini motosiklet sürücüleri veya yolcular oluşturuyordu. Motosikletçilerin çarpışmalarda öldürülmesinin ana nedenlerinden biri, motosikletin kazada hemen hemen hiç koruma sağlamamasıdır. Bildirilen motosiklet kazalarının yaklaşık % 80'i yaralanma veya ölümle sonuçlanır; Otomobiller için karşılaştırılabilir bir rakam yüzde 20 civarındadır.

Araştırma

Motosiklet kazalarının nedenlerine ilişkin iki önemli bilimsel araştırma çalışmaları Kuzey Amerika'da ve Avrupa'da gerçekleştirildi: Hurt Raporu ve MAIDS raporu.

Hurt Raporu

ABD'de bu konuda yapılan önemli bir çalışma Los Angeles'ta ve çevredeki kırsal alanlarda toplanan verilerle 1981'de yayınlanan Hasar Raporudur. ABD'de yeni bir güvenlik araştırması için uzun süredir çağrı yapılmakta ve Kongre böyle bir proje için tohum parası sağlamıştır, ancak finansman kalanı henüz söz vermedi.

 

Hurt Raporu, 55 bulgunun yanı sıra kolluk kuvvetleri ve mevzuat için birçok önemli öneri ile sonuçlandı. Bunların arasında, motosiklet kazalarının% 75'inde başka bir araç, genellikle bir araba ile çarpışma meydana geldi. MAIDS raporunda bu rakam% 60'tır.

 

Hurt raporunda yer alan diğer önemli bulgular (aşağıda aktarıldı):

 

Kazaların% 75'inde motosiklet ve binek araç bulunurken geri kalan% 25'i tek motosiklet kazası idi.

Tek araç kazalarında, kazaların hızlandırıcı faktör olarak vakaların yaklaşık üçte ikisinde motosiklet sürücüsü hatası mevcuttu; tipik hata, fazla frenleme veya aşırı hızdan dolayı virajda aşırı eğilme nedeniyle kayma veya düşme oldu. yan ısırık olmaması.

Ölümcül kazaların hemen hemen yarısı alkol tutulumu gösteriyor.

Yaralanma şiddeti hız, alkol tutulumu ve motosiklet boyutuyla birlikte artar.

Birden fazla taşıt kazasında, diğer aracın şoförü motosikletin sağdan zarar görmesini ve bu kazaların üçte ikisinde kazaya neden oldu.

Rapordaki ek bulgular, uygun dişli çarkların, özellikle bir kask ve uzun ömürlü giysilerin giyilmesinin, çarpma yaralanmalarını büyük oranda hafiflettiğini gösteriyor.

Bu başarısızlık motosiklet kazalarının% 3'ünden azını araç başarısızlığı oluşturuyordu ve bunların birçoğu kazanın tek araç kazalarıydı ve kontroller patlak veren bir daire yüzünden kaybedildi.

Motosiklet kazalarının% 98'inde hava faktörü oluşturmaz.

Sürücülerin trafikteki motosiklet sürücülerini fark başarısızlık... motosiklet kazalarının baskın nedenidir barizlik motosikletin birden taşıt kazalarında kritik bir faktördür ve kaza tutulumu belirgin motosiklet farlar-on kullanımında azaltılır gün ışığı ve yüksek görünürlük sarı, turuncu veya parlak kırmızı ceket giyme.

 

MAIDS raporu

Motosiklet kazalarıyla ilgili en son yapılan geniş çaplı araştırma, 1999'dan 2000'e kadar beş Avrupa ülkesinde, 900'den fazla kaza olayı ve 900'den fazla kontrol vakası içeren istatistiksel olarak önemli bir OECD standartlarını kullanarak gerçekleştirilen MAIDS raporudur.

 

MAIDS raporu, Hasar Raporu bulgularının çoğunu destekleme eğiliminde. Örneğin, "OV [diğer araç] sürücülerinin% 69'u çarpışmadan kaçınma manevrasına teşebbüs ettiler", çünkü motosikleti görmediklerini öne sürüyor. Ve ayrıca, "PTW [iki tekerlekli] kazaların en fazla sayısı, OV sürücüsü veya PTW sürücüsü için algılama hatasından kaynaklanıyor". Ve "Veriler, tüm vakaların% 68.7'sinde, kaskın binicinin devam ettirdiği kafa travmasını önleyebileceğini veya azaltabileceğini göstermektedir (yani,% 33.2 +% 35.5).Her vakanın% 3.6'sında kaskın kafa travması üzerinde herhangi bir etkisi yoktur "ve" Kaskın ciddi veya maksimum boyunduruk yaralanması için iletişim kodu olarak tanımlandığı bildirilen bir olay bulunmamaktadır. "

 

Olsen Raporu

1979 Michigan Üniversitesi çalışmada kurşun araştırmacı sonra Olsen Raporu olarak bilinen az bilinen çalışması, [ kaynak belirtilmeli ], o binici güvenliği (özellikle sarı-yeşil) göze çarpan giysiler giyerek gelişmiş olabilir bulundu; gündüz farları kullanma, özellikle de modüle farlar; ve çalışan ışıkları kullanarak ve geceleri retro-reflektif giysiler giyerek.

Belirsizlikle ilgili kesin olmayan bulgular

1993-96 yılları arasında Auckland kentinde 1993-96 yılları arasında alınan ve ağırlıklı olarak kentsel bir alan olan verileri kullanan Yeni Zelanda çalışması, Hasar Raporu'nun artan binici görünürlüğüne yönelik çağrısını destekledi ve binicilerin beyaz veya açık renk giymiş olduklarını iddia etti (Wells ve ark., 13 ) kasklar, flüoresan veya reflektif giysiler veya gündüz farları kullanan kişiler, bir grup motosiklet kazası kurbanına kıyasla az temsil edildi. Kazazedeler, yaralanma şiddeti skoruyla "öldürülen, hastaneye yatırılan veya tedavi edilenler"> Motosiklet kazasından sonraki 24 saat içinde 5 "bulundu. Hastaneye kaldırma veya kritik yaralanma ya da ölümle sonuçlanmayan kazalar dikkate alınmadı ve diğer yol kullanıcılarının veya suçlu bulunmanın göz önüne alınmadı. "ceket, yelek, önlük, kanat ya da bilek bandı gibi giysiler ya da diğer eşyalar ya da çizgili, çıkartmalar ya da şeritler de dahil olmak üzere arka pakete" dahil olmak üzere yansıtıcı ya da flüoresan giysilerden herhangi birinin değerlendirilmesi yapılmadı. Yüzde 50 kilometre / saat hız sınırı bölgesi (% 66), gündüz (% 64) ve iyi hava şartlarında (% 72) meydana geldi. Kazaya bağlı yaralanma riski ile sürücülerin (sic) giysi veya motosikletin ön rengi arasında bir ilişki bulunmadı.

 

MAIDS raporunda, kask renkleri ya da kaza ya da kontrol gruplarındaki yansıtıcı ya da flüoresan giysilerin yaygınlığı ya da kontrol grubundaki ışıkların kullanımı hakkında bilgi yayınlanmadı ve dolayısıyla onaylama ya da çürütme konusunda etkinlikleri hakkında istatistiksel bir sonuç çıkarmadı Wells raporunun iddiaları. Her MAIDS davasında, binicinin giydiği kıyafetler fotoğraflandı ve değerlendirildi.

 

MAIDS, beyaz boyalı motosikletlerin, kaza numunesinde maruz kalma verilerine kıyasla aşırı derecede temsil edildiğini tespit etti. [14] Giysilerde MAIDS, giyilen giysilerin, kazada belirginliği muhtemelen etkileyip etkilemediğine "tamamen öznel" bir karar vermiştir. Rapor, "tüm vakaların% 65.3'ünde giyim eşyası ya da PTW'nin [güçlü iki tekerlekli, yani motosiklet] görünürlüğüne hiç bir katkı yapmadığı sonucuna varmıştır. PTW'nin parlak kıyafetlerinin binici, PTW'nin genel görünürlüğünü geliştirdi (46 vaka).Kulak kıyafet kullanmanın, binicinin ve PTW'nin (120 vaka) belirginliğini azalttığı daha çok dava var. "

Riskle ilgili tutumlar

Bazı biniciler motosikletle mücadele riskini azaltmak için birkaç adım atarlar.

Ulaşım tarihçisi Jeremy Packer, motosiklet risklerine karşı farklı yaklaşımları tanımlamak için dört kategoriyi önerdi. Birinci ve dördüncü kategoriler, motosikletle mücadeleyi tersine çevirir ancak motosikletin kaderi cezbetmesi için kaderci bir düşünceyi paylaşır. İkinci ve üçüncü kategoriler, binicilik riskini sınırlamaya yönelik önlemlere verdikleri ağırlık derecesinde farklılık gösterir ancak binicilerin bir dereceye kadar kontrol sahibi olduğu ve kaderin kurbanı olmadığı görüşünü paylaşmaktadır.

Binicilikten çıkın. Veya motosiklet yasağı; Motosiklet çok tehlikeli olduğu inancı budur. Bazı eski motosikletliler bir vardı tezahür dolayı kendilerini ya da kalıcı motosiklet olan bakış açılarında upends bildikleri bir kişi, karıştığı bir kaza. Bazıları, motosiklet kazalarının muhafazasında kararsızdırlar, motosiklet kazalarının fiziksel olarak katliamı ve tehditlerindeki dehşetlerinden ötürü biniciliğin zevklerini veya zevklerini düşünmek istememektedirler. Geç Agony teyzesi Claire Rayner, Melissa Holbrook Pierson'un motosiklet kitapları The Perfect Vehicle'daki derlemesinde, önyargısını itiraf etti; Pierson'un yazdığı hiçbir şey motosikletle ilgili tutumunu değiştiremeyeceğini çünkü "Hastane zayiatıyordum"hemşire ve yol boyunca kazınmış olan motosikletçilerle uğraşarak çok fazla ahududu reçeli gibi kaza sonrasında makinenin acımasız bir hayranı olduğumu düşünen çok fazla zaman harcadım... motosikletçilerin sürekli kendilerini koydukları tehlike, ancak kentlerinde iyi sarılmış Çivili deri zırhı ve korkunç bir şekilde kaskı, bana cehennem makinelerini yasaklamanın bir nedeni gibi görünüyor.... bir koku kusması ve parçalanmış kas ve kemik motor yağı ile karıştı. Motor döngüsünün benim için anlamı buydu. Ve korkarım, daima yapacaktır. " Bazı güvenlik uzmanları, motosikletin yasaklanması tehlikesiyle karşı karşıya kalmayı savundu.

Hiperdüzif öz disiplin. Bu riske karşı tutum, öz eleştiri, sürekli uyanıklık, sürekli eğitim ve uygulama ve güvenlik ekipmanlarının sürekli iyileştirilmesinden oluşur. Bazen bir baştanza bir tepki. Binicilik sırasında tehlikeyi önleme stratejilerini sıralayan çok sayıda binicilik tavsiyesi örnekleri var; ancak binicinin doğasında bulunan riski kabul eden biniciyi eğitime ve uygulamaya dayanan yarışçı ajansına vurgu yaparak çarpışıp darbe alıp almayacağına karar verdiklerini vurgulamıyorlar. ya da değil, kazada yaralanacak olup olmamasına bakılmaksızın doğru emniyet dişlisinin kullanımı. [16] [20] Cycle World'den David Edwards"İşte bir şey var: motosikletler tehlikeli değil" diyor, eğer bir binici bir lisansa sahipse, binicilik okullarına katılırsa, her zaman dişli takıyor ( ATGATT ) ve kazadan kaçınma altıncı mantığı geliştiriyor, motosikletler güvende olabilir; "Bunların hepsini yapın, kara taşıtınız hakkında gerçekten ciddi olursunuz ve kaza istatistiklerinde neredeyse kurşun geçirmez olabilmek için yeterince temsil edilemezsiniz." Cevher Dünyasında da Kevin Cameronyazısı, "[J] kararlılığı kullanımıyla geliştirir: Binerken ne kadar uzun süre durursanız o da sizin operasyonunuz daha eğlenceli hale gelir. Aracınızı daha geniş bir yelpazede kontrol etmeyi öğreniyorsunuz ve dörtten önce üç hamle yapmanın değerini öğreniyorsunuz Çevrenizdeki trafik akışı - gerektiği gibi bu süreçte, daha yetenekli bir motosikletçinin yanı sıra daha iyi bir otomobil sürücüsü olursunuz. " Bir Oregon muhabiri, profesyonel sürüş eğitmenlerine ve motosiklet görevlilerine yüksek riskli motosiklet subaylarına risk azaltma stratejileri hakkında röportaj yaptı ve "sürekli görüş alışılagelık kalmak için alışkanlıklarını değiştirdiklerini, çoğu da dikkat dağıtımı düşünen gruplarla binmiyorlardı, tatil günlerinde evde oturuyorlardı. en yansıtıcı dişli, siyah değil, giderek deşarj edildiklerinden, uyuşturucu ve alkolden değil, yorgunluk ve maruz kalmadan söz ediyor. "

Risk Valorizasyonu. Bu, riskin kaçınılmaz olduğunu kabul etmektir, ancak belirli seçimler yaparak benimsenebilir; motosikletçiler, "risk ve motosikleti sadece yarar ve verimlilik açısından ölçülebilecek bir şey olarak yeniden... Bu söylem, mutlak anlamda emniyetten kaçınmakla birlikte, güvenlik açısından da herkes için ve sonuncu olarak sürdüğü geçerliliği muhafaza etmiyor "dedi. Motosiklet savunucusu ve yazar Wendy Moon, sürüş sırasında her zaman bir kask takma ısrarını hafifletmesinin nedenlerinden birinin artık "bu koruyucu tavrın sürdürülmesi için gereken zihinsel çabayla" değmeye değmediğini söyledi. şimdi geleceğe köleleştirildiğim için "ne olurum" dedi.... Dolayısıyla kendimizi kademeli olarak tam ve özgür bir hayat yaşamaktan alıkoyuyoruz ve bunu bilmiyoruz bile... Bir toplum olarak, kara o kadar katıp birlikte hareket edemediğimiz çocuklar gibiyiz.... Bunu kucaklıyoruz Ruh gençleştirir ve hayatının geri kalanını istediği gibi yaşatmaya güç verir. "

Hayal kırıklığı. Hunter S. Thompson'ın Kitabında Hell's Angels adlı kitabındaki pasajları, belki de oldukça büyük bir motosiklet grubunun şeytan-may-care yaklaşımının en iyi örneklerinden biri olarak Packer ve diğerleri tarafından aktarıldı : "motosiklet kullananların en az güvenlik önlemleri bile önlemişlerdi. Bir Cehennem Melekinin çarpma kaskı giydiğini asla göremezsiniz.Ayrıca Brando - Dylan tarzı 'gümüş renkli fantom deri ceket' giymezler ve "hiçbir şey güvenli değildir, hiçbir parçası olmaz" Melekler, kimsenin bahislerini koruduğunu düşünmesini istemiyor. " Sosisliğin Şarkısı adlı makalesindeThompson, " Atavistik bir zihniyet, düşük stil, yüksek hız, saf ahlaka ve aşırı cafe yaşamı ve tüm tehlikeli zevklerine olan bağlılığının tuhaf bir karışımı " yazdı. Packer, "kader odaklı bir hassasiyet" diyor.

Packer, MSF'nin desteklediği, genel spor ve motosiklet medyalarını gezen motosiklet güvenlik yaklaşımını gören ve genellikle ABD Motosiklet Güvenliği Ulusal Gündemi gibi ulaştırma ajanslarının tavsiyesiyle uyumlu olan Michel Foucault tarafından tasarlanmış bir tarihçidir [ 28] bir ideoloji ya da " söylem " olarak algılar ve motosiklet riskine karşı tutunabilecek bir çok ideoloji arasında yalnızca bir tane olarak yer verir. ilk iki söyleme saygı gösterirken, Packer kendisi üçüncü yaklaşıma sempati duyuyor ve dördüncü derece kayıtsız durumda. Packer'ın ikinci kategori analizi, aşırı yansıtmalı öz disiplin, ciddiyet, itaatsizlik, devam eden eğitim ve eksiksiz güvenlik ekipmanı giymenin yanlış yönlendirilmediğini ve sigorta endüstrisinin, motosiklet güvenlik dağıtıcı reklamverenlerinin ve motosiklet imalatçılarının halkla ilişkiler isteklerinin kâr güdüleriyle yakın bir şekilde uyumluluğundan endişe duymaktadır, aynı zamanda devlet bürokratik atalet ve misyon sürünme. Riski dengeleyerek, diğer kategoriler kadar saygın biri olarak, faydasız seçimler yapan motosikletçileri görür.

 

BMW psikologu ve araştırmacı Bernt Spiegel, motorsikletçilerin ve motosikletçilerin motorsikletçilerin, yüksek devirli motosikletlerin tavuk ya da Rus rulet gibi olduğunu düşündükleri ölçüde ölümcül tavrını genellikle Thompson tarafından paylaştıklarını keşfettiler. Burada, binici görme cesaretini test etti fren yaparken veya viraj alırken çekiş sınırını ne kadar yakın "kenara" ne kadar yakın olursa olsun, sınırı aşmanın ve çarpmanın ne kadar yakın olduğunu hiç düşünmeden. [29] Thompson'un Cehennem Melekleri'ndeki kelimelerinde"The Edge... Açıklamak için hiçbir dürüst yol yoktur, çünkü nereye gittiğini bilen tek kişi var" "Diğerleri - yaşayanlar" - şanslarını kadar uzatanlardır. Şimdi idare edebileceklerini düşündüler ve sonra geri çekildiler veya yavaşladılar ya da Şimdi ve Sonra arasında seçim zamanı gelince ne yaptıklarını yaptılar. "

Spiegel, yalnızca "geçti", yani çöktüğü veya öldüğü kişilerin sınır çizgisinin yerini bildiklerini kabul etmiyor. Motosiklet yarışçıları ya da modern spor motosikletlerine binen profesyonel olmayan ileri düzey biniciler bileperformans sınırlarının yakınında, körü körüne çekiş sınırlarına yaklaşıyorlardı, bir binanın tepesine dolaşırken bir grup kör adam gibi olurdu ve çoğu oyunun kenarından dolaşıp düşüyordu. Aslında, Spiegel, yetenekli yüksek hızlı sürücüler arasındaki kazalerin o kadar seyrek olduğunu, çünkü çekiş sınırının nereye kadar gideceğini hissedeceği ve çekimi kaybetmeden hissedebileceğini belirtti. Spiegel'in fizyolojik ve psikolojik deneyleri, iyi bir binici motosikletinin kontrollerinin ötesine geçerek motosikletinin ve yol yüzeyinin temas yamaları arasındaki arayüzü nasıl algılayabileceğini keşfetmede yardımcı oldu.

Packer'ın risk kategorilerinin birinci ve dördüncü sınıflarına katılanlar, çekiş sınırının yakınında herhangi bir binici hissedemezken, ikinci ve üçüncü risk kategorileri, bir sürücünün çekiş gücünü kaybetmemesi gerektiğine Spiegel'in görüşünü paylaşanları içeriyor. sınırın nerede olduğunu öğrenmek için kayma. Motosiklet Tüketici Haberleri Yeterli Motosiklet köşe yazarı Ken Condon, motosikletin, lastiklerin ve lastiklerin durumuna ve değişen niteliklere bağlı olarak bu miktarın değişmesine rağmen "En iyi biniciler çekmeyi büyük bir doğrulukla ölçebiliyor" ifadesini kullandı. yol yüzeyinin. Ancak Condon, binicinin algılamasını kontak yamasına uzatmaktan ziyade, handelbarlar ve footpeg'ler ve koltuklarla el ve ayak arabirimi aracılığıyla çekiş sınırını hissettiğini söylüyor.

Motosiklet güvenliği ve toplum

Birçok ülkede, motosiklet sürücülerinin risk tutumları ile ülke çapında yol güvenliği planları arasında uyumsuzluk sorunları bulunmaktadır. Batılı demokratik toplumlar, kendi güvenliğini garanti altına almak için bireysel özgürlüğün sınırlarını belirlemek gibi, işlevini yerine getirmek için temelde faydacı görüşlere güvenirler. Vizyon Sıfır ve diğer mutlak politik hedefler, risk kabul ve değer verme konusundaki bireyselci felsefeyle temelde uyumsuzdur. Yıllardır, Fransa'da, iki tekerlekli taşıtın çıkış gücünü sınırlamak için yasal tedbirler alındı. Zorunlu hız sınırlayıcı aygıtlar hakkında yapılan görüşmeler, İngiltere ve İsveç gibi ülkelerdeki motosiklet toplumlarında popüler değildir. Bununla birlikte, mitingler ve motosikletçilerin doğru organizasyonları kamu yetkililerini, bu tür kısıtlamaların toplulukları üzerindeki olumsuz etkileri hakkında bilgilendirmede yardımcı oldu ve gün görülen bu tür cihazlar hakkında hiçbir rapor yerleştirilmedi. Bunun yerine, bu gruplarla işbirliği, binicilik eğitimine ve yol kenarı güvenlik önlemlerine odaklanılmasına yol açıyor. Ayrıca, odaklanma, alkol ve uyuşturucu kullanımı, sokakta yasal olmayan motosikletler ve geçerli bir motosiklet lisansı bulunmayan sürücüler nedeniyle istatistiksel olarak en büyük kaza yüzdesine doğru kaydırılmıştır.

Yol kenarında güvenlik

Yollar öncelikli olarak ana kullanıcıları, arabaları için tasarlanmıştır ve nadiren odaklanan motosikletin özel güvenliği ile tasarlanmıştır. Aracın ortanca geçmesi veya yollardan çıkmasını önlemek için yol kenarındaki engellerin ve korkulukların seçimi, motosikleler için daha ağır ve daha yapısal zorlu otomobiller ve kamyonlar için fren enerjisini dağıtmak üzere tasarlandığı için tehlikeli olduğu kanıtlanmıştır. Üstelik kaygan ray üzerinde etkilenmek üzere tasarlanmışlardır ve korunan yol kullanıcılarına kılıç gibi davranan destek direklerinde değil. Otomobilin önyargısı için istatistiksel açıklama kullanımda ve ölüm şekillerinde bulunur; motosikletçiler sayısal azınlıkta.

Yol yüzeyi de kazaya neden olabilir. Yüzeyin ani bir şekilde değişmesi, motosikletin istikrarsızlaşmasıyla bir anlık çekişe neden olmak için yeterli olabilir. Motosiklet sürücüsü fren yapıyor veya yön değiştirirse kayma riski artar. Bunun nedeni, frenleme ve direksiyon kumandasının çoğunun ön tekerlekten geçmesi ve arka tekerleğin gücü ile sağlanmasıdır. Bakım sırasında, malzeme seçimi motosikletler için yetersiz olabilir. Örneğin, asfalt kaplama, asfalt döşeme çatlaklarını doldurmak ve onarmak için kullanılır, ancak bu genellikle motosikletin çekişi kaybetmesine neden olabilecek kaygan bir yüzey oluşturur. Bazen çelik plakalar yol siperlerinde geçici kapaklar olarak kullanılır. Bunların kaygan yapısı, uygun olmayan bir kurulum ile birlikte olaylara neden olabilir.

Victorian motosiklet savunucusu Rodney Brown'a göre, tehlikelerin doğası ve muhtemel sonuçları motosiklet sürücülerinde diğer araçların sürücülerine kıyasla önemli ölçüde farklılık göstermektedir. [41] Örneğin, ABD'deki mevcut otoyol standartları, sivriltmeden, 1,5 inç (yaklaşık 3,8 santimetre) kadar kaldırım sırtlarına izin veriyor ve motosikletler için önemli bir tehlike teşkil ediyor. [40] Çukurluklar ve artıkların varlığı motosikliler için daha büyük bir tehlike teşkil eder, çünkü eski motosiklet sürücülerinde daha büyük araçların sürücülerinden daha büyük bir tehlike teşkil eder, ünkü eski güç kararlılık ve kontrol kaybına neden olabilir ve ikincisi motosikletin tekerleği çarpıştırabilir.

tartışma

Dengesiz scales.svg

Tarafsızlık bu bölümün olduğu tartışmalı. İlgili tartışma, tartışma sayfasında bulunabilir. Lütfen, koşulları yerine getirene kadar bu iletiyi kaldırmayın. (Mayıs 2015) ( Bu şablon mesajının nasıl ve ne zaman kaldırılacağını öğrenin )

2007'de, Otoyol Güvenliği Sigorta Enstitüsü (IIHS) tarafından hazırlanan bir raporda, " süper spor " motosikletlerinin kara yollarında meydana gelen kazalara diğer türlere göre dört kat fazla olasılıkla sahip oldukları iddia edildi. Bu basın bültenini bir haber raporu olarak yeniden yazdırırken USA Today, "Karayolu Güvenliği için Sigorta Enstitüsü" nden "sigorta" sözcüğünü ihraç ederek, IIHS'nin özel bir kar amacı gütmeyen kuruluş değil, bir devlet kurumudur.

Göre Amerikan motosikletçi Derneği (AMA), IIHS rapor motosiklet kategorilerini bütün yasaklama ya bir girişim veya tüm araçlarda hız valiler için yasal gereksinimlerini desteklemek üzere gizli bir girişimiydi. [43] IIHS raporu, ulusal Ölümcül Kaza Raporlama Sistemindeki mevcut verilerin bir analizi olan yeni bir çalışma değildi. Metodoloji, 10.000 kayıt başına bir orana dayalı farklı motosiklet stilleri için ölüm oranlarının karşılaştırılmasından oluşuyordu. Rapor, motosikletin atıldığı kilometre sayısı, kullanıldığı trafik ortamı ve binicinin yaşı ve tecrübesi gibi başlıca faktörleri içermiyordu.

Bu karışıklığa göre sıralama girişiminde, AMA, IIHS'nin analizinde kullandığı sınıflandırma sisteminin bir kopyasını talep etti ve birkaç önemli anormallik buldu. Örneğin, IIHS raporunda "hızaşırtma" kategorisini bu kadar tehlikeli hale getiren faktörler olduğu için hız ve ivmelenmeye odaklanmış olmasına rağmen, Amerika Birleşik Devletleri'nde mevcut olan en güçlü iki motosiklet, Kawasaki ZX-14 ve Suzuki Hayabusa, Sport kategorisine yerleştirilir ve bunlar daha da tehlikeli olarak değerlendirilir. Ve bu kategoriyi iki sportif tur motosikleti olan Honda ST1300 ve Yamaha FJR1300 ile paylaşıyorlar.

AMA, IIHS raporunun zamanlamasının olağandışı olduğunu düşünüyordu. Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, Federal Karayolu İdaresi'nden, ezici istatistiklerin değerlendirilmesinde en önemli faktörlerden biri olan, motosikletlerin yolculuk ettiği kilometre sayısıyla ilgili daha iyi bilgi sağlayacak düzgün veri toplama prosedürleri geliştirmek üzere eyaletlerle çalışmasını istedi. Sonuç olarak, bu, kayıt verilerini münhasır olarak kullanmanın nihai raporlarından biri olabilir, bu da gerçek motosiklet kullanımını yansıtmada daha az doğrudur.

Bu yeni IIHS raporu, yirmi yıl önce finanse edilen grubun sportif motosikletler arasında daha yüksek ölüm oranlarını göstermeyi amaçladığı bir araştırmaya oldukça benzemektedir. O zamanlar, IIHS, çalışmalarını, ülke çapında TV haber operasyonlarına gönderilen hazır haber içeren, iyi düzenlenmiş bir kampanyanın sıçrama tahtası olarak kullandı. Bu kampanya, ABD Senatosunda ABD'de satılan tüm motosikletlere bir beygir gücü sınırlaması getiren bir tasarının yürürlüğe girmesiyle sonuçlandı.

IIHS'nin spor motosikletlerini yasaklamaya yönelik daha önceki girişimine yanıt olarak AMA, araştırmanın bir analizini gerçekleştirdi ve Derneğin şimdiye kadar gerçekleştirilen motosiklet kazalarının en kapsamlı çalışması konusunda araştırmacı kuran Harry Hurt'a sunduğu soruları gündeme getirdi. Hurt, araştırmayı gözden geçirdi ve yeni IIHS raporunda tam olarak görülen metodoloji problemleri için "ölümcül olarak kusurlu" olduğunu ilan etti. Dernek, daha sonra senatörün önerdiği mevzuatını geri çekmesine yol açan ülke genelindeki motosikletçiler arasında bir kampanya düzenledi. [43]

 

Yeni IIHS raporu, AMA ve motosiklet topluluğu Hurt Raporundan bu yana ilk kapsamlı motosiklet güvenliği çalışması için federal fon sağlamada başarılı oldu.

Motosiklet ölümleri ve askeri personel

Ayrıca bkz: Motosiklet eğitimi § Silahlı kuvvetler görevinden alınma

Irak Savaşı çağrısından elde edilen veriler, Güneybatı Asya savaş bölgelerinden dönen Birleşik Devletler askeri gazilerinin motosikletle ilgili ölümlerde ölmekte olduğunu gösteriyor. Ekim 2007 ile Ekim 2008 tarihleri ​​arasında, 24 aktif görevli Deniz Kuvvetleri, motosiklet kazalarından öldüler. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) 'na göre, 2006 yılında ABD'de motosiklette 4,810 ölü bulundu ve bir önceki yıla göre yüzde 5 artış ve on yıl öncesine göre iki kat fazla (2,161) oldu. Deniz Piyadeleri'nde, ölüm hızı çoğunlukla yüksek hızlı motosikletler oluşturuyordu. 2007'de, Marines'deki motosiklet kazalarındaki yüzde 78lik oran, bir spor motosikletinde gerçekleşti; bu rakam, ülke genelinde yüzde 38'di. Irak Savaşı kıdemli ve yazar, Motosiklet Geleceği ve Gitilmesi bölümündeJack Lewis, muharip gazilerin risk bozuk algısını gözlemledi ve neredeyse intihar davranışına neden oldular: "Zaten göğüslerinde boyalı olan bulmaca ile dünyanın en kötü mahallelerini dolaştık... askeri topluluktaki en risk altındaki biniciler riske toleranslı, adrenalin suyu sıkan savaş uzmanları. "

Kazaların sonuçları

Islak bir virajda kontrolü kaybetme yoluyla küçük bir el yarası sürdürdükten sonra, bir motosikletçi çenesini kaldırarak kaskını çıkarır.

Çarpışma meydana geldiğinde veya motosikletçi başka bir kaza geçirerek kontrolü kaybettiğinde, motosiklet düştüğünde birkaç genel yaralanma türü ortaya çıkar:

Daha az bağışlayıcı koruyucu bariyerler veya yol kenarı "mobilyalar" (tel direkler, tabelalar, çitler, vs...) ile çarpışma. Eğrinin ortasında bir motosikletten düştüğünde, lambalar ve işaretler etrafında pazarlık yapmanın imkansız hale geldiğini unutmayın.

Baş diğer araçlarla veya nesnelerle şiddetle temas ettiğinde sarsıntı ve beyin hasarı. Onaylanmış bir kask takan biniciler ölüm riskini yüzde 37 azalttı.

Aynı nedenden dolayı eklemlerin (dirsekler, omuzlar, kalçalar, dizler ve bilekler), parmaklar, omurga ve boyun kırılması. En yaygın kırıklar omuz ve pelvisdir.

Yumuşak doku (cilt ve kas) hasar ( yol döküntüsü ) vücut yüzey boyunca kayar. Bu, tamamen deri bir ceket veya takviyeli kot ve tekstil pantolon gibi motosiklete özel koruyucu giysilerin kullanılması ile önlenebilir.

Ayrıca motosikletçinin kolu olarak bilinen, düşme esnasında üst koldaki sinirlerin hasar görmesi ve kol hareketi kalıcı felç yarattığı bir durum söz konusudur.

Yüzdeki şekil bozukluğu, eğer tam yüzlü bir kask yoksa, korunmasız yüz zeminde kayar veya nesneye çarpar. kazalerin yüzde 35'i çene çubuğu alanı üzerinde büyük etki yarattı. [48]

Yaralanma Raporu, bir kazadan sonra bu motosiklet kazalarında yaralanma olasılığının aşırı yüksek olduğunu belirten yaralanmalar hakkında da yorumda bulundu - çoklu araç çarpışmalarının% 98'i ve tek araç kazalarının% 96'sı motosiklet sürücüsüne bir tür yaralanma ile sonuçlandı; % 45, küçük bir hasardan daha fazla sonuç verdi.

Kişisel koruyucu ekipman

Motosiklet kişisel koruyucu ekipman

Bir motosikletçi giyen kask, eldiven, çizme ve zırhlı, yansıtıcı tekstil ceketi ve pantolon.

Motosiklet riskleri, düşmeden önce ve sonra, motosiklet kullanıcıları kişisel koruyucu ekipmanı (KKD veya daha yaygın olarak "motosiklet dişlisi") kullanmaktadır. Birçok gelişmiş ülke şimdi bazı KKD maddeleri istemektedir ve üreticiler ve hükümetler kapsamlı kullanımını önermektedir.

KKD'nin işlevleri

Geliştirilmiş görünürlük - On yıllar boyunca, motosiklet sürücüsünün popüler görüntüsü, Hasar Raporu bulguları ışığında ve motosikletçilerin kendilerinin, günlük motosikletçilerin günlük deneyimlerinin ışığında, siyah deri kaplamalı birisiyle kaplanmıştı. Daha yüksek görünürlükte dişli seçin. Parlak renkler ve retroreflektif şeritler kaliteli ekipmanlarda yaygındır.

Aşınma direnci - Kalın, sert deri bir kazada en aşınmaya direnç sağlar, ancak Cordura, Kevlar ve balistik naylon gibi kumaşlar da önemli koruma sağlar. Buna ek olarak, kumaşlar genellikle sıcak havalarda daha ucuz, bakımlı, su geçirmez ve daha rahat. Aşınmaya direnç kazandıran kalın deri, 29 ° C'yi (85 ° F) aşan sıcaklıklarda ve 38 ° C'nin (100 ° F) üstündeki sıcaklıklarda rahatsızlık verebilir; bu da ısı değişiminde strese neden olabilir ve sıvı değişiminin yetersiz kalması ile kontrol kaybına neden olabilir. Bazı PPE, dolgunun takılması için soğutma ve dengeli bir yüzey sağlayan bir 'örgü' haline getirilmiş kumaşlardan yapılabilir (aşağıya bakınız).

Darbe koruması - Kalite ceketleri ve pantolonları, yukarıda açıklanan savunmasız eklem bölgelerinde önemli ekstra dolgu sağlar. Bu, basit köpük dolgu veya sıkıştırıldığında katılaşan çift yoğunluklu köpük biçimini alabilir, bazen plastik veya karbon fiber dış kabuklar etkiyi yastığa yayar. Entegre parçalar bazı ceketlerde bulunabilir. Etkiyi azaltmanın bir başka yolu, hava yastığı koruması takmaktır.

Hava koşullarına karşı koruma - Yukarıda bahsedilmeyen KKD'lerin önemli bir özelliği, elemanlardan korunmaktır. Aşırı hava uzun sürüşü dayanılmaz veya tehlikeli hale getirebilir. KKD, rüzgar, yağmur ve soğuktan koruma sağlar.

KKD Öğeleri

 

 

Yarım kask ABD'deki asgari yasal gereksinimleri karşılar.

Kask - Tam yüzdeki bir kask en üst koruma sağlar. kazalerin yüzde 35'i çene çubuğu alanı üzerinde büyük etki yarattı. [48] Bununla birlikte, 3 / 4- ve 1/2-miğferler de mevcuttur. Bazı motosiklet eğitim siteleri [ hangisi? ] yaralı kaskların kullanımını yasaklamış, çünkü yaralanma önleyici yaralanmalar onları giyen sürücüler tarafından sürdürülmüştür.

Eldiven - Genellikle deri, kordura veya Kevlar'dan veya bazı kombinasyondan imal edilmiştir. Bazıları karbon fiber mafsal korumasını veya diğer sert dolgu formlarını içerir. Motosiklet kullanımı için özel olarak tasarlanmış eldivenler hafif eğik parmaklara sahiptir ve dikişler motosikletin sapları ve debriyaj / fren kolları üzerindeki kavrama ve kontrolünü sürdürmesine izin vermek için dış yüzeydedir. Bazı eldivenler bileğe koruma sağlar.

Ceketler - Genellikle deri, balistik naylon, kordura, Kevlar veya diğer sentetiklerden imal edilmiştir. Çoğu ceket, dirsekler, omurga ve omuzlarda özel dolgu malzemesi içerir. Rekabet onaylı sert zırh yumuşak dolgusundan daha üstündür. Rekabet onaylı sırt ve göğüs koruyucuları ceketlerin altına takılabilir. Şişirilebilir hava yastığı ceketleri boyun desteği için ilave bir hava yastığı sunabilir.

Pantolon - Deri ve kalçalar için özel koruma da dahil, ceketlerle aynı malzemeden yapılmıştır.

Botlar - Özellikle spor binmek için olanlar, ayak bilekleri ve ayak parmağı alanlarında takviye ve plastik kapaklar içerir. Kruvazör tipi biniciler için tasarlanan botlar genellikle çelik takviyeli ayak parmağına sahiptir (ancak bu, dişliyi değiştirirken ayak hassasiyetini azaltır). Botların her zaman kauçuk bir taban (deri veya diğer daha az esnek malzemelerden ziyade) olması gerekir. Sertliklerine ve korumalarına rağmen, çoğu bot çok hafiftir. Bazıları titanyum kaplamayı dahi içeriyor.

Gözlük veya kask koruması - Gözlerin korunması son derece önemlidir - hızdaki gözdeki bir böcek veya kekik çakıl, önemli hasara neden olacak kadar momentuma sahiptir. Böyle bir olay, biniciyi kolayca kontrol altına alıp çarpışmasına neden olabilir. Bu tehlikenin yanı sıra, rüzgara bakmak en iyi ihtimalle tatsızdır ve sulama gözleri oldukça rahatsız edicidir.

Kulak tıkaçları - Çoğu sürücüye 64 ila 80 km / saat (40 ila 50 mil / saat) hızında önemli rüzgar sesi gelir. Kulak tıkaçları işitme hasarına karşı koruma sağlar ve uzun sürüşler sırasında yorgunluğu azaltır.

Yelekler - Görünürlüğü yüksek renkler ve geri yansıtmalı malzemelerle üretilen yelekler, görülme şansını artırmak ve sürücülerin, özellikle karanlık ve ıslak olumsuz koşullarda, sürücülerin hızını ve konumunu daha iyi değerlendirmelerine izin vermek için ceketlere takılabilir.

Ceket ve yelek giyen hava yastıkları, binicilere boyun desteği ve omurga korumasının yanı sıra karın, göğüs, kaburga ve kalça / pelvik koruma sağlayabilir.

Diğer KKD - Dirt bike motosikletçileri düşen ve diğer binicilere ve motosikletlere çarparak, yol bariyerlerine giren ve diğer binicilerin motosikletlerinin lastikleri tarafından açılan uçurumlar tarafından vurulan yaralanmalara karşı koruma sağlamak için bir dizi plastik zırh giyerler. Bu tür zırhlar sırt, göğüs ve bazen ekstremiteleri kaplar.

Bir motosikletçi yere temas ettiğinde, kıyafeti "buruşukluk" yerine nispeten kolayca kaymasına izin verecek şekilde eldivenler, ceketler, pantolonlar ve çizmelerin muhtemel temas bölgelerinde sert plastiklerle donatılması giderek yaygınlaşmaktadır. ", anormal yönde vurgulanan vücut parçaları yaralanma riskini taşıyor.

 

Biniciler, bazen, kişisel dişli tercihlerini tanımlarken, "Most The Gear Most Time" ve "All Gear All Time" anlamına gelen MOTGMOTT ve ATGATT kısaltmalarını bazen kullanırlar.

 

Eğitim

 

Motosiklet eğitimi

Birçok gelişmiş ülkede, motosiklet sürücülerine artık ayrı bir motosiklet ehliyeti kazandırmak için emniyet sınıflarına katılmaları isteniyor ya da teşvik ediliyor.

 

Eğitim, deneyimli bir binicinin becerilerini geliştirmenin yanı sıra, bir acemiyle deneyimli bir binici arasındaki boşluğu doldurmaya yardımcı olabilir. Yetenek eğitimi, motosiklet sürücüler arasında KSI'yi ("ölü veya ağır yaralandı") azaltmak için bir cevap gibi görünüyor. Bununla birlikte, araştırmalar, gelişmiş beceri eğitimine tabi olan bazı kişilerin yolları kullanırken daha yüksek bir riske maruz kalma ihtimalinin daha yüksek olduğunu göstermektedir (Rutter & Quine, 1996). Bu risk telafi etkisi, eğitim alanların birçoğunun, kurstan sonra yerleşik olmayan alanlarda daha hızlı ilerlediğini söylediği "Bikesafe İskoçya" planının değerlendirmesinde bulgular üzerinde yorumlanmıştır (Ormston ve ark.., 2003). [53]Bu, eğitimin önemli olmadığını söylemek değil, daha ileri eğitimin psikolojik eğitimle düzeltilmesi gerektiğini söylemektedir (Broughton 2005).

 

Bir literatür taraması, birçok programın en yüksek riskli sürücülerin yaşı ve deneyimsizliğinden sorumlu olmadığı için sürücünün ve binicilik eğitiminin pek yararı olmadığını bulmuştur. Üç ülkedeki motosiklet sürücü eğitim / öğretim programlarını inceledikten sonra Kanada'daki Trafik Yaralanması Araştırma Vakfı'ndan Dan Mayhew, "binicilik eğitiminin çarpışmaların azaltılmasıyla ilişkili olduğuna dair güçlü kanıt bulunmadığını" belirtti.

 

David L. Hough, kendine öğretilen ya da arkadaşlarından ve ailesinden binmeyi öğrendiklerini belirten, mesleki ya da organize eğitimi almayan binicileri, yaralanma riskine maruz kalanlardan iki ila üç kat daha yüksek olarak gösteren Hasar Raporunda risk karşılaştırmalarını belirtti. binicilik eğitimi almıştı. [56] Hough ayrıca, 2000 yılından sonra ABD'de motosiklet ölümlerinde meydana gelen artışın, ulusal binicilik eğitim gereksinimlerinin gevşetilmesi ile çakıştığını söyledi.

 

 

Bir binici Madison, Wisconsin'de bir MSF eğitmeni tarafından bireysel koçluk alıyor.

Amerika Birleşik Devletleri'nde, Motosiklet Güvenliği Vakfı (MSF), yeni ve mevcut biniciler için düşük maliyetli bir güvenlik eğitiminin sağlandığı devletlere standart bir müfredat sunmaktadır. İki eyalet, Oregon ve Idaho, MSF'nin müfredatını kendi lehine kullandı. ABD'de 1.500'ün üzerinde ve yıllık 120.000'i aşkın öğrenci ile MSF, karayolu kullanımı için satılan 4.000.000 yeni motosiklet sahibinin yaklaşık% 3'ünü eğitiyor. ABD askeri personeli arasındaki motosiklet yaralanmaları ve ölümleri 2000'li yılların başından bu yana sürekli olarak arttı. Diğer Birleşik Devletler Savunma Bakanlığı'nın başlattığı programlar arasında Hava Ulusal Muhafızları ulusal güvenlik programlarının neden olumsuz aksilikları azaltmadığını ve bu programların verimli davranış değişikliklerine neden nasıl dönüştürülebileceğini anlamaya çalışmaktadır.

 

Örneğin, Birleşik Krallık'ta, İleri Motorlu Araçlar Enstitüsü (IAM) ve Kazaların Önlenmesi için Royal Society (RoSPA) gibi organizasyonlar, kaza oranlarının düşürülmesi amacıyla gelişmiş motosiklet sürücüsü eğitimi sunmaktadır. motosikletcilere sıklıkla sigorta primi indirimi şeklinde ek bir teşvik vardır.

 

Kanada'da, kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Kanada Güvenlik Konseyi (CSC), Gearing Up eğitim programı aracılığıyla yeni başlayanlara ve acemi biniciler için motosiklet güvenlik eğitim kursları sağlar. Yine, ABD ve İngiltere'de olduğu gibi, kaza oranlarını düşürmek için binicilik becerilerini geliştirmeye odaklanılmıştır. Bu program Ulusal Motosiklet ve Moped Endüstri Meclisi (MMIC) tarafından kabul edilmiş ve desteklendiğinden, sigorta primleri başarıyla tamamlandıktan sonra azaltılabilir.

 

Kontra

Countersteering

Kontra tarafından kullanılan motosiklet ve (örneğin, bir motosiklet veya itme scooter gibi) doğrultusunda olan iki tekerlek ile herhangi bir araç anlık istenen yöne karşıt yönlendirerek belirli bir yöne doğru bir dönüş başlatmak için ( "sağa sola yönlendirmek" ). [59]

 

motosikletin yağsız olmasını sağlamak için gereken başlangıçtaki karşı yönlendirme girdisinin küçük miktarı, ortalama eğrilerde yalnızca yaklaşık 0,5 saniye, birçoğu için algılamayı zorlaştırıyor. Hafif dönüşler yalnızca 0,125 saniye gerektirebilir; keskin dönüşler ise köşeye girişte tam bir saniyenin ters yönünü gerektirebilir. [60]

 

Hurt Raporuna göre, ABD'deki çoğu motosiklet sürücüsü bir çarpışmayı önlemeye çalışırken arka tekerleği aşırı frenliyor ve arka tekeri atıyor ve ön frenini az frenliyor. Karşı direksiyon ve yana kayma yeteneği pek çok motosikletcide yoktu. [49]

 

Motosiklet donanımı

Arka Görüş Aynaları

Tüm motosikletlerin dikiz aynalarına sahip olmaması. Kapalı yol çevrimleri yapmaz. 1960'lardan önce, çoğu motosiklet, hatta roadsterlar, dikiz aynalarına sahip değildi. Tüm yol motosikletleri artık fabrikada dikiz aynaları ile donatılmıştır.

 

Dönüş Sinyali Göstergeleri

Tüm motosikletlerin dönüş sinyali göstergelerini veya "yanıp sönenleri" yoktur. Kapalı yol çevrimleri yapmaz. 1970'lerden önce, çoğu motosiklet, hatta roadster, dönüş sinyali göstergeleri ile donatılmadı. Tüm yol motosikletleri artık fabrikada dönüş sinyalleri göstergeleri ile donatılmıştır.

 

Farlar

Motosikletlerin çoğu yeni motosikletlerde, motosiklet başlanıncaya kadar farlar yasal bir gereklilik olarak açılır. Bazı motosiklet farları modüle etti. Bu, far modülatörleri kullanılarak gerçekleştirilir. Bu, bazı Avrupa ülkelerinde hala öznel bir sorundur. Tartışmalar, farların zorla kullanılması durumunda da araçların ışıklarının "kablolanması" isteniyorsa tüm güvenlik avantajlarını kaybedebileceğidir. Farların zorla kullanılması, diğer yol kullanıcıları tarafından "agresif" görüldüğü ve dolayısıyla bazılarının tuttuğu motosikletin sürücülerine yönelik olumsuz basmakalıp takviyeleri güçlendirdiği yönünde bir argüman var. Modülatörler ABD'de ve Kanada'da yasaldır. [61] Parlak sarı ön dönüş sinyallerinin gündüz farlardan daha pratik ve etkili olacağı öne sürülmüştür. [62]

 

Çarpma çubukları

Kruvazör tipi motosikletlerde, kaza çubukları ("güvenlik çubukları" veya "makaralı çubuklar" da denir) yaygın olarak kullanılan ekipmanlardır. Bir binicinin bacaklarını (ve motorunu) devrilme ve diğer araçlarla göz teması içinde yaralanmalara karşı korumak için tasarlanmıştır. Hurt Raporu, çarpma çubuklarının etkili bir yaralanma önlemi olmadığı sonucuna vardı; ayak bileği ayağının yaralanmasının azaltılması, uyluk-üst bacak, diz ve alt bacağın hasar görmesi ile dengelenir. [49]

 

Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi

Bir motosiklet üzerindeki anti-lock fren sistemi 1988'de BMW tarafından tanıtıldı ve yakında diğer markalar tarafından uyarlandı. ABS frenleriyle, motosikletin durdurulması hem daha kolay hem de daha güvenli, daha kısa bir durma aralığı ve kayma riski azaldı. FIA tarafından desteklenen İngiliz IAM, 2015'ten itibaren ABS'nin, AB'de satılan 125cc'den daha büyük yer değiştirme ile tüm yeni motosikletlerde zorunlu olmasını önerdi. [63]

 

Hava yastığı cihazları

Yakıt deposu monte edilmiş hava yastıkları ve giyilebilir ceket hava yastığı cihazları, motosikletlerle ilgili riskleri hafifletmek için tasarlanmıştır.

 

Birinci hava yastığı ile yapılan motosiklet çarpışma testleri 1973'te gerçekleştirildi ve hava yastığı sistemlerinin bir binici için avantajlı olabileceğini kanıtladı. Bu testler, 1990'lı yıllarda, hava yastığı cihazları, 30 km / s'den (48 km / s) daha fazla yolculuk yaparken bir biniciyi tamamen engelleyemediğini gösteren testlerle izlendi ancak yine de bir binicinin hızını ve yörüngesini düşürdü. Honda kısa süre önce, dağıtmak için sadece 0,15 saniye süren Goldwing modeli için yakıt deposuna monte edilmiş hava yastığı geliştirdi. Ön tekerlekteki çarpışma sensörleri, hava yastığı enkoderini etkinleştiren hava yastığı ECU'suna (elektronik kontrol ünitesi) veri gönderir. Hava yastığı daha sonra binicinin gücünü alır.

 

Yakıt deposu monte edilmiş hava yastığı birçok can sağlığının korunmasına yardımcı olabilir. Bu çarpışma testi kuklaları ile bu tip hava yastığı teknolojisinin cephedeki bir çarpışma sırasında çok faydalı olduğu ispatlanmıştır. Bu önemlidir, çünkü istatistiksel olarak ABD'de motosiklet kazalarının% 62'si cephede çarpışmalardır. Bir motosiklet sürücüsü bir cephe çarpışması sırasında bir arabayı etkilediğinde, yakıt deposu monte edilmiş hava yastığı, kişinin araca girmesini engellediğini göstermek için ek testler gerçekleştirildi. Bu, çarpışma testi kuklası verilerine göre, baş travmasını% 83 oranında önemli ölçüde düşürdü. Bir motosikletli hava yastığı ile yaşamış olurken, ölüm oranı hava yastığı olmadan daha yüksek olurdu. Ayrıca, bunun kazanın düşük hızda olması ve bir araba kazası ile aynı dinamikleri izlemesi durumunda bunun işe yarayabileceği belirtildi.

 

Mevcut olan ikinci hava yastığı cihazı şişirilebilir hava yastığı ceketidir. Bir motosikletçi, motosiklete bağlı bir hava yastığı ceketi giyebilir; bu nedenle, bir çarpışma esnasında motosikletten atılırsa, ceket, motosikletçi için bir minder sağlamak için otomatik olarak 20 saniyelik bir süre şişirilir. Bu, üst vücut ve çoğu zaman ölümcül olabilecek bir biniciye yönelik iç yaralanmaları azaltacaktır. Mugen Denko, 1995 yılında Macaristan patenti için başvuran Tamás Straub tarafından icat edilen hava yastığı ceketi / yelek fikri olmasına rağmen, 1995 yılında hava yastığı ceketlerinin geliştirilmesine öncülük etti ve birçok test gerçekleştirdi

Whatsapp Destek Hattı x İletişime geçmek için hemen tıklayınız Tıklayınız
T-Soft E-Ticaret Sistemleriyle Hazırlanmıştır.