Motosiklet Lastiğinin Yapısı

Motosiklet lastiğinin yapısı


Lastikler motosikletin en önemli parçasıdır aynı zamanda da en az ilgilenilen parçalarından biridir de. Lastiğin durumu asla ve asla gözardı edilemeyecek kadar önemlidir. Çünkü sürüş sırasında motosiklet ile yol arasındaki bağlantınızı sağlayan tek şey lastiklerdir. Hızlanma anında, virajlarda, düz gidişte, frenlemede, sürüş konforuna lastiğin yapısının ve durumunun büyük etkisi vardır. Ancak çoğu kullanıcı lastik kontrollerini gerektiği gibi yapmadığı için ömrü kısalmakta ve sürüş tehlikeye girmekte hatta üzücü sonuçlara sebep olan kazalar meydana gelebilmektedir.
İlk önce günümüzde kullandığımız lastik teknolojisinin tarihi gelişim sürecine bir bakalım. RW Thomson adlı mucit 1845 yılında Pnömatik (havalı) lastiği icat edip patentini aldı. Hazırladığı ilk örnekte, lastiğin dış kısmını deriden hazırlayıp iç kısmında da hava ile şişirilmiş birkaç tüpten oluşan bir yapı kullandı. Bu dizaynın avantajlarını daha sonra geliştirdiği lastiklerin gelişiminde kullandı. Ancak bu sistemde birden çok tüp kullanılması sebebiyle fazla sayıda şişirme deliği bulunuyordu. Bu sebeple bakım ve yönetim zordu. Ayrıca iç tüplerdeki değişken hava basıncı dağılımı sürüşe direkt etki ediyordu.

RW Thomson’un lastiği (1845)
1888 yılında John Boyd Dunlop adında mucit kauçuktan havalı lastiği icat etti. Bu arada büyük teknolojik gelişmelere rağmen içi dolu lastik kullanımı yaygın olarak 1889 yılına kadar devam etti.
Dunlop ilk lastiğini 1888 Aralık ayında Irish Cyclist de tanıttı ve takip eden senenin Mayıs ayında bu lastik ilk başarısını kazandı ve dikkatleri üzerine çekti. Belfast bisiklet yarışında kazanan yarışmacı kauçuktan havalı lastik kullanıyordu.
Ne yazık ki orjinal lastiğin dezavantajları bulunuyordu. İç lastiği dışarı almak çok zordu çünkü dış lastik canta direkt oturuyordu ve sökmesi çok zahmetliydi. 1890 yılında CK Welsh, jant kenarı ve esnemeyen dış kenar kaplama dizaynının patentini aldı. Böylece günümüz lastiğinin temel yapısı ortaya çıktı. Yıllar geçtikçe gelişen teknolojinin de etkisiyle günümüzün yüksek teknoloji lastikleri üretilmeye başlandı. Bu süreç içinde iki önemli teknolojik gelişim yaşandı. İlki 1948 yılında Michelin’in radyal lastik üretmesi ve diğeri de 1972 yılında Dunlop’un iç lastiksiz (Tubeless) lastiklerin üretimine başlamasıdır. Bu tarihten itibaren artık tubeless lastikler hızla kullanılmaya başlamıştır. Lastik teknolojisi hava ve kara taşıtlarında teknolojik gelişimini sürdürmeye devam etmekte ve farklı kauçuk karışımları ve kimyasal kullanımları ile çok farklı koşullar için, çok daha dayanıklı, uzun ömürlü lastikler geliştirilmeye devam etmektedir.
Günümüz teknolojisine göre lastiğin yapısı inceleyelim. Lastikler yapılarına göre iki ye ayrılırlar: Geleneksel (Bias) lastik ve Radyal lastik.
Geleneksel lastikler havalı lastiklerin üretildiği ilk günden bu yana uzun süre üretimde kalmış lastiklerdir. Radyal lastiklerden farkı gövde de kullanılan şeritlerin birbirlerine 30 derece ile 60 derece arasında çapraz şekilde konumlandırılarak üretilmiş olmasıdır. Bu sayede daha esnek ve yumuşak sürüş sağlarlar. Ancak çok önemli bir dezavantajı vardır. Şeritlerin zıt yönde oluşturdukları bu yapı sürüş sırasında lastik içi sıcaklığı arttırmakta ve iç yapıyı ciddi stres altında bırakmaktadır. Bu nedenle hızlı kullanıma uygun olmamaktadırlar. Günümüz araçlarının da ne kadar hızlı olduğu düşünülünce radyal lastik kullanıma geçiş çok kısa sürede gerçekleşmiştir. Geleneksel lastiğin yumuşak yapısı çok sert arazi koşullarında avantaj sağlamaktadır. Kaya, taş ve çukurlu sert sürüş koşullarında çelik kuşakları kolayca zarar gören radyal lastiklere oranla geleneksel lastikler çok daha dayanıklıdır. Günümüzde bu kısıtlı kullanım alanları dışında kullanımı oldukça azalmıştır.
Click this bar to view the full image.

Radyal Otomobil Lastiği Kesiti (Kaynak: Lassa)
Radyal lastikler ise son teknoloji, dayanıklı, yüksek hızda deforme olmaması, az ısınması ve farklı hamur yapısıyla lastik tekerli hemen her araçta kullanılmaktadır. Sırt deseni altındaki çelik kuşakları ile stabil bir kullanım sunmaktadır. Günümüzde neredeyse tüm motosiklet lastikleri radyal yapıdadır. Omuz yapısı daha yuvarlak ve yumuşak hamurlu olup motosikletin yatma anında yere sıkı tutunmasını sağlar. Özellikle son zamanlarda hamur işleme ve lastik kalıplama teknolojisindeki gelişmelerle lastik üzerinde farklı hamur sertlikleri uygulanabilmektedir. Bu sayede her tür kullanım koşulunda lastiğin tutunma performansı maximum düzeyde tutulabilmektedir.
Lastikler iç lastikli (TT: Tubetype) ve iç lastiksiz (TL: Tubeless) olabilir. İç lastikli modeller genellikle tel cantlarda kullanılır. Son zamanlarda bazı üreticilerin tellerin cantla birleştiği yeri jant kenarlarına almalarıyla iç lastiksiz lastiklerde kullanılabilmektedir. İç lastikli modeller patladığı anda birden inme durumu gösterir. Yüksek hızda böyle bir durumun yaşanması kazalara sebep verebilir. Bu nedenle iç lastiksiz modeller patlama anında daha yavaş inmeleriyle daha güvenlidirler. Son zamanlarda satılan birçok motosikletin lastiği iç lastiksizdir.
Lastik kesitini incelediğimizde lastiğin tabanı yani sırt kısmında kanalların olduğunu görürüz. Bu kanallar yağışlı havalarda suyun, çamurun tahliyesi amacıyla konulmuştur. Su kanallarının sayısı arttıkça sulu zemindeki yol tutuş kabiliyetinde artma olur. Ancak kuru zemin performansında ise tam zıt etkisi olabilir. Sırt şekli motosikletin kullanım yerine göre değişim gösterir. Yarış tipi lastiklerin su kanalları daha az olup yere lastiğin daha çok teması sağlanırken, kross motosiklet lastiklerinde daha kanallı ve daha çıkıntılı bir yapı tercih edilerek çamurun atılması kolaylaştırılıp bozuk zeminde yere daha iyi tutunma sağlanır.
Sırt desenini oluşturan kauçuk yapı da kullanım yerine göre değişiklik gösterir. Yarış tipi lastikler çok daha yumuşak hamurlu üretilirler ve yere tabiri caizze neredeyse yapışırlar. Özellikle yanaklara doğru daha da yumuşayan kauçuk üstün viraj performansı sağlar. Tam zıttı olan arazi lastiklerinde ise çok zor şartlara dayanıklı bir hamur tercih edilir. Lastik seçiminde bu çok önemlidir. Özellikle kullanım koşullarınıza göre lastik almanızda fayda var. Bunu şu açıdan söylüyorum özellikle enduro lastiklerinde kullanım yerine göre % oranlamalar yapılır örneğin %80 asfalt kullanımı %20 offroad kullanımı olarak belirtilir. Lastiğin asfalt karakteri arttıkça arazi kabiliyeti azalır tam tersi durumda söz konusudur. Bu nedenle lastik seçimlerinde bu konuya dikkat etmekte fayda var. Hamurun diğer bir etkiside lastik ömrüne doğrudan etki etmesidir. Yumuşak hamurlu bir lastik yeri iyi tutarken kendinden de bazı şeyler kaybeder yani aşınır. Bu sebeple yumuşak hamurlular sert olanlara göre daha çabuk aşınır.
Lastik yapısına kısaca baktıktan sonra normal bir kullanıcı için önem arz eden lastiğin okunması konusuna değinmek istiyorum. Okunması diyorum çünkü bir lastiğin ne olduğu üzerinde yazan rakam ve harfler ile anlaşılabilmektedir. Tüm bilgiler lastiğin tek tarafında olmayabilir. Genelde lastiğin iki yüzüne de dağıtılır. Aşağıda hazırladığım şekilde belli başlı tanımlamları gösterdim.

Çizimde görüldüğü üzere farklı ölçüm sistemlerine göre değişen 3 farklı tip lastik tanımlama sistemi var. Çok daha farklı örneklerde bulunmakta. Ülkemizde metrik sistem kullanılmaktadır. Bu sebeple yaygın olan metrik sistem üzerine anlatmaya devam ediyorum.

Hız sınıfı, lastiğin güvenli olarak yapabileceği en son hız limitini belirtir. Harflerden oluşur.

Yük sınıfı ise lastiğin belirtilen hız limitinde taşıyabileceği maksimum yük durumudur. Rakamla gösterilir. Ancak 210km/s in üzerindeki hızlarda geçerliliğini yitirir. Bu hızın üstünde lastiğin yük taşıma kapasitesi düşer.

Jant Çapı adı üstünde cantın inch değerinde çapını verir. Rakamla gösterilir.
Yanak yükseklik oranı ise kesit yüksekliğinin kesit genişliğine oranıdır. Yani yan yüksekliğin taban genişliğine oranıdır. Rakamla gösterilir. Bu sayı azaldıkça yanak yüksekliği azalır. Yükseldikçe de artar. Azalan yanak yüksekliği yol tutuşu arttırır iken yol konforunu olumsuz etkiler. Daha sert konforsuz bir sürüş hissedilir. Ayrıca sert darbeler sonucu lastik ve jant ciddi zarar görebilir. Yanak yüksekliği arttığında daha fazla yaylanma olmasından dolayı konfor artar. Ancak bu sefer yanal esnemeler sebebiyle yol tutuşta zayıflama görülür. Kötü zemin şartlarında darbeleri daha iyi emebildiği için jant ve lastik kendini koruyabilir. Dikkat ederseniz kross motor gibi zor arazi motosikletlerinin yanak yüksekliği fazladır. Tam tersi hızlı kullanımda yol tutuşun önemli olduğu racing motorlarda ise yanak yüksekliği azdır.
Taban (Sırt) Genişliği ise lastik tabanının mm cinsinden ölçüsüdür. Rakam büyüdükçe taban genişliği de artar. Genişleyen taban yolu daha iyi kavrar ancak yağışlı havalarda lastik altındaki suyu atmakta daha çok zorlanır. Bu sebeple aquaplaning denilen su yastığı oluşumu geniş lastiklerde daha fazladır. Geniş lastikli motosikletlerde yağışlı havada dikkat etmekte fayda vardır.
Lastik üzerindeki öncelikli kısımları inceledikten sonra sıra geldi lastik üzerinde bulunan veya bulunabilecek diğer harf ve rakam kodlamalarından bahsetmeye.
M + S : Çamur (Mud) ve Kar (Snow); çivili lastikler ayrıca E harfi eklenerek gösterilir. (M+SE)
BSW (Black SideWall) : Siyah yanaklı lastik
WSW (White SideWall) : Beyaz yanaklı lastik
E4 : Lastiğin ECE normlarını karşıladığını belirtir.
010507 : Onay tarihi
DOT Code: Amerikaya ithal edilen tüm lastiklerde bulunması zorunlu olan kodlamadır. Üretici firma, fabrika, kalıp, grubu ve üretim tarihi hakkında bilgiler verir. Bu koddan lastiğin üretim bilgilerine ulaşılabilir. Bizim için önemli olan üretim tarihidir. Üretim tarihi 3 ya da 4 harften oluşabilir. Örneğin 298 rakamı lastiğin 1998 yılının 29. haftasında üretilidğini gösterir. 2907 rakamı ise 2007 yılının 29. haftasında üretildiğini gösterir.
TL: Tubeless yani iç lastiksiz olduğu anlaşılır.
TT: Tubetype yani iç lastiklidir.
Made in : Nerede üretildiği yazar.
B ve – : Konvansiyonel lastik olduğunu belirtir.
R: Radyal lastik olduğunu belirtir.
M/C: Lastiğin sadece motosikletler için üretildiğini belirtir.
Oklar: Lastiğin dönüş yönünü belirtir. Ayrıca okla beraber lastiğin ön veya arka tekerde kullanılacağını belirten yazılarda bulunabilir.
Tüm bunların yanında marka ve model adıda lastiğin üzerinde yerini alır.
Lastik hakkında gerekli bilgileri verdikten sonra kullanımda ve satın alırken nelere dikkat etmeliyiz konularına değinmek istiyorum.
Öncelikle lastiğimizi kullanırken dikkat etmemiz gerekenler;
1.Basınçlı suyu asla lastiğinize çok yaklaştırıp temizlemeye kalkmayın. Özellikle esnek yanak kısmı ciddi tahribata uğramaktadır.
2.Lastik parlasın diye ne olduğu belirsiz kimyasalları lastiğinize sürmeyin/sürdürmeyin. Bu işi yapan özel üretilmiş spreylerden kullanmayı tercih edin.
3.Lastiğinizin havasını haftada bir soğuk iken kontrol edin. Ayrıca her hafta lastikleri çevirerek yabancı cisimbatması ve yırtılma durumuna karşı kontrol edin. Unutmayın havası az olan lastik yakıt tüketimini arttırmakla kalmaz yanak ve taban yapısına da zarar verir. Ayrıca yol tutuşa olumsuz etkisi vardır. Tam tersi fazla olan havada yere sürtünen yüzeyi azaltıp sürüşü tehlikeye sokarken, hem tüketime hem de lastiğe ciddi zarar verir. Mutlaka üreticinin belirttiği (tek veya iki kişiye göre) oranlarda hava basılmalıdır.
4.Lastiğin taban desenleri 6 ayda bir veya yapılan km ye göre kontrol edilmeli. Herhangi bir düzensiz aşınma varmı diye kontrol edilmelidir. Su kanalları 1.0mm nin ( motosikletler için geçerli) altına düşmeden değiştirilmelidir.
5.Lastiğiniz patladığında mutlaka motosiklet lastiği konusunda deneyimli bir yerde söktürün. Bilgisiz kişilerin elinde cantlar ve lastik ciddi zarar görebilir.
Patlak konusuna değinmişken önemli birkaç bilgi vermek istiyorum. Motosiklet lastiklerinin patlak tamirine karşı töleransı diğer araç lastiklerine göre daha azdır. Daha oval yapıda olan bu lastiklerin yere dik basan taban kısmı (aşağıdaki şekilde kırmızı olarak gösterilen alan “t”) haricinde bir yerden patladığı zaman mutlaka değiştirilmelidir.

Patlak tamir sayısınında sınırı vardır. J hız sınıfına (100 km/s) kadar olan lastikler maksimum 6mm yarığa kadar ve en fazla 2 defa tamir edilebilirler. J den V hız sınıfına (240 km/s) kadar olan lastikler maksimum 3mm yarığa kadar ve en fazla 1 defa tamir edilebilirler. V sınıfı ve üzeri lastikler ise kesinlikle değiştirilmelidir. Aksi taktirde lastik balans yapabilir ve yüksek hıza dayanamayan tamir edilen kısım tekrar açılıp tehlike yaratabilir. Ayrıca her lastik tamiri ve değişiminden sonra mutlaka balans ayarı kontrol edilmelidir. Sipoplarında kontrolü yapılıp gerekirse hemen değiştirilmelidir. Bir diğer önemli nokta da iç lastikli modellerde lastik değişimi yapılırken hem iç lastik hem de dış lastik beraber değiştirilmelidir.
6.Lastik sadece aşındığı zaman değiştirilmez. Lastiğin belli bir standart ömrü vardır. Havadaki oksijenin, ozonun yıpratması ile kauçuk yapı zamanla sertleşir ve esnekliğini yitirir. Yol tutuş azalır. Ayrıca daha kolay hasar görür bir hal alır. Bu nedenle 3 seneden fazla takılı kalmış lastiklerin aşınmamış olsa dahi değiştirilmesinde fayda vardır.
7.İç lastiksiz lastiğe zorunlu hallerde iç lastik takılabilir. Genelde tamiri zor yerden hasar almış lastiklere geçici çözüm olarak uygulanır. Ancak lastiğin yapabildiği hız limiti daha aşağıya çekilir. Bu nedenle böyle bir kullanımda lastiği zorlamamanızı ve en kısa zamanda yeni lastik almanızı tavsiye ederim.
Gelelim yeni lastik alırken nelere dikkat etmeliyiz?
1.Mutlaka motosikletimizin üzerindeki ölçüde lastik alalım. Daha geniş lastikler belli sınırlar dahilinde uygulanabilir ancak günlük kullanımda yüksek yakıt tüketimi, konforsuz sürüş gibi olumsuzluklarla da karşılaşılabilir.
2.Motosikletimi nasıl ve nerede kullanıyorum sorusunu kendimize soralım. Çünkü devamlı sert arazi koşullarına giren büyük hacim bir enduro motorda asfalt ağırlıklı lastik kullanmak hem kullanım konforu hem de mevcut lastiğin ömrü açısından iyi değildir. Bu nedenle kullanım stilimize göre lastiğimizi seçelim. Daha spor için daha yumuşak, zor arazi için daha dişli ve geniş yanaklı lastik tercih edelim.
3.Yeni lastik alırken mutlaka üretim tarihine bakalım. İyi koşullarda saklanan bir lastik 3-4 yıl civarında kullanılabilir olarak kalabilir. Ancak kötü şartlarda bu süre 1-2 yıla kadar düşer. En uygunu alacağınız lastik 2 seneden fazla yaşlı olmamalıdır.
4.Ön ve arkaya farklı marka lastik takmaktan kaçınılmalıdır. Taban deseni ve hamur yapısı aynı olmayacağından sürüş sırasında ciddi denege kayıplarına yol açabilir. Ayrıca frenleme de farklı tutunma karakteri gözlenebilir.
5.Yeni bir lastiğin rodaj süresi vardır. Genelde ilk 200 km çok dikkat edip. Lastik üzerindeki kaygan tabakanın aşınması sağlanmalıdır.
6.Motosikletimiz için önerilen lastikten daha farklı bir lastik seçmek istiyorsak diğer markaların lastik modellerini iyi inceleyin. Özellikle internette kullanıcı yorumlarını arayın ve bulabildiğiniz lastik testlerini inceleyin.
Bu yazımında sonuna geldik. Elimden geldiğince lastik hakkında bilgi vermeye çalıştım. Güvenliğimiz ve sürüş keyfimiz için lütfen bu konulara dikkat edelim.
Yolunuz açık olsun
!


Kaynak: Motoaktuel
Whatsapp Destek Hattı x İletişime geçmek için hemen tıklayınız Tıklayınız
T-Soft E-Ticaret Sistemleriyle Hazırlanmıştır.