Türkiye Motosiklet Sürmek (Motosiklet Sektör Raporu)
Merhaba,
Hazırlanan bu rapor ile sizlere motosikletin ulaşım aracı olarak faydalarını anlatarak bilgi paylaşımında bulunmaktan memnuniyet duyuyoruz.
Motosiklet sektörü geçtiğimiz üç yıl içinde % 67 oranında küçülerek önemli sıkıntılarla karşı karşıya kalmıştır. Bu sıkıntılar trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği, altyapı maliyetleri gibi
pek çok soruna çözüm olabilecek ucuz, ekonomik ve pratik bir ulaşım aracının toplumsal yaşamda hak ettiği yere gelmesini engellemekte, sektördeki firmaların küçülmesi sonucunu
doğurmakta ve Türkiye’de 2 milyonun üzerinde kullanıcıyı zor durumda bırakmaktadır. Motosikletlerin toplumda olumlu bir izlenime sahip olmaması genelikle bigi eksikliği, verilerin
yetersizliği ve önyargılı algılardan kaynaklanmaktadır. Bu algılar, motosikletlerin belirgin kullanım avantajlarının ve topluma getirebileceği faydaların göz ardı edilmesine sebep
olmaktadır.
Motosikletler için “yeşil ışık” talebimiz, sektör büyürken karşılaşılabilecek sorunları da önceden görerek ve gerekli önlemler alınarak gerçekleşmelidir. Doğru bir büyüme, ancak
merkezi yönetimler, yerel idareler sektör temsilcileri, motosiklet kullanıcıları, diğer taşıt sürücüleri ve eğitim kurumlarının üzerlerine düşen sorumlulukları yerine getirmesi ile
mümkün olabilir.
Bizler, dünyadaki olumlu örnekleri ve alınması gereken tedbirleri sunarken, Türkiye özelinde düşünülmesi ve üzerinde ayrıntılı şekilde çalışılması gereken konular ile ilgili oluşturulacak
her türlü çalışma grubunda yer alarak sektörün Türkiye’deki geleceğine yön verecek çalışmalarda emek harcamak amacındayız.
Elinizdeki bu rapor, Motosiklet sektörünün güncel durumu ve ihtiyaçlarının tespitidir. Önümüzdeki yılların sektör için olumlu gelişmeler getirmesini diliyoruz.

Motosiklet ucuz bir ulaşım aracıdır. Motosiklet trafikte daha az yer kaplar. Motosiklet daha hafiftir. Yollara daha az zarar verir. Motosiklet daha az yakıt tüketir. Motosiklet çevreyi daha
az kirletir. Motosiklet bilinçli kullanıldığında ve hakettiği saygıyı gördüğünde güvenlidir. Motosiklet iki, üç veya dört tekerlekli, içten yanmalı motora sahip bir yada iki kişilik ulaşım
aracıdır. Motosiklet tanımı moped, scooter, ATV ve diğer küçük hacimli şehiriçi kullanıma uygun motosikletlerden büyük hacimli seyahat ve spor amaçlı motosikletlere
kadar geniş bir taşıt sınıfını kapsamaktadır. Bu taşıtlar, 1980’lerin başından itibaren hızlı bir teknolojik ve tasarım gelişimi geçirmiştir.

Üreticiler daha güvenli, daha ucuz, daha ekonomik ve daha konforlu modellerin üretim ve satışına odaklanmış bulunmaktadır. Frenleme ve yol tutuş konusunda da çok önemli olumlu gelişmeler kaydedilmiştir. Bugün piyasada satılan geniş yelpazedeki modeller, kullanıcıların değişen ve artan ihtiyaçlarının
büyük bölümünü karşılamaktadır. Bir çok ülke motosiklete ulaştırma politikalarına önemli yer vermektedir. Bizler ise bu örneklerden faydalanarak ve bu örnekleri ülkemiz koşullarına uyarlayarak motosikletlerden en iyi şekilde yararlanmanın yollarını bulabiliriz.

Ulaşım Çözümü Olarak Motosiklet 
Artan trafik yoğunluğu, bu yoğunluğun yaşandığı yolları kullananlar için her gün bir kaç saatlerinin uzun trafik kuyruğunda
harcanması anlamına geliyor. Bunun kaçınılmaz sonucu ise iş saatlerinden kayıp ve artan maliyetlerdir. Bugün Türkiye’nin
bir çok büyük şehri ağır bir trafik sıkışıklığı ve bu sıkışıklığın yarattığı kirlilik sorunu ile karşı karşıya bulunmaktadır. Trafik sorununa
çözüm konusunda, alt yapı projeleri (yol, kavşak, köprü vs.) odak konular olmak üzere pek çok alternatif tartışılıyor.
Toplu taşıma, bisiklet ve yaya trafiği de bu çözümler arasında yer almalıdır. Bisiklet ve yaya ulaşımı en fazla beş kilometrelik
düzenli ulaşım ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir çözüm iken toplu taşıma araçları özellikle şehrin dış bölgelerinde yaşayanlar
için oldukça kısıtlı çözümler sunmaktadır. 
Diğer yandan, insan hayatının bundan 15-20 yıl öncesine kıyasla çok daha dinamik bir hale gelişi toplu taşıma araçlarının zaman
çizelgeleri ile sınırlandırılamayan iş dışı sosyal bir yaşam sunmaktadır. Bu çeşit esnek bir ulaşım ise sadece kişisel kullanıma
ait ve motorlu bir taşıt ile mümkündür. Bütün bunlar, bazı durumlarda insanların toplu taşıma imkanlarına rağmen neden
kişisel araçları tercih ettiği sorusuna yanıttır.
Trafikte daha az yer kaplayarak sıkışılık sorununu azaltması, çevresel avantajları ve otoyollara daha az zarar vermesinin yanında motosikletler
ulaşım sorunlarını kişisel kullanım özgürlüğünü kısıtlamadan çözen bir alternatiftir.

Son yıllarda toplum, iş ve yaşam tarzı anlamında önemli değişimler geçirmiştir. Otomobil pazarındaki büyüme, otomobil
sahibi olma kolaylığı kısa bir süre içinde diğer ulaşım araçlarından otomobillere geçişe neden olmuştur. İnsanlar işlerine ya
da alışveriş yaptıkları yerlere yakın yerlerde ikamet etmek zorunda olmadıklarının farkına vardırlar. Otomobilin sağladığı esneklik
ve özgürlük şehir merkezleri dışında da yaşam alternatifleri sundu. Ev – iş arası mevcut ulaşım çözümleri bu problemi
sadece daha da şiddetli bir hale getirmektedir. Otomobil içinde tek kişilik yolculuklar verimsiz bir çözüm olmakla kalmayıp trafikte
kişi başı yaratılan kirlilik seviyesini de arttırmaktadır. Modern otomobillerde sunulan yakıt ekonomisi, birinci ve ikinci
viteste yapılan uzun süreli yolculuklar düşünüldüğünde anlamsızlaşmaktadır. Trafik yoğunluğunun artması, yüksek seviyedeki
karbon salınımı ile hava kirliliğine ve elbette gürültü kirliliğine sebep olarak insan sağlığını tehdit etmektedir. Birbirine
yakın ve neredeyse birleşmiş büyük şehirler arasındaki mevcut otoyol yapısı trafik yoğunluğuna cevap verecek seviyede değildir.
Şehir içi yollar ise aşırı yoğunluk sebebiyle sürekli bakım ve onarıma ihtiyaç duymakta ve yüksek maliyetler ile karşılaşılmaktadır.
Toplu taşıma konusunda ise kentlerimiz ne yazık ki gelişmiş ağlara sahip değildir. Bir alternatif olarak motosikletler modern yaşama zarar veren
bu gidişatı tersine çevirecek bütünsel bir çözüm planının parçası olmalıdır. Daha az zarar veren kişisel ve motorize bir çö-
züm. Motosikletler çok ekonomik olabilir. Daha az yer kaplar ve diğer alternatiflerine göre çevreye çok daha
az zarar verir. En küçük hacimli bir moped bile, herhangi bir taşıta göre çok daha çabuk bir ulaşım alternatifdir.
Motosikletler, verimli ulaşım araçlarıdır. Avrupa şehirlerinde giderek artan motosiklet kullanıcısı sayısı, farklı bir ulaşım aracı ihtiyacını
yansıtmaktadır. Daha fazla Avrupa’lı seyahat süresini kısalttığı ve park kolaylığı sağladığı gerekçesiyle motosiklet kullanmaktadır.
Motosikletler için gerekli olan park yeri daha az yer ve daha az yatırım gerektirir.

Motosikletler, boyutları küçük olduğu için trafikte daha az yer kaplayarak tıkanıklık yaratmaz ve tıkanıklık sebebiyle sorun yaşamazlar. Türkiye’de 2 milyondan fazla kişi tarafından kullanılmakta olan ancak nedense ulaşım konusunda stratejileri belirleyen idareler tarafından ihmal edilmiş bir çözüm bulunmaktadır:
Motosikletler...
Motosikletler, bisiklet, yaya ulaşımı ve toplu
taşıma ile birlikte değerlendirilerek gelecek
için bütünsel bir ulaşım çözümü oluşturma
konusunda olumlu bir rol oynayacaktır.
Türkiye’de motosiklet ile ulaşım alternatifi, avantajlarından
en fazla faydayı sağlamak amacıyla
 ulaştırma politikalarında
yer almalıdır. Motosikletler ve kullanıcıların
ihtiyaçlarına yönelik
 düzenlemeler yapılmalı,
motosiklet kullanımı teşvik edilmelidir.


Fransa Çevre ve Enerji Yönetimi
Dairesi tarafından yapılan bir araş-
tırma motosiklet ve otomobillerle
Paris içinde yapılan ulaşımı karşı-
laştırmaktadır. Buna göre, sadece
seyahat edilen zaman düşünüldü-
ğünde motosikletler ile ulaşımın
süresi otomobiller ile ulaşım süresinin
yarısı olarak ölçülmüştür. Otomobil
sürücüleri, park yeri aramak
için ortalama 16 dakika ilave zaman
harcamaktadır. Bu avantajları sebebiyle
motosikletler çoğu zaman
kısa mesafeli lojistik işleri ve Polis
hizmetleri gibi kamu görevlerinde
tercih edilmektedir.
10 MOTED I 2010
Motosikletler
Çevre Dostu...
2010 I MOTED 11
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Türkiye’de toplam enerji tüketimi 1990 yılından
2003 yılına kadarki dönemde %58 oranında
artarken, Petrol kökenli yakıt tüketimi
bu dönemde %74 oranında artmıştır. Sıvı yakıt
tüketimindeki artış beraberinde karbon dioksit
emisyonlarındaki artışı da getirmektedir.
Motosikletler, düşük kütleli, daha küçük motor
hacimli ve doğası gereği daha az dur kalk
yapan araçlar olarak her durumda otomobillere
göre daha az karbon salınımı gerçekleş-
tirmektedir. Trafikteki otomobil yoğunluğunun
bir kısmının motosiklete dönüşmesi, şehirlerimizdeki
kirliliğin azalması konusunda
önemli bir adım olacaktır.
Yakıt Tüketimi (lt/100 km)
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
otomobil
7.8
motosiklet
4.5
CO2 salınımı (gr/km)
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
otomobil
182
motosiklet
105
1600 cc motor hacmine
sahip orta sınıf bir
otomobil ile 650 cc motor
hacmine sahip büyük
sınıf bir motosikletin
ortalama yakıt tüketim
ve karbondioksit salınım
değerleri karşılaştırmalı
olarak yukarıda grafiklerde
gösterilmektedir.
12 MOTED I 2010
AZOToksitLER
Motor içindeki yüksek sıcaklıkla oluşan gaz halinde
bir kirletici maddedir. Atmosferdeki azotoksit
seviyelerinin artması ile canlılarda solunum yolları
semptomları ve astım problemleri meydana
gelmektedir.
Hidrokarbonlar
Hidrokarbonlar hidrojen ve karbonun tepkimesi
sonucu oluşan organik gazlardır. Bu gazlar
atmosferde ozonun yapısına karışarak kirlilik
yaratan ve kanserojen olduğu için insan sağlığına
son derece zararlı gazlardır.
Karbonmonoksit
Karbonmonoksit yanma sonucu açığa çıkan renksiz,
kokusuz, tatsız ve çok zehirli bir gazdır, atmosferde
% 0,3 sınır değeri aşıldığında boğularak ölüme
yol açar. Karbonmonoksit kanın beyin ve kalp gibi
yaşamsal organlara oksijen taşıma yeteneğini
engellediğinden çok tehlikelidir.
Avrupa’da motosikletler için egzoz emisyon
standartlarının sıkılaştırılması ile yıllara göre zehirli
gaz salınımındaki azalma aşağıdaki grafiklerde
gösterilmektedir.
CO g/km
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1998-Ece 40 1999-Euro 1 2003-Euro 2 2006-Euro 3
HC g/km
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1998-Ece 40 1999-Euro 1 2003-Euro 2 2006-Euro 3
NOx g/km
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
1998-Ece 40 1999-Euro 1 2003-Euro 2 2006-Euro 3
2010 I MOTED 13
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Geçtiğimiz on yıl içinde Avrupa’da Euro 3 standardına geçiş ile birlikte, motosikletlerin
çevreye etkisi konusunda önemli yol alındı. Bu geçiş ile birlikte CO ve HC salınımı %94 ve
NOx salınımı %50 oranında azaltıldı. Bundan sonra ise, iki aşamalı bir yol izlenecek.
Türkiye’de Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından
2003 tarihli karar gereğince Euro 3
standardına geçiş tarihi 01/01/2010 olarak
belirtilmiştir. Fakat stoklarda bulunan Euro
2 standartlarındaki araçlar nedeniyle uygulama
1 yıl ertelenmiştir. Türkiye’de Euro 3
standardına geçiş süreci daha fazla ertelenmeden
uygulamaya konmalıdır.
Kyoto Protokolu kapsamında ele alınan hedeflere
uygun olarak sera gazları salımının
azaltılmasına destek olan ve kentiçi ulaşımda
tüm araç kategorilerinden daha düşük
kaynak kullanımı ihtiyacı
gösteren motosikletler için
A3-0150/92 no’lu Trafik Sı-
kışıklığı ve Kentiçi Ulaşım
konulu Avrupa Parlamentosu
İlke Kararında olduğu
gibi, çeşitli vergilerden
muaf tutulmaları kanun
hükmünde yer almalıdır.
2015 yılında
Euro 5 aşaması
emisyon
değerlerini %25
daha azaltmayı
başaracak.
2012 yılında
Euro 4
standardına
geçiş, emisyon
değerlerini Euro
3’e göre %25
daha azaltacak.
Türkiye motosikletler için
uygulanan egzoz emisyon standardı
 Euro 3’e geçmeli
ve çevre dostu bu taşıtlar çeşitli
 vergi indirimleri ile
teşvik edilmelidir. “

14 MOTED I 2010
Türkiye’de
Motosiklet Endüstrisi
2010 I MOTED 15
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Trafiğe kaydedilen motosiklet sayıları
450.000
400.000
350.000
300.000
150.000
250.000
100.000
200.000
50.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
% 67 daralma
rek 227.657 adede ve 2006 yılında 2005 yı-
lına göre %71 oranında büyüyerek 389.503
adede yükselmiştir.
2006 sonrası
2006 yılında açıklanan Özel Tüketim Vergisi
artışı ile bu büyüme yerini çok net bir daralmaya
bırakmıştır. Özel tüketim vergisinin
250cc altı motosikletlerde %8’den %22’ye
ve 250cc üzeri motosikletlerde %8’den
%37’ye yükselmesi pazarın bir sonraki yıl
yarı yarıya küçülmesine sebep olmuştur.
2008 yılı sonunda yaşanan ekonomik kriz
ile birlikte küçülme devam etmektedir. 2009
yıl sonu tahminimiz pazarın 130 bin adet seviyesinde
olacağıdır ki bu da bir önceki yıla
göre %32 daha küçülmek demektir.
Türkiye’de motosiklet pazarının son on yılı
üç dönemde incelenebilir.
2004 öncesi dönem
Yıllık satış adedinin en iyi yılda 100 bin adedi
geçmediği ve 2001 – 2003 arası yaşanan
ekonomik kriz ile birlikte en dip seviyelerin
görüldüğü dönemdir. Motosikletin bir taşıt
olarak henüz algılanmadığı ve pazarda yeterli
alternatifin olmadığı bu yıllarda pazar
13.000 adet ile 36.000 adet arasında seyreden
seviyelerde kalmıştır.
2004 – 2006 dönemi
2004 yılından başlayarak rakiplerinden çok
daha ucuz olan “Çin” üretimi motosikletlerin
ülkeye girmesi ile motosiklet pazarı hızla
büyümüştür. Çin üretimi motosikletler kalite
anlamında tüketicide hayal kırıklığı yarattıysa
da Türkiye’de iki tekerlek üzerindeki kişi
sayısının artmasında ve motosiklet ile
ulaşımın avantajlarının anlaşılmasında
önemli bir fayda sağlamıştır. Pazar,
2006 yılında 400 bine yaklaşmış
satış adedi ile zirve noktaya ulaşmış-
tır. 2004 yılında 92.187 adetlik Pazar
2005 yılında %147 oranında büyüye
Arttırılan
 Özel Tüketim Vergisi
sonrasımotosiklet endüstrisi
 % 67
oranında küçülmüştür. “

16 MOTED I 2010
Türkiye
29
POLONYA
32
İTALYA
181
YUNANİSTAN
97
ÇEK
CUMHURİYETİ
81
ALMANYA
73
AVUSTURYA
75
HOLLANDA
72
BELÇİKA
61
FRANSA
47
İSPANYA
105
1000 kişiye
düşen motosiklet
sayısı
2010 I MOTED 17
TUIK tarafından Ağustos 2009’da yayınlanan
Motorlu Kara Taşıtları İstatistiklerine göre
Türkiye’de toplam 14.143.991 adet motorlu
taşıt bulunmaktadır ve bunun %16,1’ini motosikletler
oluşturmaktadır. Buna göre trafiğe
kayıtlı olan motosiklet sayısı 2.277.183
adettir.
Bu durumda, Türkiye’de her 1.000 kişiye dü-
şen motosiklet sayısı sadece 29 adettir. Bu
rakamın Avrupa ülkeleri ile karşılaştırması
yanda sunulmaktadır:
Pazarın 130 bin adet seviyesinde devam
etmesi ve nüfusumuzun hiç artmaması durumunda
Fransa’nın sahip olduğu seviyeye
gelmemiz 10 yıl, Almanya seviyesine gelmemiz
25 yıl ve Yunanistan’ın sahip olduğu seviyeye
gelmemiz yaklaşık 38 yıl sürecektir.
Komşumuz Yunanistan’daki
motosikletten faydalanma seviyesine
 erişmemiz mevcut koşullarda
38 yıl sürecektir. “

MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
1000 kişiye düşen
motosiklet sayısı
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
İtalya
181
Yunanistan 97
Fransa
47
Polonya
32
Çek Cumh. 81
Türkiye
29
Almanya 73
Avusturya 75
Belçika 61
İspanya
105
Hollanda
72
18 MOTED I 2010
Türkiye’de
Motosiklet Endüstrisi
Sektörün İhtiyaçları
2010 I MOTED 19
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Sektörün ihtiyacı olan, ürün maliyetlerinin
tüketicinin ulaşabileceği seviyelere geri
dönmesi ve hem motosiklet kullanıcısının
trafikte güvenli bir şekilde sürüşünü hem
de trafikteki diğer unsurların güvenliğini
sağlayacak tedbirlerin alınmasıdır.
Bu sebeple Motosiklet sektörünün acil
ihtiyaç duyduğu konuları
3 ana başlıkta toplayabiliriz:
Trafik Kanunu
 Trafik kanununda hız
 limitleri, öncelikler ve
 ehliyet sistemi ile ilgili
gerekli düzenlemelerin
yapılması.
Vergi
Ürün satış fiyatlarının
ulaşılabilir seviyelere geri
gelmesi için ÖTV oranının
2006 yılı öncesinde
geçerli olan %8’e
dönmesi.
Güvenlik ve eğitim
Motosiklet kullanıcılarının ve
trafikteki diğer unsurların
eğitimi konusunda daha sıkı
tedbirlerin alınması. Özellikle
kask kullanımı gibi motosiklet
kullanıcılarının güvenliği
ile ilgili konularda trafik
denetlemelerinin daha sıkı
şekilde yapılması.
20 MOTED I 2010
30 Mart 2006 tarihinde kabul edilen ÖTV
artış uygulaması ile, yeni alımlarda ödenen
toplam vergi aşağıdaki şekilde artmıştır:
Katma Değer Vergisi – KDV ise aracın ÖTV
dahil fiyatı üzerinden oransal olarak tahsil
edilmektedir. Tüm araçlar için %18 olarak
belirlenmiştir.
Yeni motosiklet alımlarında Özel Tüketim
Vergisi - ÖTV ve Katma Değer Vergisi – KDV
uygulanmaktadır.
Özel tüketim vergisi, motosikletlerin vergi
hariç satış fiyatları üzerinden uygulanmaktadır.
2006 yılında oransal olarak arttırılan
ve motor hacmine göre değişiklik gösteren
ÖTV, motosiklet fiyatlarını tüketicinin ulaş-
masını zorlayacak seviyelere getirmiştir.
Eski ÖTV
oranı
Yeni ÖTV
oranı
Yeni
oranın
fiyatlara
etkisi
250 cc
altı %8 %22 %13
250 cc
üstü %8 %37 %27
250 cc
altı ÖTV KDV Toplam
vergi
2006
öncesi %8 %18 %27
2006
sonrası %22 %18 %44
250 cc
üstü ÖTV KDV Toplam
vergi
2006
öncesi %8 %18 %27
2006
sonrası %37 %18 %62
Sektörün İhtiyaçları
Vergilerin Düşürülmesi
2010 I MOTED 21
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Aşağıdaki tabloda vergi hariç fiyatı 8.000 TL. olan 251 cc’lik her kullanıcı düzeyine hitap
eden bir motosikletin Türkiye ve çeşitli Avrupa ülkelerindeki vergiler dahil fiyatları
verilmektedir.
Avrupa Birliği ülkeleri motosikletler üzerindeki vergi yükünü ideal seviyede tutarak
motosiklet kullanımını teşvik etmektedir. Avrupa ülkelerine nazaran ülkemizdeki vergi
yükü kıyas kabul etmeyecek kadar yüksektir.
TR DE IT ES FR GR
Motosiklet
net fiyatı
8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000
Özel Tüketim
Vergisi
%37 %0 %0 %0 %0 %0
ÖTV'li fiyat 10.960 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000
Katma Değer
Vergisi
%18 %19 %20 %16 19,6% 19,0%
KDV'li fiyat 12.933 9.520 9.600 9.280 9.568 9.520
Vergi %
% 70,00
% 60,00
% 50,00
% 40,00
% 30,00
% 20,00
% 10,00
% 0,00
TR DE IT ES FR GR
% 61.7
% 19 % 20 % 16 % 19.6 % 19
22 MOTED I 2010
Mevcut vergi oranları ve yıllık 130 bin adetlik pazarda vergi geliri:
Satış
adedi
Ort.
fiyat
ÖTV
oranı
ÖTV Geliri KDV
Oranı KDV geliri Toplam
vergi geliri
250 cc
altı 128000 2000 22% 56.320.000,00 18% 56.217.600,00 112.537.600,00
250 cc
üstü 2000 8000 37% 5.920.000,00 18% 3.945.600,00 9.865.600,00
130.000 62.240.000,00 60.163.200,00 122.403.200,00
ÖTV oranının %8’lik eski durumuna dönmesi ve pazarın 400 bin adede ulaşması
durumunda vergi geliri:
Satış
adedi
Ort.
fiyat
ÖTV
oranı
ÖTV Geliri KDV
Oranı KDV geliri Toplam
vergi geliri
250 cc
altı 395000 2000 8% 63.200.000,00 18% 153.576.000,00 216.776.000,00
250 cc
üstü 5000 8000 8% 3.200.000,00 18% 7.776.000,00 10.976.000,00
400.000 66.400.000,00 161.352.000,00 227.752.000,00
Vergi Oranının Düşürülmesi ile
Toplam Vergi Gelirinde ÖNGÖRÜLEN Artış
Türkiye’de motosiklet kullanımının yaygınlaşmasının önünde duran en önemli engel ağır
vergi yüküdür. Motosiklet kültürünün oluşması, trafik sıkışıklığının azaltılması ve trafiğe
bağlı kirliliğin azaltılması motosikletlerin yaygınlaşması ile doğrudan orantılıdır. %8 seviyesindeki
ÖTV oranı ile yapılan toplam satışlardan elde edilecek vergi geliri yüksek ÖTV
oranları ile küçülen pazardan alınacak vergi gelirlerinden fazla olacaktır. 250 cc altı motosikletlerin
ortalama fiyatının 2.000 TL. ve 250 cc üzeri motosikletlerin ortalama fiyatının
8.000 TL. olduğunu varsayarak ve ÖTV oranının %8 seviyesinde uygulanması durumunda
pazarın 400 bin adede ulaştığı gerçeğinden hareket ile aşağıdaki hesaplama yapılmıştır.
2010 I MOTED 23
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
2006 yılından beri, ülkemiz genelinde çoğunlukla
ulaşım aracı olarak kullanılan
250cc’den daha düşük motor hacmine sahip
motosikletlere “İthalatta Korunma Önlemi “
kapsamında araç başına yaklaşık 200 USD
fon uygulanmaktadır. Bu önlem kalitesiz,
ucuz ürün ithalatının önünü kesmek, yerli
üretimi korumak ve gelişmesini sağlamak
amacıyla alınmıştır. Fakat gelinen noktada
talep durma noktasına gelmiştir, ithalat yok
denecek seviyeye inmiştir.
Yerli üretim ise koruma önleminin ilk iki senesinde
ithalatın kesilmesinden dolayı ortaya
çıkan talepteki boşluğu dolduracak seviyeye
ulaşamamıştır ve önümüzdeki dönemde ulaş-
ması da beklenmemektedir.
Uygulamadaki yüksek vergiler nedeniyle
l     Devlet vergi kaybetmeye
l     Tüketiciler daha yüksek fiyatlar
ödemeye
l Firmalar ise hem gelir hem de
 istihdam kaybına uğramaya devam
 edeceklerdir.
Uygulamadaki yüksek vergiler nedeniyle
 devlet vergi kaybetmeye
 tüketiciler ise daha yüksek
 fiyatlar ödemeye
 devam edeceklerdir. “

24 MOTED I 2010
Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 106’ıncı
maddesinde “Geçiş Kolaylığı Sağlama” baş-
lığı altında ele alınan ifadelerde motosikletten
söz edilmemektedir. AB standartlarına
uyumlu geçiş öncelikleri mevzuatımıza kazandırılmalıdır.
Motosikletin iki tekerlekli bir
araç olması ve ancak sürüş sırasında dengede
durabilmesi nedeniyle sürüş güvenliği
açısından geçiş üstünlüğü olmalıdır. Çoğu
AB ülkesinde Acil görevli kamu araçlarından
ve yaya ile bisikletten sonra üçüncü sırada
geçiş üstünlüğüne sahiptir. Ayrıca bazı Avrupa
ülkelerinde şehir trafiği düzenlemelerinde
motosikletlere ayrıcalıklar sağlanmış-
tır. Örneğin İngiltere’de motosikletlerin otobüs
yollarını kullanmalarına izin verilmiştir.
Fransa’da sol şerit ile orta şerit arasındaki
boşluğun motosikletler tarafından kullanılmasına
izin verilmiştir. Almanya’da ise otoyollardaki
emniyet şeridini en yakın çıkış
noktasına kadar belirlenmiş bir hızda kullanmalarına
izin verilmesi için görüşmeler yapılmaktadır.
Mevzuatımızda motosiklet ile ilgili önemli eksiklikler bulunmaktadır. 21/10/2004 tarih ve
25620 sayılı Resmi Gazetede Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından yayınlanan “Araçların
İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik” L Kategorisi Araçlar başlığında motosiklet
ile ilgili tanımları AB standartlarına uyumlu olarak tanımlamaktadır. Ancak, 2004 yılında
mevzuatımıza dahil edilen bu tanımlar halen trafik mevzuatımızda ele alınmamaktadır. Bu
tanımlara mevzuatta daha geniş olarak yer verilmelidir.
Sektörün İhtiyaçları
Karayolları Trafik Kanunu ve
Yönetmeliğinde Motosikletin Yeri
»Geçiş önceliği
2010 I MOTED 25
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
ilgili standarda (ECE R 22 – Şubat 2008) uygun
kask kullanımını zorunlu kılması güvenlik
için zorunludur.
Doğru giyilmeyen kaskın hiçbir koruyuculuğu
olmadığı gerçeğinden hareketle,
İtalya’da olduğu gibi “doğru giyilmiş ve
bağlanmış ECE-22 onaylı kask kullanmak”
benzeri bir ifadenin yönetmelikte yer alması
çok önemlidir.Standart kask kullanımının
zorunlu hale getirilmesi ile, Sanayi ve Ticaret
Bakanlığı’nca gerekli piyasa kontrolleri
ve Emniyet Genel Müdürlüğü’nce de denetimlerin
sıkılaştırılması yararlı olacağı değerlendirilmektedir.
Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 150’inci
maddesinde “motorlu bisiklet ve motosikletlerde
sürücülerin koruma başlığı ve koruma
gözlüğü, yolcuların ise koruma başlığı” kullanmaları
gerektiği ifade edilmektedir. Koruyucu
başlık, çok eski yıllarda kullanılmakta
olan deri başlıkları ifade etmekte ve günü-
müzde birçok ülkede kullanımı olan “kask”
kavramını ifade etmemektedir.
Yönetmeliğin, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı
tarafından Resmi Gazetede yayımlanan ilgili
BM-AEK Düzenlemelerine (“İki Veya Üç Tekerlekli
Motorlu Taşıtlarda Koruyucu Başlıklar
Onayı”) veya TSE tarafından yayımlanan
»Kask kullanımı
26 MOTED I 2010
projelendirme tablosu bulunmaktadır:
Motosiklet ehliyeti almak için zorunlu kılınacak
teorik ve pratik eğitimin içeriği, bu konuda
uzmanlaşmış kişi ve kurumların katılacağı
bir çalışma grubu ile yenilenmelidir.
Sürücü ehliyeti mevzuatımızın ilgili AB Direktifine
(91/439/AET) uyumlaştırılması konusunda
uzun zamandır sürdürülen çalışmalar
sonuçlandırılarak uyum sağlanmalıdır.
Sürücü ehliyeti mevzuatının hiç bir güvenlik
önlemi sunmadığı görülmektedir. Mevzuatın
AB standartlarına uyumlaştırılması için uzun
süredir yapılan çalışmalar hızla tamamlanarak
yürürlüğe konmalıdır. Ehliyet testinin (ehliyet
sınavı) ana amacı, adayın
temel becerisinin ve bilgisinin
niteliğinden emin olmaktır.
Bunun anlamı, bir motosikleti
kamuya açık yollarda güvenle
kullanmak için gereken minimum
bilgi ve beceriye sahip olmaktır. Dolayısıyla,
ehliyet sınavının bunu tam
olarak sağlayacak biçimde tasarlanmış
olmasının büyük önemi bulunmaktadır.
Yanda sistemin AB direktifine uyumlaştırılması
çerçevesinde örnek alınması düşünülen
ehliyet erişimi sınıflandırmaları ile, bu sınıfların
uygulanabilmesi için hazırlık yapılması
gereken altyapı örnekleri ile ilgili bir eğitim
»Sürücü ehliyeti
 Ehliyet sınavının ana amacı
 adayın temel beceri
ve bilgisinin niteliğinden emin olunması ve kullanabileceği araç sınıfının
 belirlenmesi olmalıdır. “

2010 I MOTED 27
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Moted Önerİsİ: Yaş ve Eğİtİm kRİTERLERİ
Kademelİ Erİşİm Doğrudan Erİşİm
Yaş Eğitim Yaş Eğitim
AM 14 yaş 7 saat
A1 16 yaş 15 saat
A2 18 yaş 7 saat 18 yaş 20 saat
A 20 yaş 7 saat 24 yaş 24 saat
Otomobil ehliyetine
sahip sürücüler
B-AM: 4 saat
B-A1: 7 saat
 A1 125 cc 11 kW (15 bg)
 A 2 max 35 kW (47 bg)
A > 35 kW (47 bg)
AM 50 cc –45 km/h
11 kW (47 bg)
35 kW (47 bg)
Motor Gücü
B/A1
B/AM
Eğitim
Sınav
Eğitim
Sınav
Eğitim
Sınav
Eğitim
Sınav
Ek Eğitim VI
Ek Eğitim VI
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Yaş
Motosiklet ehliyeti sahibi olabilmek için yaş ve
tecrübeye bağlı olarak çeşitli güçlerde motosiklet
kullanma izni tanıyan ve Avrupa Birliği ülkelerinde
tasarlanan standartlaşma için de önerilen sistemin
özeti yukarıdaki tabloda verilmektedir.
Buna göre:
l 14 – 16 yaş aralığındaki bir aday 7 saatlik bir
eğitim sonrası tabi tutulacağı sınavda başarılı
olması halinde en fazla 50 cc motor hacminde
ve saatte 45 km’yi geçmeyen hıza sahip ‘Moped’
leri kullanabileceği ‘AM’ sınıfı bir ehliyete sahip
olabilecektir.
l 51 – 125 cc aralığında ve 15 bg motor gücünden
küçük bir motosiklet kullanmak için alınması
gereken ‘A1’ sınıfı ehliyet için en az 16 yaşında
olmak gerekmektedir. Bu sınıftaki ehliyete erişim
için 15 saatlik bir eğitim sonrası yapılacak sınavda
başarılı olma şartı aranır.
l 35 kW (47 bg) üzeri bir motosiklet kullanabilmek
için belirlenmiş en küçük yaş 18’dir. 18 yaşında ve
‘AM’ ya da ‘A1’ sınıfı ehliyete sahip bir kişinin ve 20
saatlik bir eğitim sonrası tabi tutulacağı sınavda
başarılı olması durumunda almaya hak kazanacağı
ehliyet sınıfı A2’dir.
l 35 kW (47 bg) üzeri bir ehliyet için ise en az 20
yaş sınırı önerilmektedir. 20 yaş ve üzeri daha önce
motosiklet ehliyeti almamış bir kişi 24 saatlik bir
eğitim ve sınav ile ‘A’ sınıfı ehliyete hak kazanabilir.
l Aday ‘B’ sınıfı ehliyete sahip ise 4 saatlik eğitim
sonrası tabi tutulacağı sınavda başarılı olması
durumunda ‘AM’ sınıfı bir ehliyete sahip olarak 50
cc motor hacminde ‘Moped’leri kullanabilecektir.
l Aday ‘B’sınıfı ehliyete sahip ise 7 saatlik bir eğitim
sonrası tabi tutulacağı sınavda başarılı olması
durumunda ‘A1’ sınıfı bir ehliyete sahip olacaktır. 
28 MOTED I 2010
TRAFİK MEVZUATI: MADDE 100
Madde 100- Karayolları Trafik Kanunu’nda ve Yönetmeliğinde yazılı kayıt ve şartlar dışında
ve aksine bir işaret bulunmadıkça yerleşim yeri dışındaki devlet ve il yollarında 90 km/s,
otoyollarda 120 km/s hızı geçmemek kayıt ve şartları ile şehiriçi ve şehirlerarası römorksuz
taşıt cinsleri için saatteki en çok hız sınırları aşağıda gösterilmiştir.
ARAÇ CİNSİ Yerleşİm
yerİ İçİnde
Yerleşİm
yerİ dışında Otoyolda
Otomobil, M1,
M1G 50 90 120
Otobüs 50 80 100
Minibüs,kamyon,
kamyonet 50 80 90
Arazi taşıtları ve
motosiklet 50 70 80
leri dikkate almakta ve L Kategorisi Araçlar
başlığında motosiklet ile ilgili tanımları AB
standartlarına uyumlu olarak tanımlamaktadır.
Ancak, 2004 yılında mevzuatımıza dahil edilen
bu tanımlar halen trafik mevzuatımızda
ele alınmamaktadır. Karayolları Trafik Kanunu
ve Yönetmeliğinin bu tanımları içerecek
şekilde düzenlenmesi motosiklet sürücülerinin
güvenliği için gereklidir. Örneğin, karayollarında
uygulanmakta olan ve motosiklet
sürücü ve artçıları için hayati risk oluşturan
düşük hız sınırlamaları, bu gelişmeler dikkate
alınarak yeniden düzenlenmelidir.
Karayolları Trafik Yönetmeliği 100’üncü
maddesi ile, ülkemizde motosikletler için hız
sınırları yerleşim yeri içinde 50, dışında 70
ve otoyolda 80 km/s olarak belirlenmiştir.
Motosikletler, on yıl öncekilere oranla daha
iyi frenlere, daha kararlı bir yapıya, daha iyi
yanıt veren bir manevra yeteneğine, daha
etkin kontrollere, yorgunluğu azaltan geliştirilmiş
bir ergonomiye ve tüm sistemlerde
geliştirilmiş bir güvenirliğe sahiptir.
21/10/2004 tarih ve 25620 sayılı Resmi
Gazetede Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından
yayınlanan “Araçların İmal, Tadil ve
Montajı Hakkında Yönetmelik” bu gelişme»Hız
sınırı uygulaması
2010 I MOTED 29
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Ancak bu hız sınırlamaları motosiklet sürücü
ve yolcularının güvenliğini tehdit etmekte ve
ciddi bir yaşamsal risk ile karşı karşıya bırakmaktadır.
80 km/s hızla seyretmekte olan bir
motosikletin arkasından 120 km/s hızla gelen
bir araç (otobüs, kamyon, otomobil, vb.),
karşı şeritten gelen araçların varlığında dahi,
önündeki motosikletin hızına
inememekte veya bu hıza
inmek yerine, motosikleti
ince bir araç olarak
değerlendirip sollamakta
ve yolun kenarında sı-
kıştırmaktadır. Motosiklet
kullanmamış sürücülerin
tahmin edemediği olay,
iki tekerlekli bu aracın,
yanından geçmekte olan
büyük ve hızlı kütlenin
oluşturduğu hava hareketlerinden
etkilendiği, türbülans
nedeni ile denge bozulmaları yaşadı-
ğı ve ayrıca, şeritlerin iyice sağına atılmak
sonucu genellikle mıcırlı ve kaygan zemine
veya bariyerlere doğru sürüklenmek zorunda
kaldığıdır. Bu şekilde kaza geçiren oldukça
fazla sayıda motosiklet sürücüsü/yolcusu bulunmaktadır.

Tüm motosiklet kullanıcıları tarafından yaşanan
bu sıkıntı, motosiklet sürücülerini diğer
(*) motosiklette arka selede seyahat eden yolcu.
araçlar ile aynı hızda, hatta 5-10 km/s daha
hızlı giderek kendisini güvence altına almak
yönünde bir korunma refleksine sürüklemekte
ve sonuç olarak, motosiklet sürücüleri halihazır
mevzuat ile sürat ihlali yapmaya zorlanmaktadır.
Avrupa Birliği hız sınırları aşağı-
daki tabloda gösterilmiştir.
Motosikletin, diğer araç sürücüleri tarafından
trafikte varolan bir araç olarak kabul edilmediği,
trafikteki yeri konusunda bilincin oluşmadığı
ve kayıtlı motosiklet sayısının kayıtlı otomobil
sayısının %17’sine ulaştığı Türkiye’de,
motosiklet hız sınırlarının yeniden düzenlenmesi
ve özellikle L3 kategorisi için mevcut hız
sınırlarının yönetmelikte “Otomobil, M1, M1G”
kategorisi için verilen değerlere getirilmesi
gerekmektedir.
 Sürücü ve artçılar(*) için
 hayati risk
 oluşturan hız sınırlamaları
 dikkate alınarak
tekrar düzenlenmelidir. “

Ülke Şehir içi Şehir dışı Otoban
Almanya 50 100 130
Avusturya 50 100 130
Belçika 50 90 120
Çek Cum. 50 90 130
Fransa 50 90 130
Hollanda 50 80 120
İspanya 50 100 120
İtalya 50 110 130
Polonya 50 100 120
Türkiye 50 90 ( 70) 120 ( 80)
Yunanistan 50 90 ( 70) 130 ( 80) 
30 MOTED I 2010
Sektörün İhtiyaçları
Güvenlik
Moted tarafından 2009 yılının Mart ayında yapı-
lan araştırmaya göre toplumun %64’lük kesiminin
motosiklet algısının olumsuz olduğu görülmüştür.
Toplumun %34’lük kesiminin ise motosiklete
karşı olduğu ve bu kesimin karşı olma
nedeninin %42 oranında motosikletin tehlikeli bir
araç olarak algılanmasından kaynaklandığı gözlemlenmiştir.
Araştırma, motosikletin yaygın
kullanımın önündeki en büyük engelin insanların
zihnine yerleşmiş olan motosikletin güvensiz
olduğu ön yargısı olduğunu göstermiştir.
Motosiklet sürücüsü bisiklet sürücüsü gibi diğer
kara taşıtlarının sürücülerine oranla daha savunmasızdır.
Kaçınılmaz olarak, motosiklet sürücüsü-
nün herhangi bir kaza ya da çarpma durumunda
yaralanma ya da ölüm olasılığı daha yüksektir. Hem
kaza ve çarpma risklerinin azaltılması hem de böyle
bir durumda sürücünün yaralanma ya da ölüm
tehlikesinin azaltılması konusunda alınabilecek ve
alınması zorunlu pek çok önlem bulunmaktadır.
Bu önlemler eğitimli sürücüler yetiştirmek, diğer
motorlu taşıtlar tarafından motosikletin fark edilmesini
sağlamak, trafik kurallarını motosikletlerin
güvenliğini de düşünerek düzenlemek, yol, kavşak
ve bariyerler gibi altyapı elemanlarının tasarımını
uygun hale getirmek, uygun ve korumalı şekilde
motosiklet kullanımını zorunlu hale getirerek teş-
vik etmek ve ilk yardım konusunda bilinç yaratmak
olarak adlandırılabilir. Bu çalışmaların yapılmasıyla
hem motosiklet kullanıcılarının hem de trafikteki
diğer unsurların güvenliği sağlanacaktır.
Avrupa Komisyonu sponsorluğu ile yürütülen
MAIDS (Motosiklet kazalarının kapsamlı araştırması)
çalışması , kazalara sebebiyet veren temel
faktörün motosiklet sürücüsü veya diğer aracın
sürücüsü tarafından yapılan sürücü hatası olduğunu
göstermiştir. Motosiklet ehliyetine sahip diğer
araç sürücüleri motosikletin uzaklığı, hızı gibi
faktörleri daha iyi kestirebildiklerinden motosiklet
ehliyeti olmayan araç sürücülerine oranla daha az
hata yapmaktadırlar. Aşağıdaki tabloda görüldü-
ğü üzere MAIDS araştırmasında incelenen toplam
809 kazanın %42’si motosiklet sürücülerinden,
%58’i ise diğer araç sürücülerinden kaynaklanan
hatalardan dolayı meydana gelmiştir
Kazaya neden olan faktörler
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Motosiklet Sürücüsü Diğer Araç Sürücüsü
Algılama Hatası Karar Hatası
Kavrama Hatası Tepki Hatası Diğer Hatalar
123
33
51
27
110
337
13
91
2 22
2010 I MOTED 31
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Periyodik Muayene
Aracın güvenli sürüş standartlarındaki sü-
rüş kalitesini devam ettirebilmesi için periyodik
bakım ve muayenelerden geçmesi
gerekmektedir. Aracın bakım ve muayene
eksikliği %5 oranında kazaya sebebiyet veren
nedenlerindendir. Periyodik muayeneler,
aracın far lambaları, sinyalizasyon ve
fren sistemi ile ilgili meydana gelebilecek
problemleri kontrol eder sorunları önceden
saptayarak güvenliğin sağlanmasına
yardımcı olur.
Görünürlük
Diğer araçların sürücüleri tarafından görü-
nür ve algılanabilir olmak motosiklet sürü-
cüsü için hayati önem taşımaktadır. Motosiklet
diğer taşıtlara oranla daha küçük bir
araç olması sebebiyle bu konuda da daha
dazla hassasiyete ihtiyaç duymaktadır. Gö-
rünürlüğü arttırmak için Avrupa’da 2006
yılından beri satışı yapılan araçların far lambaları
motorun çalışmasıyla otomatik olarak
yanmaktadır.
Frenler
Motosikletlerin fren sistemleri yıllar içerisinde
çok önemli bir teknolojik ilerleme kaydetmiştir.
Günümüzün modern motosikletlerinde
ABS*, CSB*, RLP* gibi güvenli fren sistemleri
bulunmaktadır. Acil bir durum anında
sürücünün saliseler içinde karar vermesi gerekmektedir
böyle bir durumda frenlerin tam
olarak sıkılması motosiklet sürüşünün en zor
yanlarından biridir. Fren sistemindeki sorunlar,
motosikletin kaymasına ve kontrolünün
kaybedilmesine neden olabilir. Bu sebeplerle
satışı yapılan araçların fren sistemlerinin sahip
olduğu teknoloji çok önemlidir.
Güvenli
Yollar
Güvenli
Motosikletler
Bilinçli ve sorumlu
sürücüler
Motosikletlerin mevcut trafik yapısı ile doğru bir şekilde bütünleşmesi için üç ana bileşen
gerekmektedir:
»Güvenli Motosikletler
(*) motosiklet fren sistemlerinde kullanılan güvenlik artırıcı donanımlar.
32 MOTED I 2010
Motosiklet kullanıcısının güvenliğinin sağlanmasını sağlayacak olan unsurlardan bir diğeri
ise yol güvenliğinin arttırılmasıdır. Motosiklet kazalarının çoğunluğu kırsal kesimlerden farklı
olarak şehirlerde gerçekleşmiştir. Avrupa’da yapılan araştırmalara göre kazaların %8’lik
bir kısmında altyapı sorunları kazaları etkileyen nedenlerdir. Altyapı yapım aşamasındaki
yolların daha motosiklet dostu bir şekilde tasarlanması ve mevcut yolların bu çerçevede
yeniden düzenlenmesi ile hem motosiklet sürücüsünün güvenliği arttırılacaktır hem de olası
trafik kazalarının önüne geçilecektir. Yol yapımında kullanılan malzemelerin kalitesi; zeminin
durumu, bakımı; kavşaklardaki görünürlük; yol işaretleri, hız kesiciler …vb Motosiklet
sürücüsünün sürüş kalitesini, ve güvenliğini doğrudan etkileyen unsurlardır.
Yol güvenliğinin gereksinimleri
l     Motosikletlerin ihtiyaçları konusunda farkındalık
l     Yolların genel olarak motosiklete uygunluğu
l     Yol tasarımı aşamasında Motosikletin göz önünde bulundurulması
l     Motosikletin güvenliğini arttıracak yol standartlarının oluşturulması
l     Kaza verilerini toplanarak kazaların oluşumu ile ilgili istatistiksel çalışmalar yapılması
»Güvenli yollar
Yol tasarımları motosikletlerin
 sürüş güvenliğini doğrudan
etkilemektedir. Yol tasarımı çalışmalarında
 motosikletlerin varlığı
 gözardı edilmemelidir. “

2010 I MOTED 33
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
BARiYERLER
Bariyerler, yol güvenliğinin en önemli unsurlarındandır. Bariyerlerin en büyük fonksiyon
kaza anında motosiklet sürücüsünün aldığı darbeyi hafifleterek sürücünün hareketini gü-
venli şekilde sonlandırmasıdır. Fakat ülkemizde bulunan bariyerler tasarım ve kullanılan
malzeme bakımından bu özelliklerini tam olarak yerine getirememektedir. Bu gibi sebeplerle
doğru olmayan bariyerlerin yenileri ile değiştirilmesi gerekmektedir.
Avrupada mevcut bariyerlerin motosiklet dostu olacak şekilde geliştirilmesi için çeşitli yöntemler
geliştirilmiştir.
MOTO.TUB
l     Motosikletleri kaza ve kayma esnasında yaralanma
ve ölüm riskinden koruma amaçlı geliştirilen
bir çözümdür.
l     Mevcut olan, metal ve ağaç başta olmak üzere her
türlü bariyer sistemine uygulanabilir. (Halat bariyer
dahil)
l     Yapılan testler sonucu çarpışma esnasında motosikleti
olası dış etkenlerden büyük ölçüde korumuştur.

l     Sistem başta İngiltere olmak üzere tüm Avrupa’da
yoğun olarak kullanılmaktadır. Var olan en etkili
çözümdür.
MOTOSİKLET DOSTU BARİYER
l     Bariyer sistemi motosiklet sürücüsünün güvenliğinin
arttırılması amacıyla yenilenmiştir.
l     Yenilen bariyerlerde iki çelik ray bulunmaktadır.
l     İkinci çelik bar sayesinde sürücünün kaza sırasında
bariyer altına savrularak yaralanması engellenmektedir.

34 MOTED I 2010
Motosiklet sürücüsünün eğitimi güvenliğin
temel şartıdır, sürücüler zihinsel olarak sü-
rüşe hazır olmalıdır. Otomobil sürücüsü olmak
motosiklet sürücülerine trafik kuralları
ile ilgili bilgi ve deneyim kazandırır. Fakat
motosiklet kullanımı otomobil ile kıyaslandığında
farklı beceriler gerektirdiği görülür.
Sürücüler motosiklet sürüş eğitimleri ile gü-
venli sürüşün şartlarını, olası kaza durumlarında
nasıl hareket etmeleri gerektiğini
öğrenebilecekleri gelişmiş bir eğitim sürücü
ehliyeti için ön şart olmalıdır.
Eğitim almış motosiklet sürücüleri, trafikte
diğer araçları kullanırken de
daha dikkatli, ve bilinçli sürü-
cüler haline gelirler. Motosiklet
kullanıcısı olmak kişinin sü-
rüş yeteneklerini olumlu yönde etkiler.
Yeni başlayan sürücülerin yanı sıra deneyimli
sürücülerin de teknik ve güvenli
sürüş eğitimlerini almaları güvenliği
arttırıcı bir faktör olacaktır.
»BiLiNÇLi SÜRÜCÜLER
Motosiklet, doğru eğitim alındıktan
 sonra ve gerekli
 tüm koruma ekipmanları
 ile kullanıldığında
güvenli ve keyiflidir. “

2010 I MOTED 35
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Motosiklet sürücülerinin yanı sıra trafikteki
diğer araç kullanıcıları da motosikletler ve
motosikletlerin fark edilirliği konusunda bilinçlendirilmelidir.
Tüm toplumun motosiklet
konusunda bilinçlendirilmesi olası kazaları
engelleme yolunda önemli bir adımdır.
Motosiklet sürücüsü dış etkenlere karşı savunmasız
dolayısıyla incinebilir bir haldedir.
Sürücü, otomobilde olduğu gibi koruyucu bir
kafes içerisinde ilerlemediğinden kaza anında
gelen darbelere doğrudan maruz kalacaktır.
Bu nedenle sürüş ekipmanlarının eksiksiz
olması çok önemlidir.
Doğru kask kullanımı ölüm riskini % 50 oranında
azaltır. Dünya Bankası ve Dünya Sağlık
Örgütü verileri kafa yaralanmalarının ölümlerin
% 75’inden sorumlu olduğunu göstermektedir.
Sürüş esnasında mutlaka doğru ölçülere
sahip kask takılmalı ve kaskın emniyet
kemeri doğru şekilde bağlanmalıdır. Kasksız
artçı alınmamalıdır.
Doğru motosiklet ekipmanlarının kullanımı
kaza anında alınabilecek darbeleri hafifleterek
olası yaralanmaların önüne geçmektedir.
Doğru ekipman kullanımıkonusunda sorumluluk
sadece sürücü ve arttıçıya bırakılmamalı,
sıkı trafik denetlemeleri ve cezalarla desteklenmelidir.
 MOTED, motosiklet
sürücü ve artç›lar›na
 daha s›k› bir ekipman denetimi
uygulamas›n›
 desteklemektedir. “

36 MOTED I 2010
“MOTOSİKLET ÇAĞDAŞLIKTIR”
MOTED Motosiklet çağdaşlıktır kampanyası kapsamında çeşitli basın ve yayın organlarını
kullanarak motosikletin trafiğe, çevreye, ekonomiye ve yaşama olan katkılarını topluma
aktarmıştır.
Whatsapp Destek Hattı x İletişime geçmek için hemen tıklayınız Tıklayınız
T-Soft E-Ticaret Sistemleriyle Hazırlanmıştır.