Motosiklet Yağı Hakkında Tüm Bilgiler ve Tavsiyeler

Motor yağı, motosiklet yağı veya motor yağlayıcı katkı maddeleri, özellikle aşınma önleyici katkı maddesi artı deterjanlar, dağıtıcılar ve çok dereceli yağlar için viskozite indeks iyileştiriciler ile geliştirilmiş baz yağları içeren çeşitli maddelerden herhangi biridir. Buna ek olarak, hemen hemen tüm yağlama yağı korozyona ve oksidasyon inhibitörlerine sahiptir. Motor yağı için kullanılan yağlama içten yanmalı motorlara aittir. Motor yağının temel işlevi, hareketli parçalarda sürtünmeyi ve aşınmayı azaltmaktırve motoru çamurdan ( dağıtıcıların işlevlerinden biri ) ve vernikten (deterjanlardan) temizlemek. Yakıttan kaynaklanan ve yağlayıcı maddenin oksitlenmesinden (deterjan) oluşan asitleri nötralize eder, piston halkalarının sızdırmazlığını geliştirir ve ısıyı hareketli parçalardan uzak tutarak soğutur.

 

Motor yağları günümüzde, ağırlıklı olarak % 20'ye kadar esterler ile çeşitli oranlarda karbon ve hidrojenden veya polialfaolefinlerden (PAO) veya bunların karışımlarından oluşan organik bileşikler anlamına gelen, petrol esaslı hidrokarbonlardan oluşan baz yağlar kullanılarak harmanlanmaktadır Katkı maddelerinin daha iyi çözülmesi için.

 

Tarihçe

6 Eylül 1866'da Amerikan John Ellis Sürekli Petrol Arıtma Şirketini kurdu (Daha sonra Valvoline oldu ). Ham petrolün olası şifa güçlerini incelerken, Dr. Ellis gerçek bir tıbbi değeri bulmaktan hayal kırıklığına uğradı ancak potansiyel yağlama özellikleri ile ilgisini çekti. Sonunda, zamanını, buhar türbinleri için tümüyle petrol içeren, yüksek viskoziteli bir yağlayıcı geliştirmeye adamak için tıpta vazgeçti - daha sonra verimsiz petrol ve hayvansal ve bitkisel yağ kombinasyonlarını kullandı. Yüksek sıcaklıklarda etkili bir şekilde çalışan bir yağ geliştirdiğinde atılımını yaptı. Bu, artık sızdırmaz valfler, paslanmış silindirler veya sızdırmaz contalar anlamına geliyordu. 1873'te Ellis şirketi Valvoline'ye resmen yeniden adlandırdı.buhar motoru valflerinden sonra ürün yağlandı.

 

Kullanım

Motor yağı, otomobilleri, motosikletleri, çim biçme makineleri, motor-jeneratörleri ve diğer birçok makineyi güçlendiren içten yanmalı motorlarda kullanılan bir yağlayıcıdır. Motorlarda, birbirine karşı hareket eden parçalar, ve orada sürtünmeli atıklar diğer açılardan faydalı olan güç dönüştürerek kinetik enerji ile ısı. Ayrıca giyer motorun alt verimlilik ve bozulmaya yol açabilecek bu bölümlerini, uzakta. Bu, yakıt tüketimini arttırır, güç çıkışını azaltır ve motor arızasına neden olabilir.

 

Yağlama yağı, bitişik hareketli parçaların yüzeyleri arasında, aralarındaki doğrudan teması azaltmak için sürtünmeden kaynaklanan ısıyı düşürmek ve aşınmayı azaltmak için bir ayırma filmi oluşturarak motoru korur. Kullanım sırasında, motor yağı transfer yoluyla ısı konveksiyon petrol tavası, bir yağ soğutucu yüzeyi üzerinde ve tahliye yağ gazların oluşumu boyunca hava akımı vasıtası ile motor aktıkça Pozitif Karter Havalandırma (PCV) sistemi.

 

Benzinli (benzinli) motorlarda üst piston segmanı, motor yağı 160 ° C (320 ° F) sıcaklığa maruz kalabilir. Dizel motorlarda üst halka, yağın sıcaklığını 315 ° C (600 ° F) üzerindeki sıcaklıklara maruz bırakabilir. Yüksek viskozite endeksli motor yağları bu yüksek sıcaklıklarda daha az incedir.

 

Metal parçaların yağ ile kaplanması aynı zamanda oksijene maruz kalmalarını önler, yüksek çalışma sıcaklıklarında paslanmayı veya korozyonu önleyen oksidasyonu engeller. Motor yağına korozyon önleyiciler de eklenebilir. Birçok motor yağında ayrıca motorun temiz kalmasına ve yağ çamuru oluşumunun en aza indirgenmesine yardımcı olmak için deterjanlar ve dağıtıcılar eklenmiştir. Yağ, kurumun iç yüzeylerine çökelmesini bırakmak yerine kurumayı kendiliğinden yakalayabilir. Bu bir kombinasyon ve bazı çalıştırdıktan sonra kullanılan yağ karanlığını çeviren biraz yağ.

 

Metal motor parçalarının sürtünmesi, yüzeylerin aşınmasından kaçınılmaz olarak bazı mikroskobik metalik parçacıklar üretir. Bu tür parçacıklar yağ içinde dolaşabilir ve hareketli parçalara karşı öğütebilir, aşınmaya neden olabilir. Parçacıklar yağda biriktikçe, zararlı parçacıkları gidermek için tipik olarak bir yağ filtresinden geçirilir. Motor tarafından çalıştırılan bir yağ pompası, kanat veya dişli pompa, yağ filtresinin de dahil olduğu motor boyunca pompalar. Yağ filtreleri tam akış veya bypass tipi olabilir.

 

Olarak krank karteri bir taşıt motorunun, motor yağı, dönen ya da bunların arasında kayma yüzeyleri yağlar krank yataklara (ana yatakları ve büyük rulmanları) ve çubuklar bağlantı pistonları krank miline. Yağ, bir yağ tepsisinde toplanıyor ya da karter, krank karterinin alt kısmında. Çim biçme makinesi motorları gibi bazı küçük motorlarda, bağlantı çubuklarının tabanındaki kıskaçlar, alttaki yağa dalmakta ve içindeki parçaları yağlamak için gerektiğinde krank karterinin çevresine sıçratmaktadır. Modern taşıt motorlarında, yağ pompası yağ tepsisinden yağ alır ve yağ filtresinden yağ galerilerine gönderir; buradan yağ, krank milini tutan ana yatakları, valfleri çalıştıran ana dergilerde ve eksantrik mili yataklarında yağlar. Tipik modern araçlarda, yağ galerilerinden ana yataklara beslenen yağ basıncı, krank mili ana dergilerinde delikler oluşturur.

 

Ana dergilerdeki bu deliklerden yağ, krank mili içindeki geçitler boyunca çubuk rulmanlarını ve bağlantı çubuklarını yağlamak için çubuk mengenelerindeki deliklerden geçer. Bazı daha basit tasarımlar, hızla hareket eden bu parçalara, piston halkaları ile silindirlerin iç yüzeyleri arasındaki temas eden yüzeyleri sıçramak ve yağlamak için dayanıyordu. Bununla birlikte, modern tasarımlarda, çubuk rulmanlarından çubuk-piston bağlantılarına yağ taşıyan ve piston halkaları ile silindirlerin iç yüzeyleri arasındaki temas yüzeylerini yağlamak için çubuklar arasında geçiş yolları da vardır. Bu yağ filmi de ayrı segmanlar ve silindir duvarları arasında bir mühür görevi yapar yanma odası içinde silindir kafasınınkrank karesinden. Yağ sonra yağ tepsisine geri damlar.

 

Motor yağı bir soğutma maddesi olarak da kullanılabilir. Bazı yapılarda yağ, yüksek sıcaklık gerilimi yaşayan belirli parçaların soğumasını sağlamak için krank karteri içerisindeki bir memeden piston üzerine püskürtülür. Öte yandan, yağ havuzunun termal kapasitesi doldurulmalıdır, yani yüksek yük altında motoru korumak için tasarlanan sıcaklık aralığına ulaşmak zorundadır. Bu, tipik olarak ana soğutma maddesinin - suyun veya karışımlarının - işletme sıcaklığına kadar ısıtılmasından daha uzun sürer. Sürücüyü yağ sıcaklığı hakkında bilgilendirmek için, bazı eski ve en yüksek performanslı veya yarış motorlarının yağ termometresi vardır.

 

Taşıt motor yağları

Bir örnek, taşınabilir elektrik jeneratörlerinde kullanılanlar ve "çim biçme makineleri arkasında yürüyen" gibi dört zamanlı veya dört çevrimli içten yanmalı motorlar için yağlama yağı. Bir başka örnek, kar küreme makineleri, zincir testereler, model hava uçaklarında, çit kesme makineleri, yaprak üfleyiciler ve toprak kültivatörleri gibi benzinli bahçe ekipmanları bulunan iki zamanlı veya iki çevreli içten yanmalı motorların yağlanması için iki zamanlı yağdır. Genellikle, bu motorlar araçlarda olduğu gibi geniş servis sıcaklık aralıklarına maruz kalmazlar, bu nedenle bu yağlar tekli viskoziteli yağlar olabilir.

 

Küçük iki zamanlı motorlarda yağ, benzin veya yakıtla, çoğunlukla zengin bir benzin: yağ oranı 25: 1, 40: 1 veya 50: 1 oranında önceden karıştırılabilir ve benzinde birlikte yanar. Teknelerde ve motosikletlerde kullanılan daha büyük iki zamanlı motorlar benzine önceden karıştırılmış yağ yerine ekonomik bir yağ enjeksiyon sistemine sahip olabilirler. Yağ enjeksiyon sistemi, küçük motorlar için çok pahalı olduğundan ve ekipman üzerinde çok fazla yer kaplaması nedeniyle, kar temizleyiciler ve trol motorları gibi uygulamalarda kullanılan küçük motorlarda kullanılmaz. Yağ özellikleri bu cihazların kişisel ihtiyaçlarına göre değişir. Sigara içilmeyen iki zamanlı yağlar esterler veya poliglikollerden oluşur. Özellikle Avrupa'da eğlence amaçlı deniz uygulamaları için çevre mevzuatı ester temelli iki döngülü yağ kullanımını teşvik etti.

 

Özellikleri

Çoğu motor yağı ham petrolden türetilmiş daha ağır, daha kalın bir petrol hidrokarbon baz stokundan ve belirli özellikleri iyileştirmek için katkılardan yapılır. Tipik bir motor yağının hacmi, molekül başına 18 ila 34 karbon atomu içeren hidrokarbonlardan oluşur. Motor yağının hareketli parçalar arasında yağlama filmi elde etmede en önemli özelliklerinden biri viskozitedir. Bir sıvının viskozitesi "kalınlığı" veya akışa direncinin bir ölçüsü olarak düşünülebilir. Viskozite bir yağlama filmi tutacak kadar yüksek olmalıdır, ancak her koşulda yağın motor parçaları etrafında akabileceği kadar düşük olmalıdır. Viskozite indisi sıcaklık değiştikçe ne kadar yağın viskozite değişiklikleri için bir ölçüdür. Daha yüksek bir viskozite indeksi, düşük viskozite indeksine kıyasla viskozite sıcaklık ile daha az değiştiğini gösterir.

 

Motor yağı, motorun çalıştırılması üzerine hareketli parçalar arasındaki metal ile metal arasındaki teması en aza indirgemek için bekleneceği en düşük sıcaklıkta yeterince akabilir olmalıdır. Akma noktası "... kendi programını en düşük sıcaklığının bir göstergesi...", belirli bir uygulama için, ASTM D97 ile tanımlandığı gibi, birinci motor yağı bu özellik tanımlanan (ama 'soğuk marş simülatörü' CCS, bkz. ASTM D5293-08) ve "Mini-Rotary Viskozimetre" (MRV, ASTM D3829-02 (2007), ASTM D4684-08'e bakın) bugün motor yağı spesifikasyonlarında gerekli olan özellikler ve SAE sınıflamalarını tanımlamaktadır.

 

Yağ, büyük oranda tutuşturulursa yakabilecek hidrokarbonlardan oluşur. Motor yağının bir diğer önemli özelliği de, parlama noktası, yağın tutuşabilen buharlar verdiği en düşük sıcaklıktır. Bir motordaki yağın tutuşması ve yakması tehlikelidir, bu nedenle yüksek parlama noktası istenir. Bir petrol rafinerisinde fraksiyonel damıtma, bir motor yağı fraksiyonunu diğer ham petrol fraksiyonlarından ayırarak daha uçucu bileşenleri uzaklaştırır ve bu nedenle yağın parlama noktasını arttırır (yanma eğilimini azaltır).

 

Motor yağının bir başka manipüle mülkiyeti, bir yağın rezerv alkalinitesinin bir ölçümü olan toplam baz sayısıdır (TBN), bu da asitleri nötralize etme kabiliyetini ifade eder. Ortaya çıkan miktar mg KOH / (yağlayıcı gramı) olarak belirlenmiştir. Benzer şekilde, toplam asit sayısı (TAN) bir yağlayıcı asiditesinin ölçüsüdür. Diğer testler arasında çinko, fosfor veya kükürt içeriği ve aşırı köpürmeyi test eder.

 

NOACK volatilite (ASTM D-5800) Test yüksek ısı yağlayıcıların fiziksel buharlaşma kaybı belirler. API SL ve ILSAC GF-3 spesifikasyonlarını karşılamak için maksimum% 14 buharlaşma kaybına izin verilir. Bazı otomotiv OEM yağ özellikleri% 10'dan daha az gerektirir.

 

Sınıflar

Kuveyt'te motorlu yağların sergilenmesi, çelik kapaklı artık kullanılmayan karton kutular.

Otomotiv Mühendisleri Derneği (SAE) kendi göre motor yağları derecelendirilmesi için sayısal bir kod sistemi kurmuş viskoziteözellikleri. Orijinal viskozite derecelerinin hepsi mono derecelidir, örneğin tipik bir motor yağı SAE 30'dur. Bunun nedeni, ısıtıldığında tüm yağların ince olması gibi, çalışma sıcaklıklarında doğru film kalınlığını elde etmek için yağ üreticilerinin elde etmek için kalın bir yağla başlamaları gerekti- ğidir bu. Bu, soğuk havalarda, yağın krank yapmak için çok kalın olması nedeniyle motorların çalıştırılmasının zor olacağı anlamına geliyordu. Bununla birlikte, yağ katkılarının hızla daha az ince olmasına (yani daha yüksek bir viskozite endeksi) sahip olan yağ katkı teknolojisi geliştirildiğinde, bu, örneğin 15W gibi soğuk sıcaklıklarda bir SAE 15 gibi davranan bir ürünle başlamak üzere daha ince bir yağ seçilmesine izin verdi. W kış için) ve son bölüm 100C'de performansı,

 

Bu nedenle, soğuk sıcaklık performansını (0W, 5W, 10W, 15W ve 20W) ölçen bir takım bulunmaktadır. İkinci ölçüm seti yüksek sıcaklık performansı (8, 12, 16, 20, 30, 40, 50) içindir. SAE J300 belgesi, bu sınıflarla ilgili viskometriyi tanımlar.

 

Kinematik viskozite, standart bir yağ miktarının standart sıcaklıklarda standart bir delikten geçmesi için geçen süreyi ölçerek derecelendirilir. Ne kadar uzun sürerse, viskozite o kadar yüksek ve SAE kodu da o kadar yüksek. Daha büyük sayılar daha kalın.

 

SAE, dişli kutusu, aks ve manuel şanzıman yağları, SAE J306 için ayrı bir viskozite derecelendirme sistemine sahiptir ve bu yağ motor yağı viskozitesi ile karıştırılmamalıdır. Dişli yağı sayısının (örneğin 75W-140) yüksek olması, bunun bir motor yağına göre daha yüksek viskozite olduğu anlamına gelmez. Yeni düşük motor yağı viskozite dereceleri beklentisiyle, "kış" yağ sınıflarıyla karıştırılmamak için SAE, SAE 16 yerine SAE 20'yi standart olarak kabul etti. Değişiklikle ilgili olarak SAE Başkanı Lubrizol'un Michael Covitch, Uluslararası Motor Yağ Viskozitesi Sınıflaması (EOVC) görev kuvveti "Eğer SAE 20'den 15 ila 10'a geri sayımızı devam ettirdik vb., SAE 10W gibi popüler düşük sıcaklık viskozite sınıflarında sürekli müşteri karışıklık sorunları ile karşı karşıya kalacağız SAE 5W ve SAE 0W "diye belirtti. "

 

Tek dereceli

SAE J300 tarafından tanımlanan tek dereceli bir motor yağı, polimerik Viskozite İndeksi İyileştiricisi (Viskozite Modifikatörü veya VII [8] olarak da adlandırılır ) katkı maddesi kullanamaz. SAE J300, altısı Kış sınıfı olarak kabul edilen ve bir W işareti verilen onbir viskozite derecelendirmesi gerçekleştirmiştir. 11 viskozite derecesi 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50 ve 60'dır. Bu rakamlara sıklıkla bir motor yağı "ağırlığı" ve tek dereceli motor yağları sık sık "düz ağırlıklı" yağlar denir.

 

Tekli kış dereceli yağlar için dinamik viskozite, viskozite derecesine bağlı olarak J300'de belirtilen farklı soğuk sıcaklıklarda, mPa.s cinsinden veya daha büyük olmayan SI birimleri olan santigonik (kısaca cP) olarak ölçülür ve iki farklı test yöntemleri. Bunlar Soğuk Krank Simülatörü (ASTMD5293) ve Mini-Döner Viskometre (ASTM D4684) 'dir. Yağın geçirdiği en soğuk sıcaklığa dayanarak, bu yağ SAE viskozite derecesi 0W, 5W, 10W, 15W, 20W veya 25W olarak derecelendirilir. Viskozite derecesi ne kadar düşükse, yağın geçebileceği sıcaklığı düşürür. Örneğin, bir yağ 10W ve 5W özelliklerinde geçer, ancak 0W başarısız olursa, o yağ SAE 5W olarak etiketlenmelidir. Bu yağ 0W veya 10W olarak etiketlenemez.

 

Kışın tek olmayan kıvamlı yağlar için, kinematik viskozite 100 ° C (212 ° F) sıcaklıkta mm 2 / s (saniyede milimetre kare) veya daha eski SI olmayan üniteler, santistoklar (kısaltılmış cSt). Yağ, o sıcaklıkta düşen viskozite aralığına bağlı olarak, SAE viskozite derecesi 20, 30, 40, 50 veya 60 olarak derecelendirilir. Buna ek olarak SAE sınıfları 20, 30 ve 40 için minimum viskozite ölçülmüştür 150 ° C'de (302 ° F) yüksek kesme hızında da gereklidir. Viskozite ne kadar yüksekse, SAE viskozite derecesi o kadar yüksektir.

 

Çok dereceli

Yağın çoğu araçta maruz kalacağı sıcaklık aralığı, araç çalıştırılmadan önce kışın soğuk hava sıcaklıklarından sıcak hava koşullarında araç tamamen ısındığında sıcak çalışma sıcaklıklarına kadar geniş olabilir. Belli bir yağ, soğukta yüksek viskoziteye ve motorun çalışma sıcaklığında daha düşük bir viskoziteye sahip olacaktır. Çoğu tek dereceli yağ için viskozitedeki fark aşırı sıcaklık arasında çok büyük. Viskozitedeki farkı birbirine yakınlaştırmak için viskozite indikatörü veya VIIs olarak adlandırılan özel polimer katkı maddeleri yağa eklenir. Bu katkı maddeleri, yağın çok dereceli olmasını sağlamak için kullanılırmotor yağı, VIIs kullanılmadan çok dereceli bir yağın olması mümkündür. Fikir, çok dereceli yağın, soğuk olduğunda taban sınıfının viskozitesine ve sıcak olduğunda ikinci sınıfın viskozitesine sahip olmasına neden olur. Bu, tüm yıl boyunca bir tür yağın kullanılmasını sağlar. Aslında, başlangıçta çoklu sınıflar geliştirildiğinde, sıklıkla tüm mevsimlik yağ olarak tanımlanırlardı. Çok dereceli bir yağın viskozitesi hala sıcaklık ile logaritmik olarak değişir, ancak değişimi temsil eden eğim azaltılır. [ açıklama gereklidir ] Sıcaklık değişimini temsil eden bu eğim, baz yağa katkı maddelerinin niteliğine ve miktarına bağlıdır.

 

Çok dereceli yağlar için SAE tanımlaması iki viskozite derecesi içerir; Örneğin, 10W-30 ortak bir çok dereceli yağ belirtir. '10W' ilk sayısı, soğuk sıcaklığa sahip yağın viskozitesine sahip tek dereceli yağın eşdeğer derecedir ve ikinci sayı, 100 ° C (212 ° F) sıcaklıktaki viskozitesini tanımlayan eşdeğer tek dereceli yağ cinsidir.. Her iki rakamın da viskozite değerleri değil notları olduğunu unutmayın. Kullanılan iki sayı SAE J300 tarafından tekli sınıf için ayrı ayrı tanımlanmıştıryağlar. Bu nedenle, 10W-30 etiketli bir yağ, hem 10W hem de 30 için SAE J300 viskozite derecesini ve viskozite derecelerine yerleştirilen tüm sınırlamaları geçmelidir (örneğin, 10W-30 yağ, J300 gereksinimlerini 5W'de başarısız olmalıdır). Ayrıca, eğer bir yağ herhangi bir VIIs içermiyorsa ve çok dereceli olarak geçebilirse, bu yağ iki SAE viskozite sınıfından biriyle etiketlenebilir. Örneğin, herhangi bir VII içermeyen modern baz yağlarla kolayca yapılabilen çok basit bir çok dereceli yağ, 20W-20 dir. Bu yağ 20W-20, 20W veya 20 olarak etiketlenebilir. Ancak, herhangi bir VIIs kullanılıyorsa, bu yağ tek bir sınıf olarak etiketlenemez.

 

VIIs'nin kesilme altındaki dökümü motosiklet uygulamalarında kayda değer bir husustur; burada transmisyon yağlama yağı ile motoru paylaşabilir. Bu nedenle, bazen sentetik yağ veya motosiklete özgü yağ önerilir. Motosiklete özgü daha yüksek fiyatlı yağların gerekliliği aynı zamanda en az bir tüketici organizasyonu tarafından da sorgulanmıştır. 

 

Standartlar

Amerikan Petrol Enstitüsü (API)

Motor yağları Amerikan Petrol Enstitüsü (API), SJ, SL, SM, SN, CH-4, CI-4, CI-4 PLUS, CJ-4, CK ve FA ve ayrıca Uluslararası Yağ Standardizasyon ve Onay Komitesi (ILSAC) GF-3, GF-4 ve GF-5 ve Cummins, Mack ve John Deere gereksinimleri. Bu değerlendirmeler, tezgah deney yöntemlerini kullanarak kimyasal ve fiziksel özellikleri ve motor çamurunu, oksidasyonunu, bileşen aşınmasını, yağ tüketimini, piston depozitlerini ve yakıt ekonomisini ölçmek için gerçek çalışan motor testlerini içerir.

 

API, yağlayıcıların performans standartları için minimum ayarlar yapıyor. Motor yağı, içten yanmalı motorların yağlanması, soğutulması ve temizlenmesi için kullanılır. Motor yağı, deterjanlı olmayan yağlarda sadece bir yağlayıcı baz stokundan ya da yağın deterjan, aşırı basınç performansını ve motor parçalarının korozyonunu önleme yeteneğini arttırmak için katkı maddeleri içeren yağlayıcı baz stoklarından oluşabilir.

 

Ayrıca bkz: API-TC

Gruplar: Yağ bazlı stoklar, API tarafından beş gruba ayrılır. Grup I ana stokları, oksidasyon direnci gibi bazı özellikleri iyileştirmek ve balmumu gidermek için çözücü ekstraksiyon işlemleri ile daha da rafine edilen fraksiyonel olarak damıtılmış petrolden oluşmaktadır. Grup II taban stoklarının oluşan fraksiyonel damıtılmış petrol edilmiş hidro daha da geliştirmek ve kendisini saflaştırmak için. Grup III taban stokları, Grup II taban stoklarına benzer özelliklere sahiptir, ancak Grup III taban stoklarının viskozite endeksleri daha yüksektir. Grup III baz stokları, Grup II baz stoklarının veya hidro izomerize edilmiş gevşek balmumunun daha fazla hidrokrasikleştirilmesi ile üretilir(bir Grup I ve II dewaxing proses yan ürünü). Grup IV ana stoku polialfaolefinlerdir (PAO'lar). Grup V, Gruplar I ila IV tarafından tanımlanmayan herhangi bir ana stok için hepsini yakalamış bir gruptur. V. grup stok örnekleri arasında poliasetatlar (POE), polialkilen glikoller (PAG) ve perfloropolialkileterler (PFPAEs) bulunur. Grup I ve II'ye genel olarak mineral yağlar denir, III. Grupta tipik olarak sentetik (Almanya ve Japonya dışında sentetik olarak adlandırılmaları gerekenler hariç), IV. Grup sentetik bir yağdır. V. grup yağları o kadar çeşitlidir ki hiçbir tanımlama yapılmamaktadır.

 

API hizmet sınıfları : iki genel sınıflandırmalar sahip S "hizmet / kıvılcım ateşlemeli" (tipik bir binek otomobiller ve kullanılarak hafif kamyonlar için benzinli motorların ) ve Cı- "ticari / sıkıştırma ateşleme" (tipik için dizel ekipman). Test edilmiş ve API standartlarını karşılayan motor yağı, API kullanıcılarına satılan kaplardaki servis kategorileri ile API Hizmet Simgesini ("Donut" olarak da bilinir) görüntüleyebilir. 

 

En yeni API hizmeti kategorisi, benzinli otomobil ve hafif kamyon motorları için API SN'dir. SN standardı, yüksek sıcaklık depolarının kontrolü için en yeni serileri içeren bir grup laboratuar ve motor testine atıfta bulunmaktadır. Güncel API hizmet kategorileri, benzinli motorlar için SN, SM, SL ve SJ'yi içerir. Motosiklet yağları halen hala SF / SG standardını kullansa da, önceki tüm servis kategorileri eskidir.

 

Mevcut tüm benzin kategorileri (eski SH dahil olmak üzere) fosforun katalitik konvertörlerde bulunduğu kimyasal zehirlenmeye bağlı olarak belirli SAE viskozite dereceleri (xW-20, xW-30) için fosfor içeriği üzerinde sınırlamalar getirdi. Fosfor, motor yağında önemli aşınma önleyici bir bileşen olup genellikle motor yağda çinko ditiofosfat şeklinde bulunur(ZDDP). Her yeni API kategorisi, art arda daha düşük fosfor ve çinko sınırları yerleştirdi ve eski motorlar için, özellikle sürgülü (düz / cleave) tamponlu motorlar için ihtiyaç duyulan eskimiş yağların tartışmalı bir sorununu yarattı. API ve ILSAC, dünyanın önde gelen otomobil / motor üreticilerinin çoğunu temsil eden devlet API'leri SM / ILSAC GF-4'ü tamamen geriye dönük olarak uyumludur ve API SM için gerekli olan motor testlerinden biri olan Sıra IVA'nın özellikle cam aşınma koruması için test etmek için sürgülü tampon tasarımı. Herkes geriye dönük uyumluluk ile anlaşmaya varmamıştır ve buna ek olarak, motor koruma gereksinimlerinin API / ILSAC gerekliliklerinin üstünde ve ötesinde olduğu "performans" motorlar veya tamamen yarışı yapılmış motorlar gibi özel durumlar vardır. Bu nedenle, API izin verilen fosfor seviyelerinin üstünde pazar yerinde özel yağlar bulunmaktadır. 1985'ten önce yapılmış olan çoğu motor, çinko ve fosforun azaltılmasına duyarlı düz / yarık taşıyıcı stil sistemlerine sahiptir. Örneğin, API SG dereceli yağlarda, bu, mevcut SM'nin 600 ppm'in altında olduğu çinko ve fosfor için 1200-1300 ppm seviyesinde idi. Yağdaki aşınma önleyici kimyasalların azaltılması, eski otomobillerde eksantrik mili ve diğer yüksek basınçlı rulmanların erken arızalanmasına neden olmuş ve bazı modernlerde egzantrik mili dişlisi ile örtülen yağ pompası tahriki / kam konumu sensörü dişlisinin erken arızalanması nedeniyle sorumlu tutulmuştur motorlar. çinko ve fosforun azaltılmasına duyarlıdır. Örneğin, API SG dereceli yağlarda, bu, mevcut SM'nin 600 ppm'in altında olduğu çinko ve fosfor için 1200-1300 ppm seviyesinde idi. Yağdaki aşınma önleyici kimyasalların azaltılması, eski otomobillerde eksantrik mili ve diğer yüksek basınçlı rulmanların erken arızalanmasına neden olmuş ve bazı modernlerde egzantrik mili dişlisi ile örtülen yağ pompası tahriki / kam konumu sensörü dişlisinin erken arızalanması nedeniyle sorumlu tutulmuştur motorlar. çinko ve fosforun azaltılmasına duyarlıdır. Örneğin, API SG dereceli yağlarda, bu, mevcut SM'nin 600 ppm'in altında olduğu çinko ve fosfor için 1200-1300 ppm seviyesinde idi. Yağdaki aşınma önleyici kimyasalların azaltılması, eski otomobillerde eksantrik mili ve diğer yüksek basınçlı rulmanların erken arızalanmasına neden olmuş ve bazı modernlerde egzantrik mili dişlisi ile örtülen yağ pompası tahriki / kam konumu sensörü dişlisinin erken arızalanması nedeniyle sorumlu tutulmuştur motorlar.

 

Mevcut dizel motor hizmetleri kategorileri API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4 ve FA-4'tür. API CC veya CD gibi önceki hizmet kategorileri geçersizdir. API, bazı ilave gereksinimler içeren ayrı bir API CI-4 PLUS kategorisi oluşturarak API CI-4'le ilgili sorunları çözdü - bu işaretleme, API Hizmet Simgesi "Donut "'ın alt kısmında bulunmaktadır.

 

2017 model Amerikan motorları için API CK-4 ve FA-4 tanıtıldı. API CK-4, geriye dönük olarak uyumludur; bu da, API CK-4 yağlarının önceki kategorilere yapılan yağlara üstün performans gösterdiği ve daha önceki model motorlarda sorunsuz olarak kullanılabileceği varsayılmaktadır (ancak Ford'a bakınız).

 

API FA-4 yağları farklıdır (API'nin API Sx ve API Cx'e ek olarak yeni bir grup başlatmaya karar vermesinin nedeni de budur). API FA-4 yağları, gelişmiş yakıt ekonomisi için formüle edilmiştir (azaltılmış sera gazı emisyonu olarak sunulmuştur). Bunu sağlamak için, 2.9 cP'den 3.2 cP'ye kadar yüksek sıcaklıkta yüksek kesilme viskozitesine harmanlanmış SAE xW-30 yağlarıdır. Bütün motorlar için uygun değildir, bu nedenle bunların kullanımı her bir motor üreticisinin kararına bağlıdır. 15 ppm'den fazla sülfür içeren dizel yakıtıyla kullanılamazlar.

 

Cummins, API CK-4 kayıtlı yağların CES 20086 listesini ve API FA-4 kayıtlı yağların CES 20087 listesini yayınlayarak API CK-4 ve API FA-4'ün piyasaya sürülmesine tepki gösterdi. Valvoline yağları tercih edilir.

 

Ford, dizel motorlarında API CK-4 veya FA-4 yağları önermemektedir. [16]

 

Motor yağları belirli bir API hizmeti kategorisine uyacak şekilde formüle edilmişken, aslında hem benzinli hem de dizel kategorilerine yakındır. Dolayısıyla dizel motor yağları genellikle benzin kategorilerini taşırlar, örneğin bir API CJ-4 yağı kabın üzerinde API SL veya API SM gösterebilir. Kural, bahsedilen ilk kategorinin tamamen yerine getirildiği ve ikincisinin gereksinimleri ilk kategorinin gereklilikleriyle çakıştığı durumlar haricinde tamamen yerine getirilmiş olmasıdır.

 

Motosiklet yağı

API yağ sınıflandırma yapısı, tanımlayıcılarında yaş debriyajlı motosiklet uygulamaları için özel desteği ortadan kaldırdı ve API SJ ve yeni yağların otomobil ve hafif kamyon kullanımına özgü olduğu belirtildi. Buna göre, motosiklet yağları kendi benzersiz standartlarına tabidir. Aşağıdaki JASO'ya bakın. Yukarıda tartıştığımız gibi, motosiklet yağları yaygın haliyle eskime oranına sahip SF / SG standardını kullanmaktadır.

 

ILSAC

Uluslararası Yağlayıcı Standartlaştırma ve Onay Komitesi (ILSAC) de motor yağı için standartlara sahiptir. 2004'te tanıtılan GF-4 [17] SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 ve 10W-30 viskozite dereceli yağlar için geçerlidir. ILSAC, genel olarak, en yeni benzinli yağ spesifikasyonunu yaratmada API ile çalışır; ILSAC, spesifikasyonlarına ek yakıt ekonomisi testi ekstra bir gereksinim ekler. GF-4 için, API hizmet kategorisi SM'de gerekli olmayan bir Sıra VIB Yakıt Ekonomisi Testi (ASTM D6837) gereklidir.

 

API SM için de gerek duyulan GF-4 için önemli bir yeni test, 3.8 L (232 cid ), 125 hp'de (93 kW) GM 3.8 L V-6, 3.600 rpm, ve 150 ° C (300 ° F) yağ sıcaklığında 100 saat. Bunlar, API tarafından belirlenen herhangi bir yağın tasarlanandan çok daha ağır koşullardandır: Yağ sıcaklığını genellikle 100 ° C'nin (212 ° F) üstünde tutan otomobiller, çoğu turbo motorlar ve Avrupa ya da Japon kökenli çoğu motorlar, özellikle de küçüktür kapasite, yüksek güç çıkışı.

 

IIIG testi, GF-3 ve API SL yağlarında kullanılan önceki IIIF testinden yaklaşık% 50 daha zor. 2005 yılından beri API starburst sembolünü taşıyan motor yağları ILSAC GF-4 uyumludur.

 

Tüketicilerin bir petrolün ILSAC şartlarını karşıladığını anlamalarına yardımcı olmak için API, bir "starburst" sertifikası markası geliştirdi.

 

Ekim 2010'da yeni bir dizi özellik, GF-5 yürürlüğe girdi. Endüstrinin yağlarını GF-5'e dönüştürmek için bir yıl var ve ILSAC, Eylül 2011'de artık GF-4 için lisans sunmayacak.

 

ACEA

Avrupa'da kullanılan ACEA ( Association des Constructeurs Européens d'Automobiles ) performans / kalite sınıflandırmaları A3 / A5 testleri, API ve ILSAC standartlarından daha katıdır. CEC (Eşgüdümlü Avrupa Konseyi), Avrupa Endüstri grupları aracılığıyla standartları belirleyen Avrupa'da ve sonrasında yakıt ve yağlayıcı testi geliştirme organıdır; ACEA, ATIEL, ATC ve CONCAWE.

 

Neredeyse tüm motor yağı şirketlerine katkı sağlayan bir tedarikçi olan Lubrizol, üretici ve endüstri özelliklerini doğrudan karşılaştıran Görece Performans Aracı'na ev sahipliği yapmaktadır. Performanslarındaki farklılıklar hem uzman hem de aceminin takdir edebileceği etkileşimli örümcek grafikler biçiminde açıkça görülmektedir.

 

JASO

Japon Otomotiv Standartları Organizasyonu (JASO) Japon kökenli benzinli motorlar için performans ve kalite standartları kendi set oluşturdu.

 

Dört zamanlı benzinli motorlar için JASO T904 standardı kullanılır ve özellikle motosiklet motorlarıyla ilgilidir. JASO T904-MA ve MA2 standartları, ıslak kavrama kullanımı için onaylanmış yağları, daha yüksek sürtünme performansı sağlayan MA2 yağlayıcıları ayırmak üzere tasarlanmıştır. JASO T904-MB standardı, yaş debriyajı için uygun olmayan yağları ifade eder ve bu nedenle sürekli değişken transmisyonlu scooterlarda kullanılır. JASO MB yağlarına sürtünme modifikatörlerinin eklenmesi, bu uygulamalarda daha fazla yakıt ekonomisine katkıda bulunabilir.

 

İki zamanlı benzinli motorlar için JASO M345 (FA, FB, FC, FD) standardı kullanılır [23] ve bu özellikle düşük kül, kayganlık, temizlik, düşük duman ve egzoz engelleme anlamına gelmektedir.

 

Bu standartlar, özellikle JASO-MA (motosikletler için) ve JASO-FC, API hizmet kategorileri tarafından ele alınmayan petrol gereksinimlerini gidermek için tasarlanmıştır. JASO-MA standardının bir öğesi, ıslak kavrama kullanımına uygunluğunu belirlemek için tasarlanmış bir sürtünme testidir. [9] [24] JASO-MA'yi karşılayan yağ, yaş debriyaj işlemleri için uygun kabul edilir. Motosiklete özel olarak pazarlanan yağlar JASO-MA etiketini taşıyacak.

 

ASTM

1989 Amerikan Test ve Materyaller Birliği (ASTM) raporunda, yeni bir yüksek sıcaklık, yüksek kesme (HTHS) standardı oluşturma konusundaki 12 yıllık çabasının başarılı olmadığını belirtti. Raporda, mevcut derecelendirme standartlarının temelini oluşturan SAE J300'e atıfta bulunuluyor:

 

Newtonian olmayan çok yönlü yağların hızlı bir şekilde büyümesi, kinematik viskoziteyi, bir motorun kritik bölgelerindeki "gerçek" viskoziteyi karakterize etmek için neredeyse gereksiz bir parametre haline getirmiştir... Oniki yıllık çabanın, SAE J300 Motor Yağ Viskozitesi Sınıflandırma belgesinin değişik derecelerin yüksek sıcaklık viskozitesini ifade edecek şekilde yeniden tanımlanması... Bu yazarın görüşüne göre, bu yeniden tanımlama gerçekleşmedi, çünkü otomotiv yağlayıcı pazarı hiçbir alan hasarının açıkça bilinebileceğine inanıyor. yetersiz HTHS yağ viskozitesi.

 

Diğer katkı maddeleri

Viskozite indeks iyileştiricilerine ek olarak, motor yağı üreticileri genellikle yağın asidik oksidasyon ürünlerini nötralize etmek için çamur oluşumunu, korozyon önleyicilerini ve alkali katkı maddelerini en aza indirgeyerek motorun temiz kalmasına yardımcı olmak için deterjanlar ve dağıtıcılar gibi diğer katkı maddelerini de içerir. Çoğu ticari yağ, metal-metal teması durumunda çinko ve diğer bileşikler ile temas eden metal yüzeyleri korumak için aşınmaya karşı katkı maddesi olarak az miktarda çinko dialkilitiofosfat içerir. Çinko dialkilitiofosfat miktarı katalitik konvertörlere olumsuz etki en aza indirmek için sınırlandırılmıştır.. Arıtma sonrası cihazlar için diğer bir yönü, egzoz geri basıncını arttıran ve yakıt ekonomisini zamanla azaltan yağ külünün depolanmasıdır. Sözde "kimyasal kutu" bugün kükürt, kül ve fosfor (SAP) konsantrasyonlarını sınırlıyor.

 

Anılan ilave fayda için, kullanıcı tarafından yağa ilave edilebilen, piyasada bulunan diğer katkılar da vardır. Bu katıklardan bazıları şunları içerir:

 

Çıplak gıdalar katkı maddeleri, çinko dialkilitiyofosfat(ZDDP) ve onun alternatifleri bazı spesifikasyonlarda phohorus sınırlamaları nedeniyle. Motor yağını oksidatif arızadan korumak ve çamur ve vernik çökelmelerini önlemek için kalsiyum sülfonat katkı maddeleri de ilave edilir. Her ikisi de yağlayıcı üreticileri tarafından külsüz katkı maddeleri ihtiyacı için gerekli olan 1990'lı yıllara kadar kullanılan katkı paketlerinin ana temeli idi. Ana avantaj, çok düşük fiyat ve geniş kullanılabilirlikti (sülfonatlar asıl olarak atık yan ürünlerdi). Halen, bu katkı maddeleri olmaksızın ashless yağlı kayganlaştırıcılar var, ki bu daha önceki neslin özelliklerini daha pahalı olan baz stokuyla ve daha pahalı organik ya da organometalik katkı bileşikleriyle yerine getirebiliyor. Bazı yeni yağlar, üretim maliyetlerini azaltmak için önceki nesillerin koruma seviyesini sağlamak için formüle edilmemiştir [alıntı gerekli ].

Yağlayıcı yağlara katkı maddeleri içeren bazı molibden disülfitlerin sürtünmeyi azalttığı, metal ile bağlandığı veya aşınma özelliklerine sahip olduğu iddia edilmektedir. MoS 2 parçacıkları çelik yüzey üzerinde makaslama kaynaklı olabilir ve bazı motor parçaları bile imalat sırasında MoS 2 tabakasıyla işlenir, yani motorlarda gömlekler. (Örneğin Trabant). II. Dünya Savaşı'nda uçuş motorlarında kullanıldılar ve 1990'lı yıllara kadar II. Dünya Savaşı'ndan sonra ticarete başladılar. 1970'lerde ticarileştirildi (ELF ANTAR Molygraphite) ve bugün hala mevcut (Liqui Moly MoS 210 W-40). Molibden disülfürün ana dezavantajı antrasit siyah renktir, bu nedenle işlenmiş yağ, kurutulmuş krank mili yatağından metal talaşları olan kurum dolu bir motor yağından ayırt edilemez.

1980 ve 1990'larda, motor yağının metal yüzeylerini kaplama ve koruma yeteneğini arttırmak için askıda PTFE partikülleri olan katkı maddeleri, örneğin "Slick50" mevcuttu. Bu ürünlerin gerçek etkinliği konusunda tartışmalar var, çünkü motor içindeki yağ filtresi ve minik yağ geçişlerini pıhtılaşıp tıkayabilirler. İyi motor tasarımlarının zaten kaçınılması gereken sınır yağlama koşulları altında çalışması gerekir. Ayrıca, Teflon'un tek başına, örneğin molibden disülfürün aksine, kesilmemiş bir yüzeye sıkıca sımstırma yeteneği az veya hiç yoktur.

Önerilen birçok patent, PTFE (Teflon) gibi metal parçalar arasındaki sürtünmeyi azaltmak için perfloropolimerleri veya mikronize PTFE'yi önerdi. Bununla birlikte, PTFE'nin uygulama engeli, yağlayıcı yağlardaki çözünmezliktir. Uygulamaları şüpheli ve esasen motor tasarımına bağlı. Makul kayganlaştırma koşullarını koruyamayan, yağ filmi yeterli derecede tasarlanmış motorun herhangi bir fark görmeyeceği kadar faydalı olabilir. PTFE çok yumuşak bir malzemedir, bu nedenle sürtünme katsayısı, ortak yükler altında sertleşmiş çelik-çelik ilişkilendirme yüzeylerinden daha kötüleşir. PTFE, yağ basıncı tam hidrodinamik yağlama koşullarına ulaşana kadar nispeten hafif yük altında yağlamayı geliştirdiği kayma yatakları kompozisyonunda kullanılır.

Yağ içeren bazı molibden disülfür motordan ıslak debriyaj yağlamasını paylaşan motosikletler için uygun olmayabilir.

 

Çevresel Etkiler

Kirli yüzey drenajının ekolojik etkileri konusunda bilinçlenmek için İngiltere Çevre Ajansı tarafından kullanılan mavi boşaltma ve sarı balık simgesi

Kimyasal bileşimi, dünya çapındaki dağılımı ve çevre üzerindeki etkileri nedeniyle, kullanılan motor yağı ciddi bir çevre sorunu olarak kabul edilmektedir. Günümüzdeki motor yağ yağlayıcılarının çoğu, çevre için toksik olan ve kullanımdan sonra atılması zor petrol taban stokları içermektedir. Amerika'nın su yollarındaki kirliliğin% 40'tan fazlası, kullanılan motor yağı kaynaklı. Kullanılmış yağ, ABD limanında ve su yollarında yılda 385 milyon galonluk petrol kirliliğinin en büyük kaynağı, çoğunlukla uygun olmayan bir şekilde elden çıkarıldığı düşünülmektedir. Okyanuslarımızda motorlu petrol kirliliğinin en büyük nedeni, drenajlardan ve kentsel cadde akışından gelir; bunların çoğu motor yağının uygunsuz bir şekilde elden çıkarılmasından kaynaklanmaktadır. Kullanılan bir galonluk yağ, yüzey suyu üzerinde sekiz dönümlük kayganlık yaratarak, balık, su kuşları ve diğer sucul yaşamı tehdit edebilir. US EPA'ya göre, suyun yüzeyindeki yağ filmleri, çözünmüş oksijenin yenilenmesini engeller, fotosentetik işlemleri engeller ve güneş ışığını engeller. Tatlı su ve deniz organizmaları üzerinde kullanılan bir yağ toksik etkileri değişir, ancak uzun vadede önemli etkileri bir çok tatlı su balıkları türlerinde 310 ppm ve deniz canlılarının olarak düşük 1 ppm değerindeki konsantrasyonlarda tespit edilmiştir. Motor yağı, özellikle de sağlıklı topraklarda yetişen bitkiler için çevre üzerinde inanılmaz zararlı bir etkiye sahip olabilir. Motor yağının bitkileri etkileyen üç ana yolu vardır: su kaynaklarını kirleten, kirleten toprakları ve zehirli bitkiler. Toprağa atılmış kullanılmış motor yağı toprak verimliliğini düşürür. Yanlış atılmış kullanılmış petrol, toprak, yeraltı suyu ve içme suyunun kirlenmiş olduğu çöp depolama alanları, kanalizasyon, arka bahçeler veya fırtına kanalizasyonlarında sona erer.

 

Sentetik yağlar

Sentetik yağlayıcılar ilk (çoğunlukla askeri) ihtiyaçları için yeterli miktarda ham madde bulunmaması nedeniyle, 1930'ların sonlarında ve 1940'ların başında Alman bilim adamları tarafından mineral yağlayıcılar (ve yakıtlar) için değiştirmeler olarak önemli miktarda sentezlendi ya da insan yapımı oldu. Popülerlik kazanmasının önemli bir faktörü, sentetik esaslı kayganlaştıncıların, kış mevsiminde Doğu cephesindeki sıfırın altındaki sıcaklıklarda, petrol esaslı kayganlaştırıcıların yüksek balmumu içeriğiyle katılaşmasına neden olan sıcaklıklarda sıvı kalma kabiliyetleri olmasıydı. Sentetik yağlayıcıların kullanımı, sıcaklık spektrumunun diğer ucundaki özellikten dolayı 1950'lerden 1960'a kadar genişledi; bu da, mineral esaslı yağlayıcıların parçalanmasına neden olan sıcaklıklarda havacılık motorlarını yağlama yeteneği. 1970'lerin ortalarında, sentetik motor yağları formüle edilmiş ve otomotiv uygulamalarında ilk kez ticari olarak uygulanmıştır. Motor yağını belirtmek için aynı SAE sistemiviskozite sentetik yağlar için de geçerlidir. Sentetik yağlar, Grup III, Grup IV veya bazı Grup V bazlarından türetilmiştir. Sentetikler, sentetik esterler (Grup V) gibi yağlayıcıların sınıflarının yanı sıra GTL (Metan Gaz-Sıvı) (Grup III +) ve polialfa-olefinler gibi "diğerleri"(Grup IV). Daha yüksek saflık ve dolayısıyla teorik olarak daha iyi mülk kontrolü, sentetik yağın aşırı ve düşük sıcaklıktaki daha iyi mekanik özelliklere sahip olduğu anlamına gelir. Moleküller, daha yüksek sıcaklıklarda iyi viskoziteyi muhafaza edecek kadar büyük ve "yumuşak" hale getirilir, ancak dallanmış moleküler yapılar katılaşmayı etkiler ve bu nedenle daha düşük sıcaklıklarda akışa izin verir. Bu nedenle, sıcaklık arttıkça viskozite hala azalmakla birlikte, bu sentetik motor yağları, geleneksel petrol tabanına kıyasla daha yüksek bir viskozite endeksine sahiptir. Özel olarak tasarlanan özellikleri, daha yüksek ve daha düşük sıcaklıklarda daha geniş bir sıcaklık aralığına izin verir ve genellikle daha düşük bir akma noktası içerir. Geliştirilmiş viskozite endeksiyle sentetik yağların viskozite indeks geliştiricilerinin daha düşük seviyelerine, yağ yaşlandıkça termal ve mekanik bozulmaya karşı en savunmasız yağ bileşenleri oldukları ve bu nedenle geleneksel motor yağları kadar hızlı bir şekilde parçalamadıklarını belirtti. Bununla birlikte, madde hala partiküler madde ile dolup taşıyor, ancak madde petrol içinde daha iyi askıya alınsa da,[ kaynak belirtilmeli ] ve yağ filtresi halen dolup doluyor ve zaman içinde tıkanmış. Bu nedenle, periyodik yağ ve filtre değişiklikleri yine de sentetik yağ ile yapılmalıdır; ancak bazı sentetik yağ tedarikçileri, petrol değişiklikleri arasındaki aralıkların öncelikle oksidasyona bağlı bozunmanın azalması nedeniyle 16.000-24.000 km (10.000-15.000 mi) kadar daha uzun olabileceğini önermektedir.

 

tam sentetik yağ, geleneksel yağ aşırı servis koşullarında daha üstündür ve standart koşullar altında daha uzun süre yerine olabilir göstermektedir. Ancak, araç uygulamalarının büyük çoğunluğunda, katkı maddeleri ile takviye edilmiş ve yüzyılı aşkın bir sürenin geliştirilmesinin yararına olan mineral yağ bazlı yağlayıcılar çoğu içten yanmalı motor uygulamaları için baskın yağlayıcı olmayı sürdürüyor.

 

Biyo bazlı yağlar

Biyolojik esaslı yağlar, 19. yüzyılda petrol bazlı yağların geliştirilmesinden önce mevcuttu. Biyo-yakıtların ortaya çıkması ve yeşil ürünlerin itilmesi ile yenilenmiş ilgi konusu oldu. Kanola esaslı motor yağlarının geliştirilmesi, çevre dostu ürünler aramak için 1996 yılında başlamıştır. Purdue Üniversitesi bu tür yağları geliştirmek ve test etmek için bir projeyi finanse etmiştir. Test sonuçları, test edilen yağlardan tatmin edici performans gösterir. [35] biyo-temelli motor yağları ve baz yağların durumu hakkında bir yorum küresel, hem de ABD gibi, biyolojik bazlı yağlayıcılar yağlama malzemelerin akım petrol esaslı kaynağı artırmada, hem de yerine de söz göstermektedir gösterir Birçok durumda. [36]

 

USDA Tarımsal Kullanım Araştırmaları Ulusal Merkezi, sebze ve hayvansal yağlardan yapılan Estolide yağlayıcı teknolojisini geliştirdi. Estolides, motor yağları da dahil olmak üzere geniş bir uygulama yelpazesinde büyük bir vaat gösterdi. [37]California merkezli bir şirket olan USDA ile çalışmak, motor yağları ve endüstriyel yağlayıcılar için Estolide teknolojisini kullanarak yüksek performanslı "bırakmalı" bir biyosentetik yağ geliştirdi. Bu biyosentetik yağ Amerikan Petrol Enstitüsü (API), petrol ile ilgili çevresel zorlukları büyük ölçüde azaltma potansiyeline sahiptir. Bağımsız testler, sadece biyosentetik yağları, motor ve makinelerin korunması için en çok puan alan ürünler arasında gösterilmemekle kalmaz; Ayrıca, biyolojik olarak, biyolojik olarak parçalanabilir, toksik değildirler ve deniz organizmalarında biyolojik olarak birikim yapmazlar. Ayrıca, biyosentetik baz yağlarla formüle edilen motor yağları ve yağlayıcılar, petrol bazlı yağlarla geri dönüştürülebilir ve yeniden rafine edilebilir. ABD merkezli Green Earth Technologies şirketi hayvansal yağlardan üretilen ve biyolojik olarak G-Oil adı verilen bir motor yağı üretiyor. [39]

 

Bakım

Yağ ve yağ filtresi periyodik olarak değiştirilmelidir. Düzenli yağ değişiklikleri ve bakımını içeren tam bir endüstri olsa da, bir yağ değişimi, çoğu otomobil sahibinin kendisinin yapabileceği oldukça basit bir işlemdir.

 

Motorlarda, yağın içten yanma ürünlerine maruz kalması bir miktar var ve operasyon sırasında siyah kurumdan alınan kok parçacıkları yağda birikiyor. Ayrıca metal motor parçalarının sürtünmesi, yüzeylerin aşınmasından bazı mikroskopik metalik parçacıklar üretir. Bu gibi parçacıklar yağ içinde dolaşabilir ve parçalara karşı öğütebilir, aşınmaya neden olabilir. Yağ filtresi parçacıkları ve çamur birçok kaldırır, fakat son derece uzun süreler için kullanılan sonunda yağ filtresi, tıkanabilir.

 

Motor yağı ve özellikle katkı maddeleri ayrıca yağın viskozitesini ve alkalinliği azaltacak termik ve mekanik bozulmaya uğrar. İndirgenmiş viskozitede, yağ, motorun yağlanabileceği kadar değil, böylece aşınmayı ve aşırı ısınma ihtimalini artıracaktır. Rezerv alkalilik, yağın asit oluşumuna direne yeteneğidir. Rezerv alkalinite sıfıra inerse, bu asitler motoru biçimlendirir ve korozyona uğratır.

 

Bazı motor üreticileri, hangi SAE viskozite derecesinin kullanılacağını belirtir, ancak farklı viskoziteli motor yağı, çalışma ortamına bağlı olarak daha iyi performans gösterebilir. Birçok üretici, farklı gereksinimleri vardır ve kullanılmaları gereken motor yağı için tanımlamalara sahiptir. Genel olarak, üretici tarafından belirtilmediği sürece, daha ağır yağlar mutlaka daha hafif yağlardan daha iyi değildir; ağır yağlar iki hareketli yüzey arasındaki parçalara daha uzun süre sızmazlar ve bu daha iyi akan yağdan daha hızlı bir şekilde yağ düşürür ve yerinde taze yağa izin verir. Soğuk havanın konvansiyonel yağı üzerinde yoğunlaştırıcı etkisi vardır ve bu soğuk kışları olan yerlerde üreticinin önerdiği daha hafif yağlardır.

 

Motor yağı değişiklikleri genellikle servis süresine veya aracın seyahat ettiği mesafeye göre planlanır. Bunlar, bir yağ değişiminin uygunluğunu kontrol eden gerçek faktörlerin kaba göstergeleri olup, yağın yüksek sıcaklıklarda ne kadar süreyle çalıştırıldığını, motorun kaç devir döngüsünden geçirildiğini ve motorun ne kadar sert çalıştığını içerir. Araç mesafesinin, yüksek sıcaklıktaki zamanı tahmin etmesi amaçlanırken, hizmet süresi, araç yolculuklarının sayısı ile ilişkilendirilir ve ısıtma çevrimi sayısını yakalarlar. Yağ soğuk bir motorda oturarak önemli derecede bozulmaz. Öte yandan, eğer bir araba çok kısa mesafelerde sürülürse, yağın tamamen ısınmasına izin verilmiyor ve suyun kaynaması için yeterli ısınmanın olmaması nedeniyle, yağ gibi sudaki kirletici maddeler birikiyor.

 

Ayrıca, özellikle sentetiklerle (sentetikler geleneksel yağlardan daha kararlıdır) kullanılan yağın kalitesi önemlidir. Bazı üreticiler bu konuyu ele alırken (örneğin, BMW ve VW, uzun ömür standartlarına uygun olarak), diğerleri bunu yapmıyor.

 

Kısa mesafeler kullanan ve daha fazla kirletici madde oluşturan kısa yolculuk sürücüleri için zamana bağlı aralıklar hesaba katılır. İmalatçılar, bir motor yağı değişikliği için zamanlarını veya mesafeyi tahrik eden aralıklarını aşmamalarını tavsiye etmektedir. Günümüzde birçok modern otomobil, yağ ve filtrenin değiştirilmesi için biraz daha yüksek aralıklarla listeleniyor; "şiddetli" hizmet kısıtlaması, daha az ideal sürüş ile daha sık değişimler gerektiriyor. Bu, yoğuşmayı, aşırı yakıt ve "çamur", "vernik" ve "asitler" oluşturan diğer kontaminasyonu yakmak için yağın tam çalışma sıcaklığına ulaşmadığı 15 km'nin (10 mil) altındaki kısa yolculuklar için geçerlidir ", veya diğer mevduat. Birçok üretici, devinim sıcaklığını, sıcaklıkları ve yol uzunluğunu düşüren faktörlere dayanılarak yağın durumunu tahmin etmek için motor bilgisayar hesaplamalarına sahiptir; bir sistem motordaki yağın netliğini belirlemek için optik bir sensör ekler. Bu sistemler genelde Yağ Ömrü Monitörleri veya OLM olarak bilinir.

 

Birkaç otomobil üreticisine göre, bazı hızlı yağ değiştirme dükkanları, gerekli olmamakla birlikte 5.000 km'lik (3.000 mi) veya her üç ayda bir önerilir. Bu, California EPA tarafından 3.000 mil efsanesine karşı bir kampanyaya yol açarak, araç üreticisinin petrol değişim endüstrisindeki yağ değişim aralıkları için tavsiyelerini desteklemektedir.

 

Motor kullanıcısı, yağın yerini alırken, ortam sıcaklığı değişiminde viskoziteyi, yaz sıcaklığı için daha kalın ve kış soğukluğu için tiner ayarlayabilir. Düşük viskoziteli yağlar yeni araçlarda yaygın olarak görülür.

 

1980'lerin ortalarından itibaren tavsiye edilen viskoziteler öncelikle yakıt verimliliğini artırmak için 5W-30'a düşmüştür. Modern bir tipik uygulama, Honda motorunun 12000 km'lik (7,500 mil) 5W-20 (ve en yeni araçları olan 0W-20) viskoziteli yağ kullanması olacaktır. Motor tasarımları, başta kam ve valf mekanizması alanlarında aşırı metal-metal aşınması riski olmaksızın daha düşük viskoziteli yağların kullanılmasına izin vermek için gelişmektedir. Otomobil üreticileri, daha iyi yakıt ekonomisi arayışında bu düşük viskozitelere doğru ilerleyerek, 2 Nisan 2013'te Otomotiv Mühendisleri Topluluğu (SAE) SAE 16 viskozite derecelendirmesini, geleneksel "bölünebilen 10" numaralandırma sisteminden bir kopukluk getirdi düşük viskoziteli SAE 20'den yüksek viskoziteli SAE 60'a kadar uzanan yüksek sıcaklık viskozite derecelendirmeleri.

 

gelecek

Birçok tüketici kaplarında bulunan ortak bir plastik ürün olan polietileni yıkmak için yeni bir proses, pahalı bir Fischer-Tropsch sürecini atlayarak yağlayıcıya dönüştürmek için doğru moleküler özelliklere sahip bir parafin benzeri balmumu yapmak için kullanılır. Plastik eritilir ve ardından fırına pompalanır. Fırının sıcaklığı, polietilenin moleküler zincirlerini balmumu haline getirir. Son olarak, balmumu balmumu moleküler yapısını değiştiren ve açık bir yağ bırakarak katalitik bir işleme tabi tutulur.

 

Esterlere veya hidrokarbon-ester karışımlarına dayanan Biyolojik Ayrışabilir Motor Yağları 1990'lı yıllarda ortaya çıkmış ve ardından 2000 yılından itibaren Avrupa preparatları direktifinin biyo-toksik-olmayan kriterlerine yanıt veren formülasyonlar ortaya çıkmıştır (EC / 1999/45). Bunun anlamı, sadece OECD 301x test yöntemlerine göre biyolojik olarak bozunabilir değil aynı zamanda sudaki toksisiteler (balıklar, yosunlar, daphnie) de 100 mg / L'nin üstündedir.

 

Motor yağına uygun baz yağ sınıfı, polialkilen glikollerdir. Sıfır külü, toksikolojik olmayan toksik özellikler ve yalın yanık özellikleri sunar.

 

Yeniden rafine edilmiş motor yağı

Ana madde: Otomotiv yağ geri dönüşüm

Motor yağı ürünündeki yağ parçalanır ve bir motorda olduğu gibi yanar - ayrıca daha az etkili bir yağlayıcı kılan parçacıklar ve kimyasallarla kirlenir. Yeniden rafine etme, kirletici maddeleri temizler ve kullanılan katkı maddelerini kirli yağdan temizler. Oradan bu temiz "baz stoğu", bakire bazlı baza ve yeni bir katkı paketi ile karıştırılarak, tamamıyla bakire yağ ile yapılan yağlayıcılarla aynı derecede etkili olabilen bitmiş bir yağlayıcı ürünün üretilmesi sağlanır. Amerika Birleşik Devletleri Çevre Koruma Ajansı (EPA), en az% 25 yeniden rafine baz stok içeriyor olarak yeniden rafine ürünler tanımlar ancak diğer standartlar önemli ölçüde daha yüksektir. California State kamu sözleşme kodu, yeniden rafine edilmiş bir motor yağı tanımlar ve en az% 70 oranında yeniden rafine edilmiş baz stoğu içerir.

 

Paketleme

 

Motor yağları, 1980'lerin başında ortaya çıkmaya başlayan mevcut polietilen plastik şişenin başlamasından önce, cam şişeler, metal kutular ve metal / karton kutular içinde perakende satışa çıktı. Tekrar kullanılabilir ağız boşlukları tenekelerden ayrı olarak yapılmıştır; bir teneke kutu açıcı gibi delici bir nokta olan bu musluklar kutunun üst kısmını püskürtmek ve yağ dökmek için kolay bir yol sağlamak için kullanılabilir.

 

Günümüzde ABD'de motor yağı genellikle 1 US kuart (946 mL) şişelerde ve 1 litrelik (33,8 US fl oz) nadir olarak ve yaklaşık 4,4 ila 5 litre arasında değişen daha büyük plastik kaplarda satılmaktadır. 5.3 ABD qt), motor yağının 3.6 ila 5.2 litresi (3.8 ila 5.5 US qt) arasında olması gereken en küçükten orta büyüklüğe sahip motorlardan dolayı. Dünyanın geri kalanında, 1L, 3L, 4L ve 5L perakende paketlerinde yaygın olarak bulunur.

 

Motorlu yağı esnek paketlemede, örneğin dikey torbalar içinde satmak için büyüyen bir eğilim var. Bununla birlikte, motor yağı poşetleri, naylon, polyester ve LLDPE'den oluşan, çok katmanlı bir plastik laminatla imal edildiğinden, motor yağı ambalajındaki büyümesi sınırlı olabilir.

 

Daha büyük kullanıcılara (örneğin araç geçişli yağ değişim dükkanlarında) dağıtım, genellikle tanker kamyon veya 1 varil (160 l) variller halinde toplu haldedir.

Whatsapp Destek Hattı x İletişime geçmek için hemen tıklayınız Tıklayınız
T-Soft E-Ticaret Sistemleriyle Hazırlanmıştır.